fbpx

Urząd Transportu Kolejowego podsumował środowe Ogólnopolskie Forum Kolejowe, które przebiegało pod hasłem „Bezpieczeństwo i regulacja kolei – 18 lat obowiązywania ustawy o transporcie kolejowym i funkcjonowania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego”. Uczestnicy wydarzenia debatowali m.in. o zmianach, które zaszły na polskiej kolei od 2003 roku.

Konferencję otworzył szef UTK dr inż. Ignacy Góra. Omówił zmiany kompetencji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na przestrzeni 18 lat. Podkreślił, że stopniowo zwiększał się zakres zadań nadzorczych organu. W 2003 roku UTK sprawował nadzór nad zarządcami, przewoźnikami, komisjami powypadkowymi, producentami i użytkownikami bocznic. Po 18 latach dodatkowo nadzorem Prezesa Urzędu objęci są: maszyniści, ośrodki szkolenia, pasażerowie, organizatorzy transportu zbiorowego, jednostki oceniające, certyfikowani ECM, operatorzy OIU oraz jednostki samorządu terytorialnego. Ignacy Góra pokazał też, jak zmieniała się struktura rynku – w 2003 roku w Polsce działało 4 przewoźników pasażerskich oraz 20 towarowych. Po 18 latach mamy 16 aktywnych przewoźników pasażerskich i 84 towarowych. Dane operacyjne dotyczące kolei są zbierane i publikowane przez UTK w cyklu miesięcznym na specjalnie w tym celu wykonanym [portalu].

Minister Andrzej Bittel, Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, opowiedział o zmianach, jakie zachodziły przez 18 lat w podstawowym dla przedsiębiorców kolejowych akcie prawnym. Przypomniał również, że transport rzeczy stanowi „krwiobieg gospodarki”. Zaznaczył, że obecne inwestycje w tabor i program Kolej+, szczególnie w kontekście zaangażowania samorządów, zmieniają oblicze polskiej kolei. Dodał, że kolej staje się produktem pożądanym i przez pasażerów, i przez klientów.

Pierwsza Prezes Sądu Najwyższego dr hab. Małgorzata Manowska przekazała zebranym informacje o sprawach sądowych związanych z branżą kolejową – zarówno na szczeblu krajowym, jak i unijnym. Podkreśliła dużą rolę Urzędu Transportu Kolejowego w kształtowaniu orzecznictwa w tej materii. Prezes stwierdziła, że 18-lecie utworzenia Urzędu Transportu Kolejowego jest bardzo dobrą okazją dla zaprezentowania całemu społeczeństwu roli prawa w procesie przemian rynkowych, w tym przypadku dotyczących rynku transportu kolejowego.

Więcej na temat przebiegu Ogólnopolskiego Forum Kolejowego można przeczytać [tutaj].

Źródło tekstu: Utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Urząd Transportu Kolejowego w ramach obchodów Europejskiego Roku Kolei zorganizował 26 maja br. Ogólnopolskie Forum Kolejowe „Fundusze Unijne Rozwój Transportu Kolejowego w Polsce”. Wśród zaproszonych prelegentów znaleźli się przedstawiciele CUPT – Joanna Lech, p.o. dyrektora CUPT oraz Ewa Karasińska, dyrektor departamentu, który odpowiada za realizację projektów kolejowych.

Ustanowiony przez Unię Europejską w 2021 Europejski Rok Kolei stał się doskonałą okazją m.in. do wymiany doświadczeń w realizacji projektów z dofinansowaniem unijnym. Szczególnie, że przed nami kolejna perspektywa, w której w projektach programów krajowych dla Polski zaplanowano blisko 28 mld euro na transport, w tym kolejowy.

Dyrektor Joanna Lech przedstawiła temat: „Przygotowania do wdrażania nowej perspektywy oraz ryzyko dla wykorzystania środków w nowej pespektywie finansowej 2021-2027 wynikającego ze stanu realizacji projektów z perspektywy 2014-2020”. Prelegentka opowiedziała o doświadczeniach CUPT zdobytych w latach 2014-2020 w związku z wydatkowaniem środków z programów Infrastruktura i Środowisko, Polska Wschodnia oraz instrumentu Unii Europejskiej „Łącząc Europę” (CEF). Szczegółowo przedstawione zostały zidentyfikowane ryzyka w inwestycjach transportowych i, co najważniejsze, to jak można te problemy ograniczać. Dyrektor CUPT podzieliła się również z uczestnikami konferencji informacją, w jaki sposób Centrum przygotowuje się do wyzwań związanych z nową perspektywą, zwracając szczególną uwagę na [Zintegrowany Model Ruchu], który ma służyć beneficjentom oraz dokument planistyczny dla sektora transportu intermodalnego.

