fbpx

Zakończyła się budowa pierwszego elektrycznego zespołu trakcyjnego typu FLIRT dla PKP Intercity. Pojazd został uruchomiony oraz przeszedł pozytywnie testy statyczne i dynamiczne przeprowadzone na terenie zakładu Stadler Polska w Siedlcach.

1 kwietnia 2021 roku EZT FLIRT wyrusza do ośrodka doświadczalnego Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie. Zostanie tam sprawdzony w ekstremalnych warunkach pod kątem bezpieczeństwa i komfortu podróży.

„Celem testów jest kompleksowe sprawdzenie wszystkich systemów i układów pociągu, aby zapewnić podróżnym maksymalne bezpieczeństwo” - mówi Magdalena Chibowska, kierownik projektu w Stadler Polska.

Na torze doświadczalnym w Żmigrodzie pojazd przejdzie komplet testów niezbędnych do uzyskania homologacji. Obejmują one między innymi sprawdzenie układu hamulcowego pojazdu, badanie poziomu hałasu, kompatybilności elektromagnetycznej, pantografu, oświetlenia oraz urządzeń bezpieczeństwa.

Po uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie pojazd będzie mógł zostać przekazany przewoźnikowi. Przed przejęciem kolejnych pociągów, dwie pierwsze jednostki z realizowanego zamówienia zostaną poddane eksploatacji nadzorowanej w ruchu pasażerskim przez okres od 6 do 12 miesięcy (do osiągnięcia przebiegu co najmniej 150 000 km na każdy pojazd).

Pojazd FLIRT dla PKP Intercity jest w pełni zgodny z najnowszymi TSI i wyposażony w pokładowy system ETCS GUARDIA, który obsługuje zarówno poziom 1 i 2 ETCS, jak również konwencjonalny system bezpieczeństwa klasy B. Oznacza to, że zespół trakcyjny spełnia najwyższe standardy bezpieczeństwa w zakresie prowadzenia ruchu kolejowego. Przełączenie systemów odbywa się dynamicznie, bez konieczności zatrzymania składu. W konsekwencji system umożliwia prowadzenie eksploatacji pojazdu przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa, z pełną dynamiczną tranzycją pomiędzy ETCS poziom 1, 2 oraz SHP.

Pierwszy elektryczny zespół trakcyjny FLIRT dla PKP Intercity został wyprodukowany w zakładzie Stadler Polska w ramach wartej ponad miliard złotych brutto umowy, podpisanej w sierpniu 2019 roku. Producent taboru dostarczy przewoźnikowi 12 fabrycznie nowych pociągów tego typu, a także będzie świadczył usługę utrzymania technicznego floty przez okres 15 lat.

Źródło tekstu: PKP Intercity/Serwis Kolejowy

Czy polska kolej powinna wciąż korzystać z prądu stałego o napięciu 3000V i inwestować w lokomotywy dwusystemowe aby wjechać na międzynarodowe szlaki? Czy lepszym rozwiązaniem byłaby budowa linii wysokich prędkości zasilanych napięciem przemiennym 2x25000V, które wpiszą się w europejskie połączenia?

Nowe połączenia do portów i centrów logistycznych, sieć pociągów wysokich prędkości obsługujących największe polskie miasta oraz planowany układ Centralnego Portu Komunikacyjnego to wyzwania nie tylko ekonomiczne ale również techniczne. Związane z nimi kluczowe decyzje dotyczą m.in. wyboru systemu zasilania, a więc stawiają pytanie czy powinno się pozostać przy dotychczas stosowanym prądzie stałym 3 kV czy wprowadzać rozwiązania oparte o prąd przemienny 25 kV. Odpowiedź na to pytanie znajduje się w eksperckim raporcie Fundacji ProKolej i Instytutu Kolejnictwa pt: „3 czy 25 kV? Porównanie systemów zasilania kolejowej sieci trakcyjnej”, który zaprezentowano dziś podczas konferencji „Kolej 365”.

Celem opracowanego wspólnie z Instytutem Kolejnictwa raportu jest zebranie i uporządkowanie argumentów do dyskusji o wyborze systemu zasilania sieci trakcyjnej” – podkreśla dr Jakub Majewski, Prezes Fundacji ProKolej.

„To element przygotowujący kolejne etapy merytorycznej dyskusji do wyboru optymalnego rozwiązania”.

Autorzy raportu „3 czy 25 kV? Porównanie systemów zasilania kolejowej sieci trakcyjnej” zwracają uwagę na konieczność kompleksowego ujęcia omawianej problematyki – a więc także na analizę całego układu zasilania zewnętrznego i charakterystykę taboru. Jednocześnie końcowe wnioski oparte są na symulacjach i obliczeniach przeprowadzonych dla czterech konkretnych tras.

Uzyskane wyniki pokazały, że nie można jednoznacznie stwierdzić, który z systemów zasilania sieci trakcyjnej jest lepszy w polskich warunkach, szczególnie jeśli mamy ma myśli prędkości jazdy 200-250 km/h” – mówi dr inż. Artur Rojek z Instytutu Kolejnictwa.

„Przy ewentualnych przyszłych rozstrzygnięciach trzeba mieć świadomość, że przebudowa systemu na prąd przemienny wymaga dodatkowych prac po stronie systemu elektroenergetycznego wysokich napięć i w wielu innych aspektach”.

W Polsce jest prawie 12 tys. km linii kolejowych zelektryfikowanych w systemie 3 kV DC. Zasila je ponad 500 podstacji trakcyjnych, w znacznej części nowych lub zmodernizowanych w ostatnich latach. Z drugiej strony nawet w państwach, w (których - red.) sieć zasilana jest prądem stałym, na liniach dużych prędkości budowany jest obecnie system 25 kV 50 Hz. Dlatego inwestycje w drugi system są racjonalne przede wszystkim na liniach nowych lub niezelektryfikowanych, o długości ponad 100 km. Na południu Polski uzasadnia je dodatkowo planowana zmiana systemów zasilania sieci trakcyjnej na Słowacji i w Czechach, a na północy budowa Rail Baltcia i plany przejęcia przez kolej połączeń tranzytowych.

Całość raportu dostępna jest [tutaj].

Źródło tekstu: Fundacja ProKolej

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram