Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, z dniem 1 kwietnia 2022 r., powołał Andrzeja Massela na stanowisko dyrektora Instytutu Kolejnictwa (na podstawie art. 24. ust. 2 ustawy z dnia 30 kwietnia 2010 r. o instytutach badawczych, t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 498).
Andrzej Massel ukończył z wyróżnieniem Wydział Budownictwa Lądowego Politechniki Gdańskiej. Na tym samym Wydziale uzyskał stopień doktora nauk technicznych. Od 1990 r. związany z Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa (obecnie Instytut Kolejnictwa) – od stycznia 2005 r. do grudnia 2010 r. pełnił funkcję zastępcy dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych. Jest współautorem licznych prac studialnych dotyczących inwestycji transportowych w Polsce.
Źródło tekstu: gov.pl/Serwis Kolejowy
Instytut Kolejnictwa zaprasza 15 marca na Jubileuszową Konferencję Naukową zorganizowaną z okazji 70-lecia Instytutu Kolejnictwa oraz 25-lecia ośrodka Eksploatacji Toru Doświadczalnego w Żmigrodzie.
W 2022 roku minie siedemdziesiąt lat istnienia Instytutu Kolejnictwa w Warszawie. Utworzony jako Instytut Naukowo-Badawczy Kolejnictwa był przekształcony w 1958 roku w Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa, a następnie w 1987 roku w Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa. Ostatnia zmiana na Instytut Kolejnictwa nastąpiła w 2010 roku i podobnie jak poprzednie była podyktowana uwarunkowaniami regulacji prawnych.
Aż do roku 2000 Instytut był częścią Polskich Kolei Państwowych. Po restrukturyzacji i komercjalizacji PKP S.A. Instytut stał się jednostką samodzielną, podporządkowaną bezpośrednio ministrowi właściwemu do spraw transportu. Od początku swojego istnienia Instytut odgrywał i odgrywa trudną do przecenienia rolę w systemie transportu szynowego w Polsce. W jego zakładach, pracowniach i laboratoriach pracowało wielu specjalistów, którzy zgromadzili olbrzymi dorobek wiedzy technicznej, organizacyjnej i eksploatacyjnej. Opracowano tu i wdrożono wiele nowatorskich rozwiązań, dzięki którym kolej odnotowała znaczący postęp technologiczny w wielu dziedzinach swojej działalności.
Instytut Kolejnictwa dysponuje torem doświadczalnym o długości 7,7 km, na którym można rozwinąć prędkości do 160 km/h. Tor jest zlokalizowany w odległości 40 km od Wrocławia i 5 km od Żmigrodu.
Konferencja została objęta patronatami honorowymi: Ministra Infrastruktury, Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej, Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, Przewodniczącego Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN, Przewodniczącego Komitetu Transportu PAN, Organizacji Współpracy Kolei OSŻD, Międzynarodowego Związku Kolei UIC oraz Rady Głównej Instytutów Badawczych.
Szczegółowe informacje wraz z linkiem do transmisji znajdują się [TUTAJ].
Źródło tekstu: utk.gov.pl/Serwis Kolejowy
Pierwszy Impuls 2 od Newagu dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej jest już gotowy. Przedstawiciele producenta i przewoźnika odbyli na jego pokładzie krótką testową jazdę na terenie nowosądeckiego zakładu. Wkrótce pojazd zostanie poddany badaniom homologacyjnym na torze Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie.
Warszawska SKM zamówiła w sumie 21 impulsów 2. Nowe pociągi zapewnią pasażerom aglomeracji wysoki komfort podróży i więcej miejsc w godzinach szczytu. Projekt jest współfinansowany z funduszy unijnych.
„Pierwszy Impuls 2 bardzo dobrze się prezentuje i odpowiada potrzebom różnych grup pasażerów: rodziców podróżujących z dziećmi, młodzieży, osób z ograniczoną możliwością poruszania się czy rowerzystów. W godzinach szczytu nowe pociągi pojadą w podwójnym zestawieniu, czyli będą ze sobą połączone, aby zapewnić więcej miejsc. Liczę, że takie rozwiązanie zachęci do rezygnacji z dojazdów samochodem na rzecz ekologicznej kolei” – wskazuje Alan Beroud, prezes zarządu Szybkiej Kolei Miejskiej.
Nowe pojazdy będą klimatyzowane, wyposażone w Wi-Fi, ładowarki USB, nowoczesny system informacji pasażerskiej, automaty biletowe oraz ratujące życie defibrylatory AED. Producent wprowadził także dodatkowe rozwiązanie dla prowadzącego pojazd. Są nim drzwi w kabinie, dzięki którym maszynista może ją bezpiecznie opuścić bez przechodzenia do strefy pasażerskiej.
Film z przejazdu testowego można zobaczyć [tutaj].
Sprawne zarządzanie kontraktem
Produkcja 21 pociągów przebiega zgodnie z harmonogramem. Na miejscu, w zakładach w Nowym Sączu, są obecni przedstawiciele Szybkiej Kolei Miejskiej współpracujący z Newagiem przy realizacji kontraktu.
„Pojazdy znajdują się obecnie na końcowym etapie uruchomień, a już w przyszłym tygodniu pierwszy Impuls 2 wyjeżdża na Tor Doświadczalny w Żmigrodzie, by przeprowadzić tam badania homologacyjne. Wiosną 2022 roku nowe pojazdy zasilą flotę zamawiającego. Jestem pewien, że SKM Warszawa, a przede wszystkim pasażerowie stołecznej aglomeracji, docenią komfort i jakość podróży nowymi Impulsami” – powiedział Zbigniew Konieczek, Prezes Zarządu NEWAG S.A.
Źródło tekstu: NEWAG/Serwis Kolejowy
Zakończyła się budowa pierwszego elektrycznego zespołu trakcyjnego typu FLIRT dla PKP Intercity. Pojazd został uruchomiony oraz przeszedł pozytywnie testy statyczne i dynamiczne przeprowadzone na terenie zakładu Stadler Polska w Siedlcach.
1 kwietnia 2021 roku EZT FLIRT wyrusza do ośrodka doświadczalnego Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie. Zostanie tam sprawdzony w ekstremalnych warunkach pod kątem bezpieczeństwa i komfortu podróży.
„Celem testów jest kompleksowe sprawdzenie wszystkich systemów i układów pociągu, aby zapewnić podróżnym maksymalne bezpieczeństwo” - mówi Magdalena Chibowska, kierownik projektu w Stadler Polska.
Na torze doświadczalnym w Żmigrodzie pojazd przejdzie komplet testów niezbędnych do uzyskania homologacji. Obejmują one między innymi sprawdzenie układu hamulcowego pojazdu, badanie poziomu hałasu, kompatybilności elektromagnetycznej, pantografu, oświetlenia oraz urządzeń bezpieczeństwa.
Po uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie pojazd będzie mógł zostać przekazany przewoźnikowi. Przed przejęciem kolejnych pociągów, dwie pierwsze jednostki z realizowanego zamówienia zostaną poddane eksploatacji nadzorowanej w ruchu pasażerskim przez okres od 6 do 12 miesięcy (do osiągnięcia przebiegu co najmniej 150 000 km na każdy pojazd).
Pojazd FLIRT dla PKP Intercity jest w pełni zgodny z najnowszymi TSI i wyposażony w pokładowy system ETCS GUARDIA, który obsługuje zarówno poziom 1 i 2 ETCS, jak również konwencjonalny system bezpieczeństwa klasy B. Oznacza to, że zespół trakcyjny spełnia najwyższe standardy bezpieczeństwa w zakresie prowadzenia ruchu kolejowego. Przełączenie systemów odbywa się dynamicznie, bez konieczności zatrzymania składu. W konsekwencji system umożliwia prowadzenie eksploatacji pojazdu przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa, z pełną dynamiczną tranzycją pomiędzy ETCS poziom 1, 2 oraz SHP.