W drugiej części konferencji przedstawiciele CUPT uczestniczyli w debacie dotyczącej „wąskich gardeł” w realizacji inwestycji kolejowych.

Zapis spotkania można obejrzeć poniżej.

Źródło tekstu: Cupt.gov.pl/Serwis Kolejowy

O przyszłości kolei w Europie, prawach pasażera, wykluczeniu transportowym oraz kwestiach ekologicznych rozmawiali eksperci 7 maja, podczas debaty zorganizowanej przez wrocławskie biuro Parlamentu Europejskiego. Głos w dyskusji zabrali Wojciech Zdanowski – wiceprezes Kolei Dolnośląskich oraz przedstawiciele samorządu i instytucji europejskich.

Debata „Z widokiem na Europejski Rok Kolei – o nowych prawach pasażerów i reaktywacji kolei lokalnej” stanowiła punkt wyjścia do rozmowy na temat kondycji transportu kolejowego w Polsce i Europie. W dyskusji wzięli udział Tymoteusz Myrda - członek zarządu województwa dolnośląskiego odpowiedzialny za rozwój transportu kolejowego w regionie, Wojciech Zdanowski – wiceprezes Kolei Dolnośląskich oraz prof. Bogusław Liberadzki – poseł do Parlamentu Europejskiego, a także członek Komisji Transportu i Turystki PE.

Jednym z głównym tematów spotkania był nowy pakiet uprawnień dla pasażerów podróżujących koleją, który pod koniec kwietnia został przyjęty przez Parlament Europejski. Nowe zasady dotyczą m.in.: pomocy w przypadku opóźnień lub odwoływanych połączeń, komfortu podróży osób o ograniczonej możliwości poruszania się, czy wydzielenia specjalnej przestrzeni do przewozu rowerów.

„Chcielibyśmy, aby powrót na kolej następował w większym stopniu, znacznie przyspieszonym niż powrót do lotnictwa, zwłaszcza lotów międzynarodowych i miastowych. Liczymy na to, że pocovidowe ożywienie zaowocuje powrotem nie tylko do kolei międzynarodowej, ale również tej lokalnej, regionalnej i krajowej, ponieważ jest to najbardziej ekologiczna gałąź transportu. W ramach planu odbudowy kierujemy się dwoma podstawowymi przesłaniami – stawiamy na zielony transport oraz cyfryzację. Chcemy, by można było zdalnie dokonywać zmian w rezerwacjach, reklamacjach czy zakupie biletu”– mówił prof. Bogusław Liberadzki.

Jak podkreślał Wojciech Zdanowski, wiele z opisywanych standardów jest już obecnie spełniana przez dolnośląskiego przewoźnika.

„Stale rozwijamy funkcje zakupu biletów przez internetowe platformy, po to by wyjść naprzeciw oczekiwaniom naszych pasażerów. Dodatkowo nasze pociągi są wyposażone w miejsca, które umożliwiają swobodny transport rowerów. W nowym taborze zastosowaliśmy również pewnego rodzaju konfigurację, która umożliwi przewóz pojazdów według potrzeb naszych podróżnych. W zależności od pory roku – zimy czy lata, liczba miejsc przeznaczonych na transport rowerów będzie zwiększać się lub zmniejszać, tak by odpowiednio dostosować przestrzeń znajdującą się w pociągach” – komentował Wojciech Zdanowski, wiceprezes Kolei Dolnośląskich.

Wśród innych możliwych udogodnień skierowanych do pasażerów wymieniano również reaktywację połączeń nocnych, możliwości zdalnego zakupu biletów czy dokonywania reklamacji. Ważnym aspektem jest również kwestia wykluczenia transportowego, która dotyczy części społeczeństwa. Przy tworzeniu spójnej sieci transportu publicznego dużą rolę odgrywa transport autobusowy, który umożliwia podróż pomiędzy mniejszymi ośrodkami oraz węzłami przesiadkowymi.

„Wykorzystując potencjał transportu kolejowego musimy pamiętać, że zawsze powinien uzupełniać go zbiorowy transport lokalny. Przy tworzeniu sieci połączeń, jako regionalny organizator transportu kolejowego, skupiamy się na łączeniu ważnych ośrodków miejskich, atrakcji turystycznych i stolic powiatowych z najważniejszymi ośrodkami na terenie województwa. Gminy i powiaty powinny tworzyć odpowiednie sieci połączeń komunikacyjnych, które umożliwią pasażerom dojechanie do tych miejscowości, gdzie dociera kolej. Przełożyłoby się to na komplementarny transport zbiorowy na terenie województwa, potrzeba jednak współpracy, która pozwoli na skuteczną walkę z wykluczeniem transportowym” – dodał Tymoteusz Myrda.

W trakcie debaty podkreślano również jak ważną rolę pełnią kryteria kształtowania przewozów regionalnych i skala środków przeznaczanych na modernizację infrastruktury i zakup taboru.

„Około 20 procent środków w ramach wszystkich programów powinno zostać przeznaczone na zakup nowoczesnego taboru, bo to przede wszystkim od niego będzie zależeć komfort przejazdu i efektywność wykorzystania energii. Od 2010 do 2020 liczba pasażerów Kolei Dolnośląskich uległa zwiększeniu o 100%. Aby rozwijać transport kolejowy w regionie, postawiliśmy na pasażerów, a dokonaliśmy tego poprzez zakup nowego taboru oraz dostosowanie siatki połączeń. Należy pamiętać o tym, że zapewnienie odpowiedniej jakości przejazdów będzie miało bezpośredni wpływ na korzystanie z usług przewoźników”– podkreślał Wojciech Zdanowski.

Dolny Śląsk stanowi jeden z modelowych przykładów efektywnej rewitalizacji połączeń kolejowych, co przekłada się na popularność oraz wysoką frekwencję wśród pasażerów regionalnego przewoźnika. Poprzedni rok - mimo obostrzeń i czasowego wstrzymania połączeń międzynarodowych - nie wpłynął na zmniejszenie zainteresowania koleją regionalną wśród pasażerów z Dolnego Śląska, co widoczne jest w obecnych przypływach pasażerskich w związku ze znoszeniem restrykcji, m.in. w ilości podróżnych.

Całość debaty dostępna jest [tutaj].

Źródło tekstu: Koleje Dolnośląskie/Serwis Kolejowy

Jak przekazać pasażerom i klientom, że współczesna kolej jest wygodna, szybka, ekologiczna i nowoczesna? Nad odpowiedzią na te i podobne pytania 28 kwietnia zastanawiało się kilkunastu ekspertów podczas Ogólnopolskiego Forum Kolejowego „Nowy wizerunek kolei”. Wydarzenie było pierwszą debatą zorganizowanego przez Urząd Transportu Kolejowego z okazji Europejskiego Roku Kolei.

Dyskusja na temat wizerunku sektora rozpoczęła cykl związany z Europejskim Rokiem Kolei. Uczestnicy Ogólnopolskiego Forum Kolejowego „Nowy wizerunek kolei” zastanawiali się, co robić, by społeczeństwo miało świadomość, że kolej jest nowoczesna, wygodna, szybka i ekologiczna, a przede wszystkim - bezpieczna.

Pamiętajmy, że na wizerunek kolei pracują wszyscy uczestniczy rynku – nie tylko przedsiębiorstwa, ale też każdy pracownik sektora. Wszyscy odpowiadamy za wizerunek naszej branży. Ale co można zrobić, by cała kolej miała coraz lepszą renomę?”rozpoczynając Forum pytał dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, podczas powitania zgromadzonych przypomniał, że kolej to tabor, dworce, stan sieci kolejowych, ale też jakość obsługi pasażerów i klientów, również biznesowych. Polityk podziękował za inicjatywę debaty, która wpisuje się w poprawę wizerunku polskiej kolei. Jak dodał, należy poprawiać wady i eksponować sukcesy.

Na wizerunku polskich kolei ciążył efekt niedoinwestowania w każdej dziedzinie, poczynając od infrastruktury, przez tabor, na inwestycjach w ludzi kończąc. Poprawie tej sytuacji służy Krajowy Program Kolejowy, Program Utrzymaniowy, Kolej Plus, a w najbliższym czasie uruchamiamy Program Przystankowy”– powiedział Andrzej Bittel.

Te programy pokazują, że polska kolej się modernizuje, zmienia, ułatwia dostęp pasażerom. Inwestujemy również w tabor i zmieniamy dworce”– dodał.

Wiceminister funduszy i polityki regionalnej Waldemar Buda mówił o inwestycjach infrastrukturalnych.

Na naszych oczach trwa transformacja kolei w Polsce. Modernizowane są setki kilometrów linii, po torach jeżdżą coraz nowocześniejsze pociągi, zwiększa się komfort i bezpieczeństwo pasażerów. W ten proces są zaangażowane ogromne środki unijne i krajowe”– mówił wiceminister Waldemar Buda.

W opinii ministra poprawa komfortu podróżowania, skrócenie czasu jazdy, modernizacja dworców, również w małych miejscowościach, i dostosowanie ich do potrzeb osób niepełnosprawnych to priorytety polskiego rządu. Ważne jest też inwestowanie w rozwój regionalnych i lokalnych połączeń kolejowych, co pozwala przeciwdziałać wykluczeniu komunikacyjnemu. W latach 2014-2020 Polska kolej otrzymała około 10,2 miliarda euro. W najbliższych latach programy kolejowe będą finansowane ze środków polityki spójności, instrumentu Connecting Europe Facility – CEF oraz Krajowego Planu Odbudowy.

Informacje na temat przedstawionych prezentacji i debaty dostępne są [tutaj].

W konferencji prowadzonej w formie online wzięło udział niemal 300 osób. Następne spotkanie w cyklu debat Ogólnopolskiego Forum Kolejowego odbędzie się 26 maja i będzie dotyczyć wpływu funduszy unijnych na rozwój kolei.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

W ramach Europejskiego Roku Kolei Prezes Urzędu Transportu Kolejowego zorganizuje cykl debat Ogólnopolskie Forum Kolejowe. Pierwsza dyskusja „Nowy wizerunek kolei” odbędzie się 28 kwietnia. Wydarzenie zaplanowane jest w formule zdalnej.

Wydarzenie podzielone będzie na dwa bloki. W pierwszej części przewidziane są wystąpienia prelegentów, a w drugiej - debata, która skupi się wokół tematu „Co zrobić, by zachęcić pasażerów do korzystania z transportu kolejowego?”.

Celem konferencji będzie m.in. przedstawienie idei i celów Europejskiego Roku Kolei oraz wskazanie zmian, jakie zaszły w transporcie kolejowym dzięki funduszom Unii Europejskiej przeznaczonym na infrastrukturę, zwiększeniu interoperacyjności i wprowadzeniu wspólnotowych regulacji prawnych. Omówione zostaną również działania podjęte w transporcie kolejowym w związku z pandemią COVID-19 oraz wyzwania, przed którymi stanie kolej w świecie po epidemii. Ważnym tematem będzie przedstawienie zagadnienia konkurencyjności kolei wobec innych gałęzi transportu w ujęciu ekonomicznym i społecznym.

Dyskusja dotycząca wizerunku kolei otwiera cykl debat dotyczących nowoczesnej kolei w Polsce. Jesteśmy świadkami wdrażania nowych rozwiązań technicznych i systemów ukierunkowanych na poprawę bezpieczeństwa transportu kolejowego. Zmienia się także oferta przewozowa. Nowoczesny tabor i innowacyjne dworce stają się wizytówką współczesnej kolei. Ekologia nie jest już modą, a naturalnym elementem, który uwzględnia się w realizowanych inwestycjach, także w transporcie kolejowym. Cykl naszych debat rozpoczynamy od tematów związanych z wizerunkiem kolei, ponieważ od każdego z nas zależy, jak kolej będzie postrzegana” - powiedział dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

W roli prelegentów w spotkaniu wezmą udział przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, Komisji Europejskiej, spółek kolejowych, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Centralnego Portu Komunikacyjnego, Instytutu Kolejnictwa oraz uczelni wyższych.

Pierwsze spotkanie odbędzie się w środę 28 kwietnia w godzinach 10.00-14.00 na platformie MS Teams. Udział jest możliwy po wcześniejszej rejestracji. Formularz rejestracyjny oraz harmonogram debaty dostępne są na stronie [utk.gov.pl]. W trakcie spotkania zapewnione będzie tłumaczenie w Polskim Języku Migowym.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

W ramach debaty nad stanem i potrzebami rozwojowymi kolei w Polsce, przyszedł moment na zwrócenie uwagi na aspekt bezpieczeństwa systemu kolejowego. Z roku na rok kolej staje się coraz bezpieczniejsza, czego wyrazem jest spadek liczby wypadków i poprawa tzw. miernika wypadkowości. Nie oznacza to jednak, że w tym obszarze nie znajdziemy wyzwań na przyszłość.

Jednym z takich wyzwań są zdarzenia polegające na przejechaniu sygnału „Stój” (tzw. zdarzenia SPAD). Aby im zapobiegać konieczne jest wdrożenie w Polsce Europejskiego Systemu Kontroli Pociągu (ETCS). Również na liniach kolejowych niewchodzących w transeuropejską sieć transportową TEN-T. Będzie to możliwe dzięki zastosowaniu systemu w uproszczonej wersji Limited Supervision.

Zdarzenia SPAD w Polsce

Każdego roku w Polsce dochodzi do około 100 tzw. zdarzeń SPAD, od angielskiego sformułowania Signal Passed at Danger. Są to zdarzenia związane z przejechaniem sygnału „stój” na semaforze, niezatrzymaniem w miejscu wyznaczonym lub uruchomieniem pojazdu bez wymaganego zezwolenia. Zdarzenia te są kwalifikowane jako wypadki kat. B04 oraz incydenty kat. C44 według klasyfikacji określonej w rozporządzeniu wypadkowym1. Większość z tych zdarzeń kończy się na szczęście bez większych następstw, gdyż ma miejsce podczas ruchu manewrowego lub dotyczy przypadków niezatrzymania się w wyznaczonym miejscu przy peronie.