Pierwszy elektryczny zespół trakcyjny FLIRT dla PKP Intercity został wyprodukowany w zakładzie Stadler Polska w ramach wartej ponad miliard złotych brutto umowy, podpisanej w sierpniu 2019 roku. Producent taboru dostarczy przewoźnikowi 12 fabrycznie nowych pociągów tego typu, a także będzie świadczył usługę utrzymania technicznego floty przez okres 15 lat.
Źródło tekstu: PKP Intercity/Serwis Kolejowy
Czy polska kolej powinna wciąż korzystać z prądu stałego o napięciu 3000V i inwestować w lokomotywy dwusystemowe aby wjechać na międzynarodowe szlaki? Czy lepszym rozwiązaniem byłaby budowa linii wysokich prędkości zasilanych napięciem przemiennym 2x25000V, które wpiszą się w europejskie połączenia?
Nowe połączenia do portów i centrów logistycznych, sieć pociągów wysokich prędkości obsługujących największe polskie miasta oraz planowany układ Centralnego Portu Komunikacyjnego to wyzwania nie tylko ekonomiczne ale również techniczne. Związane z nimi kluczowe decyzje dotyczą m.in. wyboru systemu zasilania, a więc stawiają pytanie czy powinno się pozostać przy dotychczas stosowanym prądzie stałym 3 kV czy wprowadzać rozwiązania oparte o prąd przemienny 25 kV. Odpowiedź na to pytanie znajduje się w eksperckim raporcie Fundacji ProKolej i Instytutu Kolejnictwa pt: „3 czy 25 kV? Porównanie systemów zasilania kolejowej sieci trakcyjnej”, który zaprezentowano dziś podczas konferencji „Kolej 365”.
„Celem opracowanego wspólnie z Instytutem Kolejnictwa raportu jest zebranie i uporządkowanie argumentów do dyskusji o wyborze systemu zasilania sieci trakcyjnej” – podkreśla dr Jakub Majewski, Prezes Fundacji ProKolej.
„To element przygotowujący kolejne etapy merytorycznej dyskusji do wyboru optymalnego rozwiązania”.
Autorzy raportu „3 czy 25 kV? Porównanie systemów zasilania kolejowej sieci trakcyjnej” zwracają uwagę na konieczność kompleksowego ujęcia omawianej problematyki – a więc także na analizę całego układu zasilania zewnętrznego i charakterystykę taboru. Jednocześnie końcowe wnioski oparte są na symulacjach i obliczeniach przeprowadzonych dla czterech konkretnych tras.
„Uzyskane wyniki pokazały, że nie można jednoznacznie stwierdzić, który z systemów zasilania sieci trakcyjnej jest lepszy w polskich warunkach, szczególnie jeśli mamy ma myśli prędkości jazdy 200-250 km/h” – mówi dr inż. Artur Rojek z Instytutu Kolejnictwa.
„Przy ewentualnych przyszłych rozstrzygnięciach trzeba mieć świadomość, że przebudowa systemu na prąd przemienny wymaga dodatkowych prac po stronie systemu elektroenergetycznego wysokich napięć i w wielu innych aspektach”.
W Polsce jest prawie 12 tys. km linii kolejowych zelektryfikowanych w systemie 3 kV DC. Zasila je ponad 500 podstacji trakcyjnych, w znacznej części nowych lub zmodernizowanych w ostatnich latach. Z drugiej strony nawet w państwach, w (których - red.) sieć zasilana jest prądem stałym, na liniach dużych prędkości budowany jest obecnie system 25 kV 50 Hz. Dlatego inwestycje w drugi system są racjonalne przede wszystkim na liniach nowych lub niezelektryfikowanych, o długości ponad 100 km. Na południu Polski uzasadnia je dodatkowo planowana zmiana systemów zasilania sieci trakcyjnej na Słowacji i w Czechach, a na północy budowa Rail Baltcia i plany przejęcia przez kolej połączeń tranzytowych.
Całość raportu dostępna jest [tutaj].
Źródło tekstu: Fundacja ProKolej