Niewątpliwie największe zagrożenie w tej grupie zdarzeń wiąże się z pominięciem sygnału „Stój” w trakcie jazdy pociągowej odbywającej się ze znacznie wyższymi prędkościami niż podczas manewrów. W skrajnym przypadku może to skutkować czołowym zderzeniem pociągów. Średnio rocznie dochodzi do ok. 30 zdarzeń polegających na przejechaniu semafora wskazującego sygnał „Stój”. Szczegółowe dane zebrano w poniższej tabeli:

Źródło: Utk.gov.pl

Ostatnie lata pokazują stopniowy spadek liczby zdarzeń związanych z przejechaniem sygnału „stój”, jednak pierwsze informacje z 2021 r. wskazują na ryzyko odwrócenia się tego trendu. W ciągu dwóch pierwszych miesięcy 2020 r. doszło do 2 zdarzeń tego rodzaju, podczas gdy dane za analogiczny okres bieżącego roku wskazują aż na 10 zdarzeń, co oznacza pięciokrotny wzrost.

O tym, jak bardzo groźne w skutkach mogą być tego rodzaju zdarzenia przypomina nam wypadek z ostatnich dni na stacji w Grodzisku Dolnym, gdzie doszło do najechania pociągu pasażerskiego na lokomotywę. Jej maszynista wyjechał z toru bocznego bez wymaganego zezwolenia, pomijając sygnał „stój” na semaforze, tuż przed rozpędzonym pociągiem pasażerskim nadjeżdżającym z tyłu. Szczęśliwie zdarzenie nie skończyło się ofiarami śmiertelnymi, gdyż pociągi poruszały się w tym samym kierunku, a maszyniści podjęli działania w kierunku zmniejszenia różnicy prędkości (pociąg pasażerski wdrożył hamowanie nagłe, a maszynista lokomotywy przyspieszył).

Do tego i podobnych zdarzeń dochodzi najczęściej ze względu na tzw. czynnik ludzki, czyli przyczyny związane z ograniczeniami i predyspozycjami człowieka. Są to m.in.. dekoncentracja na skutek rozmowy z innym pracownikiem, korzystanie z telefonów komórkowych podczas jazdy, zmęczenie czy nieprawidłowa obserwacja szlaku. Człowiek jest najsłabszym ogniwem w łańcuchu zapewnienia bezpieczeństwa systemu kolejowego. Z tego względu istotne jest wprowadzanie rozwiązań technicznych, które pomogą zminimalizować ryzyko popełnienia błędu.

Technika wspomoże człowieka

Jedną z pośrednich przyczyn, dla których w Polsce dochodzi do wielu zdarzeń SPAD związanych z pominięciem semaforów wskazujących sygnał „Stój” są ograniczenia obecnie wykorzystywanego systemu zabezpieczenia ruchu, jakim jest SHP. Urządzenia SHP zapewniają jedynie funkcję ostrzegania maszynisty o zbliżaniu się do semafora, jednak nie dostarczają informacji o jego wskazaniach, ani również nie nadzorują prędkości jazdy pociągu. Pod tym względem polska infrastruktura kolejowa odstaje od standardów stosowanych w innych krajach, gdzie stosowane systemy zabezpieczeń są o wiele bardziej zaawansowane.

Problem ten częściowo rozwiąże zabudowa systemu ETCS zgodnie z „Krajowym Planem Wdrażania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności Sterowanie”. W perspektywie do 2050 roku planowane jest wdrożenie ETCS poziomu 1 lub 2 na 8 233 km linii kolejowych, tj. na ok. 42% polskiej sieci kolejowej. Tylko na takiej części sieci kolejowej będą zatem dostępne nowoczesne, komputerowe urządzenia sterowania ruchem zapewniające ciągły nadzór pracy maszynisty. Wyzwaniem pozostanie sposób poprawy bezpieczeństwa ruchu na tej części sieci kolejowej, na której zabudowa ETCS nie jest w chwili obecnej planowana. Oznaczałoby to, że nadal większa część polskiej sieci kolejowej pozostanie zabezpieczona jedynie urządzeniami SHP, opracowanymi w latach 60. XX wieku.

Rozwiązaniem, które pozwoliłoby na poprawienie bezpieczeństwa na liniach, na których w chwili obecnej nie jest planowane wdrożenie ETCS poziomu 1 lub 2, jest instalacja ETCS poziomu 1 w wersji Limited Supervision – ograniczonego nadzoru (ETCS L1 LS). Jest to pełnoprawna konfiguracja systemu ETCS, ujęta w TSI Sterowanie i pozwalająca na realizację zadań związanych z interoperacyjnością i bezpieczeństwem jazdy pociągu. Struktura części przytorowej ETCS L1 LS jest prawie taka sama jak ETCS poziomu 1 w trybie pełnego nadzoru, tj. składa się z balisy i kodera LEU. Również zasada działania ETCS L1 LS jest zbliżona do ETCS poziomu 1, a w szczególności urządzenia pokładowe w ten sam sposób wyznaczają punkty, w których system może reagować na zbliżanie się do ograniczeń. Najważniejsza różnica między LS a pełną konfiguracją systemu widoczna jest w liczbie balis, które wymagane są do zainstalowania w torze. Balisy nie są instalowane w sposób zapewniający ciągły nadzór nad prowadzeniem pociągu, lecz są umieszczane jedynie w lokalizacjach zwiększonego ryzyka. Również nie wszystkie wskaźniki, semafory i tarcze muszą być objęte pełnym nadzorem systemu. ETCS L1 LS jest zatem rozwiązaniem bardzo elastycznym, którego szczegółowy sposób wdrożenia może być różnicowany w zależności od specyfiki danej linii i poziomu ryzyka w konkretnej lokalizacji.

Na zlecenie Urzędu Transportu Kolejowego wykonana została ekspertyza, której zadaniem było określenie optymalnego sposobu wdrożenia ETCS L1 LS w Polsce. Analizując sytuacje niebezpieczne mające miejsce na sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zidentyfikowano zdarzenia, które w niekorzystnych okolicznościach doprowadzić mogą do wypadków lub poważnych wypadków skutkujących dużą liczbą poszkodowanych (ofiar śmiertelnych, ciężko rannych i rannych) i/lub dużymi stratami materialnymi. Biorąc pod uwagę uwarunkowania funkcjonowania systemu ETCS L1 LS i analizując dane dotyczące zdarzeń kolejowych, wskazać można dwa najważniejsze zagrożenia, jakim powinien zapobiegać ETCS L1 LS: niezatrzymanie się pociągu przed semaforem wskazującym sygnał „Stój” oraz przekroczenie dozwolonej prędkości podczas jazdy po okręgach zwrotnicowych.

W wyniku przeprowadzonych analiz na większości linii kolejowych nieplanowanych do wyposażenia w ETCS poziomu 1 lub 2 według Krajowego Planu Wdrażania TSI Sterowanie z 2017 r., rekomendowane jest wdrożenie ETCS L1 LS w wariancie przewidującym ostrzeganie komunikatem tekstowym o zbliżaniu się do sygnalizatorów blokady liniowej, tarcz ostrzegawczych, tarcz ostrzegawczych przejazdowych oraz nadzorowanie braku przejazdu na sygnale zabraniającym w miejscach szczególnie niebezpiecznych tzn. przy mijaniu semaforów wjazdowych, wyjazdowych i drogowskazowych. Systemem objęte byłyby również osobne urządzenia wskazujące sygnał „Stój” ustawione z lewej lub prawej strony toru, strzegące wjazdu pociągu z toru przeciwnego do zasadniczego. W tym wariancie maszynista otrzymywałby komunikat tekstowy o zbliżaniu się do semafora, który musiałby potwierdzić, a następnie system nadzorowałby, czy przejazd nie nastąpił na sygnale zabraniającym. W przypadku pominięcia sygnału „stój” wdrażane byłoby hamowanie awaryjne.

Dla określonych linii kolejowych lub większych stacji węzłowych, dla których należałoby wprowadzić wyższy poziom bezpieczeństwa, zarządca infrastruktury powinien każdorazowo rozważyć wdrożenie wariantu przewidującego także nadzorowanie prędkości w obrębie stacji oraz na dojeździe do niej (między tarczą ostrzegawczą a odpowiadającym jej semaforem). W tej sytuacji system nadzorowałby hamowanie do

ograniczenia lub miejsca zatrzymania (sygnału zabraniającego), a także nie pozwalał na przekroczenie dopuszczalnej prędkości.

Niskie koszty wdrożenia

Oczywistą zaletą konfiguracji ETCS L1 LS jest znacząco niższy koszt wdrożenia w porównaniu do ETCS poziomu 1 lub 2. Producenci systemu ETCS wskazują, że jest on zawsze niższy niż wdrożenie pełnego ETCS poziomu 1 lub 2, co wynika z samej specyfiki systemu – wyposażamy jedynie wybrane lokalizacje o największym potencjalnym ryzyku, a sam zakres wdrożenia również jest ograniczony. Jednak oszacowanie choćby przybliżonej wysokości kosztów dla warunków polskich jest niezwykle trudne z uwagi na niewielkie doświadczenia we wdrażaniu ETCS L1 LS na naszym rynku i zróżnicowanie geograficzne oraz techniczne systemów kolejowych, co stawia pod znakiem zapytania adekwatność danych zagranicznych.

W tych okolicznościach wydaje się, że najbardziej miarodajnym wskaźnikiem będzie określenie jednostkowego kosztu wyposażenia sygnalizatora w balisę i koder LEU, służące do odczytywania i przekazywania informacji o wyświetlanym sygnale do urządzeń pokładowych ETCS. W warunkach polskiej sieci i polskiego rynku dostawców najlepszym źródłem wiedzy w tym zakresie będzie projekt obejmujący wdrożenie ETCS L1 LS na linii kolejowej 356 Poznań Wschód – Wągrowiec. Kontrakt ten był wart 7 390 000 zł, a w jego ramach zrealizowano 53 punkty (grupy balis zawierające balisy przełączalne i LEU), w których zezwolenie na jazdę jest uzależnione od wskazań sygnalizatorów, a więc występuje pełna funkcjonalność przekazywania ograniczeń prędkości dopuszczalnej w zależności od sytuacji ruchowej dla ETCS L1 LS. Z powyższego wynika, że koszt włączenia jednego sygnalizatora w system wynosi ok. 139 000 zł.

Z pozyskanych od PKP PLK danych wynika, że na liniach kolejowych potencjalnie przeznaczonych do objęcia ETCS L1 LS znajduje się łącznie 5639 semaforów, sygnalizatorów i tarcz. Urządzenia te należałoby objąć nadzorem ETCS L1 LS, co daje przybliżony, łączny koszt w wysokości 784 000 000 zł. Obniżenie tego kosztu można uzyskać dodatkowo poprzez scentralizowanie LEU, co przełoży się na ich mniejszą niezbędną liczbę.

Korzyści dla bezpieczeństwa i interoperacyjności

Zastąpienie SHP systemem ETCS L1 LS pozwoli na znaczące podniesienie poziomu bezpieczeństwa. Obecnie działanie SHP ogranicza się jedynie do ostrzegania. System SHP sprawdza czujność maszynisty jedynie w określonych punktach jazdy, zawsze w ten sam sposób i brak jest możliwości dopasowania konfiguracji pracy urządzenia do miejscowych potrzeb. System nie czuwa nad prawidłowością interpretacji sygnału przez maszynistę i właściwą jego reakcją. W tym kontekście kluczową funkcjonalnością zapewniającą przewagę ETCS L1 LS nad SHP jest wyhamowanie pociągu w przypadku przekroczenia sygnalizatora zabraniającego dalszej jazdy, czyli granicy „Zezwolenia na jazdę”.

Zabudowa ETCS L1 LS pozwoliłaby na uniknięcie wszystkich zdarzeń SPAD, polegających na niezatrzymaniu się przed semaforem zabraniającym dalszej jazdy. Zdarzenia te są jednymi z najgroźniejszych w systemie kolejowym, gdyż niosą ryzyko kolizji z innym pojazdem kolejowym. Wdrożenie ETCS L1 LS pozwoliłoby uniknąć takich wypadków, jak na stacji Grodzisko Dolne. Lokomotywa, której maszynista pominął wtedy sygnał „stój” i wyjechał ze stacji, zostałaby automatycznie zatrzymana przez system zaraz po minięciu semafora.

W miejscach szczególnie niebezpiecznych możliwe jest także wdrożenie systemu w rozbudowanej wersji zapewniającej ciągłą kontrolę prędkości na dojeździe do stacji i w czasie przejazdu przez okręgi zwrotnicowe. Istotne jest przy tym, że przekroczenie prędkości zbliżania się do semafora lub prędkości maksymalnej nie musi powodować wdrożenia hamowania aż do zatrzymania się. System pozwala na korektę prędkości jazdy bez pełnego wyhamowania pociągu, co zapobiega niepotrzebnym opóźnieniom.

Oprócz korzyści dla bezpieczeństwa systemu kolejowego, ważne są także ułatwienia płynące z wdrożenia na całej sieci kolejowej systemu ETCS – na różnych poziomach, ale cały czas opracowanego według jednej specyfikacji europejskiej, zapewniającej pełną interoperacyjność. Byłby to milowy krok w kierunku pełnego włączenia polskiego systemu kolejowego w Europejski Jednolity Obszar Kolejowy. Jak zwrócił uwagę Europejski Trybunał Obrachunkowy w sprawozdaniu dotyczącym wdrażania ERTMS w Europie, aby system ten stał się jednolitym systemem sygnalizacji w całej UE, niezbędne jest wycofanie przez państwa członkowskie własnych systemów sygnalizacji. Tożsame wnioski prezentuje Komisja Europejska wskazując, że nawet jeżeli w danym państwie członkowskim wdrażany jest ERTMS, często zdarza się, że działa on później równolegle z systemami krajowymi. Prowadzi to do zwiększenia kosztów utrzymania systemów sygnalizacji, jak również zniechęca do wdrażania ERTMS na pojazdach kolejowych, które cały czas mogą być wykorzystywane ze starym systemem sygnalizacji.

W kontekście pojazdów kolejowych warto także podkreślić, że wdrożenie ETCS L1 LS na sieci kolejowej w Polsce nie wymagałoby żadnych zmian w urządzeniach pokładowych pojazdów, które już system ETCS posiadają. Od kilku lat każdy nowy pojazd musi zostać wyposażony w urządzenia pokładowe ETCS. Spośród 6 000 dopuszczonych do eksploatacji pojazdów kolejowych około 300 jest wyposażonych w pokładowe urządzenia ETCS. Średni wiek pozostałych pojazdów coraz bardziej kwalifikuje je do wymiany na nowe. W przypadku lokomotyw elektrycznych w 2018 r. wynosił on 33,8 roku, zaś dla elektrycznych zespołów trakcyjnych 26,5 roku. Z każdym rokiem przybywać będzie zatem nowych pojazdów kolejowych, fabrycznie wyposażonych w pokładowe urządzenia ETCS. Wyposażenie pojazdu jest kosztowną inwestycją, z której należy czerpać maksymalne korzyści i efektywnie wykorzystywać funkcjonalność, jaką oferuje, aby była to operacja opłacalna. Z tego względu optymalne jest wdrożenie ETCS na całej sieci kolejowej, czyniące ten system standardem w Polsce.

Ujednolicenie systemów kontroli jazdy pociągu w Polsce pozwoli również ograniczyć koszty związane z wyposażaniem pojazdu w urządzenia pokładowe ETCS. W celu poruszania się po liniach niewyposażonych w ETCS, pojazd z tym systemem musi posiadać dodatkowy moduł STM, który służy interpretacji sygnałów z urządzeń SHP i ich przekazywaniu do pokładowych urządzeń ETCS. Wyposażenie linii w ETCS L1 LS i tym samym rezygnacja ze stosowania SHP pozwoli na uniknięcie kosztów związanych z instalacją na pokładzie modułu STM. Oszczędności z tego tytułu byłyby znaczące i sięgałyby od ok. 129 000 zł do ok. 215 000 zł. Biorąc pod uwagę liczbę pojazdów trakcyjnych, które nadal pozostają niewyposażone w ETCS (w tym liczbę pojazdów nowych, które każdorazowo muszą być wyposażone), można mówić o bardzo dużych, milionowych zaoszczędzonych kwotach.

Ponadto, dużą korzyść wprowadza wyposażenie w ETCS L1 LS szlaków kolejowych przyległych do linii wyposażonych lub planowanych w wyposażenie w ETCS poziomu 1 lub 2 tworząc połączenia pomiędzy nimi pozwalające na jazdę pod ciągłą kontrolą systemu ETCS. Większa liczba linii wyposażona w ETCS stwarza też możliwości, aby w razie budowy, awarii czy innych niespodziewanych sytuacji na sieci TEN-T, skierować ruch na alternatywne trasy, na których w dalszym ciągu prowadzenie ruchu odbywać się będzie w oparciu o międzynarodowy standard ETCS. Jest to ważny element niezawodności systemu i konkurencyjności oraz atrakcyjności polskiej sieci kolejowej w Unii Europejskiej i w przewozach tranzytowych pomiędzy krajami sąsiednimi.

Co dalej?

Jesteśmy aktualnie w decydującym momencie dla programowania przyszłych kierunków rozwoju systemu kolejowego. Trwają prace nad zasadami wykorzystania środków unijnych w kolejnej siedmioletniej perspektywie finansowej, która rozpoczęła się na początku 2021 r.

Po kryzysie związanym z epidemią COVID-19 pojawiło się wiele inicjatyw dotyczących wsparcia rozwoju gospodarki, w tym również sektora transportu.

Korzystając z tych okoliczności przekazałem do Ministerstwa Infrastruktury propozycję działań związanych z wdrożeniem ETCS L1 LS na polskiej sieci kolejowej.

Konieczna jest teraz aktualizacja Krajowego Planu Wdrażania TSI Sterowanie, która da zdecydowany impuls dla realizacji tego projektu. Podstawowe założenia i analizy są już jednak gotowe, teraz przyszła pora, aby zacząć je konkretyzować i przekuwać w rzeczywistość.

Kierowany przeze mnie Urząd jest gotów do wspierania tych działań, aby budować w ten sposób bezpieczny, konkurencyjny i interoperacyjny system kolejowy w Polsce.

(Artykuł autorstwa dr. inż Ignacego Góry, Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego oraz Piotra Sieczkowskiego, Zastępcy Dyrektora Departamentu Monitorowania Bezpieczeństwa Urzędu Transportu Kolejowego powstał w ramach „Debaty na temat stanu i potrzeb rozwojowych kolei w Polsce”)

Źródło: UTK/Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram