fbpx

Niemiecka państwowa spółka kolejowa DB Cargo oraz wiodący w Niemczech operator intermodalny Kombiverkehr planują wspólne wdrożenie strategii, mającej zwiększyć udział kolei w transporcie towarowym. Program obejmuje m.in. cyfryzację, rozbudowę połączeń oraz rozszerzenie gamy przewożonych produktów.

Przyjęty przez podmioty model operacyjny ma na celu podniesienie przepustowości w kolejowym transporcie intermodalnym. Realizowany będzie w oparciu o największe terminale kontenerowe w Niemczech, których sieć rozbudowana zostanie o kolejne obiekty, tworząc „Metro-Net”. Pozwoli to zwiększyć liczbę pociągów kursujących z i do hubów przeładunkowych. Ograniczony zostanie przy tym udział transportu kołowego. Za jego pośrednictwem usługi będą świadczone tylko na ostatnim etapie.

W celu realizacji strategii, DB Cargo i Kombiverkehr planują rozszerzenie działalności o przewóz towarów, które do tej pory transportowano jedynie za pomocą pojazdów ciężarowych. Dopełnieniem ma być rozbudowana sieć połączeń, cyfryzacja (w zakresie m.in. planowania załadunków, śledzenia floty, fakturowania), automatyzacja załadunku i rozładunku oraz wspólne prowadzenie działań terminalowych.

Plan spółki kolejowej i operatora zyskał aprobatę niemieckiego ministra transportu Andreasa Scheuera. Jego zdaniem wdrożenie strategii przyczyni się do redukcji emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Przewiduje się, że dzięki zwiększeniu udziału kolei w przewozach towarowych, spadek ten wyniesie 50 mln ton CO₂ w ciągu następnej dekady.

Chcemy, aby więcej towarów trafiało z dróg na przyjazne dla środowiska szyny. Ta nowa współpraca między koleją a drogami doskonale wpisuje się w nasz plan generalny dla kolejowego transportu towarowego, za pomocą którego wzmacniamy konkurencyjność i innowacyjność sektora” – powiedział Andreas Scheuer.

Jak informuje Railjournal.com, rząd RFN uważa, że przewóz kontenerów oraz naczep samochodowych koleją ma kluczowe znaczenie w przenoszeniu transportu z dróg na tory. Obecnie udział przewoźników kolejowych w transporcie intermodalnym wynosi w Niemczech 36%, a prognozy zakładają jego wzrost o około 80% do 2030 r.

Kombiverkehr i DB Cargo są właścicielami 230 firm spedycyjnych, które zadeklarowały chęć włączenia się w realizację projektu. Dzięki międzynarodowej działalności obydwu podmiotów, plan obejmuje szybsze i częstsze świadczenie usług nie tylko na terenie Niemiec, ale także na rynkach zagranicznych.

hp

Grupa PKP Cargo odnotowała w lutym wzrost przewozów w porównaniu do stycznia 2021 roku zarówno pod względem przewiezionej masy, jak i osiągniętej pracy przewozowej. O 15,8 proc. rok do roku wzrosły przewozy intermodalne.

W ujęciu masy towarowej przewozy Grupy PKP Cargo wzrosły miesiąc do miesiąca aż o 5,4 proc., natomiast praca przewozowa Grupy w lutym wzrosła w porównaniu do stycznia 2021 roku o +0,6 proc. Grupa PKP Cargo w lutym 2021 roku przetransportowała łącznie 6,7 mln ton towarów (-3,5 proc. r/r), a wykonana praca przewozowa wyniosła 1,6 mld tkm (-7,0 proc. r/r). W lutym grupa odnotowała zwiększone aż o 15,8 proc. r/r przewozy intermodalne. Natomiast w ujęciu miesiąc do miesiąca głównie wzrosły zrealizowane przez grupę przewozy węgla kamiennego (+10,0 proc.) oraz przewozy kamienia, żwiru i wapna (+13,5 proc.).

Lutowy wzrost przewozów to dobra informacja, gdyż daje podstawy do oczekiwań, że jest to początek dobrego trendu na kolei. W tym roku wyniki przewozowe liczone miesiąc do miesiąca będą ważniejsze od porównań rocznych, gdyż w 2020 roku mieliśmy do czynienia z potężnym kryzysem gospodarczym spowodowanym przez pandemię COVID-19. Oczekiwany był też duży wzrost przewozów intermodalnych i ta tendencja powinna się utrzymać. Może nawet dojść do jeszcze większego zainteresowania wykorzystaniem kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku w transporcie między Unią Europejską a Azją. Przykład zablokowania Kanału Sueskiego przez kontenerowiec pokazał, że szlak lądowy jest bardziej niezawodny” – podkreśla Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo S.A.

W lutym wolumen produkcji przemysłowej w Polsce zwiększył się o 2,7 proc. r/r, oraz o 4,3 proc. w porównaniu ze styczniem br., co wskazuje na stabilizację wzrostu aktywności w przemyśle. Po dynamicznych wzrostach produkcji na przełomie roku, w lutym pozytywny trend lekko wyhamował, lecz dane wskazują na wciąż korzystną sytuację w przemyśle. Wzrosty produkcji sprzedanej przemysłu r/r w lutym objęły 17 spośród 34 branż (m.in. wydobycie węgla kamiennego i węgla brunatnego, produkcję chemikaliów i wyrobów chemicznych czy wyrobów z metali). Spadek zanotowano jednak m.in. w produkcji koksu i produktów rafinacji ropy naftowej, metali, pojazdów samochodowych, przyczep i naczep oraz maszyn i urządzeń. Produkcja budowlano-montażowa w lutym obniżyła się o 16,9 proc. r/r oraz była wyższa o 5,5 proc. w stosunku do stycznia 2021 roku.

Dane z przełomu 2020 i 2021 roku wskazywały na ożywienie aktywności i lepszą koniunkturę w sektorze budownictwa, ale lutowy wynik okazał się dużo słabszy od oczekiwań. W warunkach dalszego osłabienia krajowych wyników w handlu i usługach (z uwagi na restrykcje związane z pandemią COVID-19) oraz okresowego spowolnienia aktywności w budownictwie utrzymująca się odporność przemysłu jest jednak bardzo pozytywnym zwiastunem.

W lutym 2021 roku rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce zmniejszył się nieznacznie r/r (po trzech miesiącach utrzymujących się wzrostów), a dynamika spadku przewozów ukształtowała się na poziomie -0,8 proc. r/r. Wolumen przewozu w wartościach bezwzględnych wyniósł w lutym 2021 roku 17,4 mln ton, tj. był o 0,1 mln ton mniejszy niż w analogicznym okresie poprzedniego roku, równocześnie jednak wzrósł względem poprzedniego miesiąca (+2,0 proc. m/m, tj. o 0,3 mln ton). W lutym 2021 roku wykonana przez rynek kolejowy praca przewozowa zmniejszyła się r/r do poziomu 3,9 mld tkm (-4,4 proc. r/r). Równocześnie odnotowano zmniejszenie pracy przewozowej w ujęciu miesiąc do miesiąca (-3,9 proc. m/m, tj. o -0,2 mld tkm).

W okresie styczeń – luty 2021 roku cały sektor kolejowy przetransportował łącznie 34,5 mln ton towarów (+0,4 proc. r/r), a wykonana przez kolej praca przewozowa wyniosła 7,9 mld tkm (+0,7 proc. r/r).

Źródło tekstu: PKP Cargo S.A./Serwis Kolejowy

Spółka PKP LHS podpisała umowę z China Railway International Multimodal Transport (CRIMT) na organizację międzynarodowego transportu multimodalnego w relacji Chiny – Europa – Chiny. Pierwszy pociąg, którego operatorem była spółka PKP LHS dojechał do Sławkowa.

„Podpisanie umowy z CRIMT i pełna organizacja transportu z Chin do Polski to naturalny etap rozwoju naszej współpracy. Dzięki zdobytemu w ubiegłym roku doświadczeniu, zbudowanemu zaufaniu i ciężkiej pracy możemy teraz samodzielnie organizować przewozy i zapewnić naszym importerom i eksporterom jeszcze lepszą obsługę” – zaznacza Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.

Od stacji Dostyk na granicy chińsko-kazachskiej PKP LHS zapewnia pełną obsługę spedycyjną, celną i terminalową. Obejmuje to między innymi przejazd pociągu przez terytorium Kazachstanu, Rosji, Ukrainy i Polski, zabezpieczenie platform szerokotorowych, przeładunek kontenerów w Dostyku oraz Sławkowie. Pierwszy pociąg zorganizowany w nowej formule dotarł do Sławkowa w 14 dni.

„Rozszerzenie portfela naszych usług jest wynikiem współpracy PKP LHS z Xi'an Free Trade Port Construction and Operation Co., Ltd. To właśnie ta Platforma udzieliła nam niezbędnych rekomendacji, umożliwiających współpracę z CRIMT w zakresie realizacji międzynarodowego transportu multimodalnego. Nasze strategiczne partnerstwo i coraz lepiej rozwijająca się współpraca zapewniają naszym Klientom kompleksową ofertę logistyczną na najwyższym poziomie” – podkreśla Dariusz Sikora, członek zarządu ds. handlu i eksploatacji PKP LHS.

W ubiegłym roku Spółka PKP LHS zrealizowała przewóz 40 pociągów nadanych z Chin do Sławkowa, przewożąc łącznie 3 060 TEU. Poza regularnym połączeniem z Xi’an, w grudniu 2020 roku uruchomiona została kolejna trasa z Chongqing. Brak konieczności przeładunku na granicy oraz dedykowana do transportu towarowego linia szerokotorowa umożliwiają osiągnięcie rekordowej prędkości przejazdu: około 12 dni z chińskich miast do Euroterminala Sławków. Od początku 2021 roku przewozy szerokotorową trasą z Chin do Sławkowa rozwijają się dynamicznie a ich realizacja nie napotyka na problemy charakterystyczne dla innych dróg transportowych.

Źródło tekstu: Lhs.com.pl/Serwis Kolejowy

W 2020 r. masa przewozów intermodalnych przekroczyła 10% udziałów w kolejowych przewozach towarowych. Wzrost udziału rok do roku wyniósł niemal 29%. To kolejny rok wzrostu tego rynku w Polsce. Urząd Transportu Kolejowego opublikował podsumowanie przewozów intermodalnych za ubiegły rok.

W 2020 roku pomimo trudnej sytuacji spowodowanej pandemią koronawirusa przetransportowano koleją 23,8 mln ton ładunków intermodalnych wykonując przy tym pracę przewozową na poziomie 7,8 mld tono-km. W porównaniu z 2019 r. masa przewiezionych towarów wzrosła o 21,9% (4,3 mln ton) a praca przewozowa o 10,9% (0,7 mld tono-km). W 2020 r. przewoźnicy kolejowi przetransportowali rekordową liczbę jednostek ładunkowych. Pierwszy raz w historii przewieziono ich 1 663 tys. sztuk. Liczba przewiezionych TEU wyniosła 2 672 tys. (1 kontener 20-stopowy = 1 TEU).

„W minionym roku cały sektor transportu znalazł się w trudnej sytuacji spowodowanej pandemią koronawirusa. Przewoźnicy odnotowali spadki zarówno w przewozach pasażerskich, jak i w transporcie towarowym. Jednak pandemia nie spowolniła rozwoju transportu intermodalnego. Świadczy to o niskiej wrażliwości transportu intermodalnego na globalny kryzys i ograniczenia” - komentuje dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

Ubiegłoroczny udział transportu intermodalnego w przewozie towarowym koleją wyniósł 10,7% wg masy i 15% wg pracy przewozowej. To wzrost o prawie 29% według masy i 19% według pracy przewozowej w stosunku do roku 2019. Udziały intermodalu rosną systematycznie.

„W związku z tranzytowym charakterem naszego kraju oraz wzrostem przewozów w połączeniach na Nowym Jedwabnym Szlaku, dla dalszego wzrostu wymiany międzynarodowej ważna jest rozbudowa infrastruktury na wschodzie kraju. Istotne jest również podjęcie działań na rzecz przeniesienia części ładunków jadących w tranzycie przez Polskę z dróg na kolej”– ocenia dr inż. Ignacy Góra.

W pierwszej fazie pandemii odczuwalne były skutki spowolnienia w handlu międzynarodowym. Występowały utrudnienia w połączeniach przez wschodnią granicę. Związane było to z wdrożeniem procedur zaostrzonych kontroli i działaniami w zakresie bezpieczeństwa. Po rozwiązaniu problemów w ruchu granicznym i ustaleniu procedur postępowania wobec pociągów transgranicznych sytuacja się ustabilizowała. Spedytorzy, którzy zawarli kontrakty na transport morski, szybko zareagowali na ograniczenia w portach i przenieśli przewozy w miarę możliwości na kolej. Wpłynęło to na zwiększenie liczby pociągów intermodalnych na wschodniej granicy Polski.

Wzrosło zainteresowanie połączeniami tranzytowymi realizowanymi przez terytorium Polski. W tranzycie przez Polskę ze wschodu na zachód i południe wzrosty liczby pociągów przekraczały nawet 100%. Realizacja tras wschód – południe to także możliwości wykorzystania sieci połączeń nie tylko do Czech, ale m.in. także Węgier, czy nawet Włoch.

Od początku pandemii UTK zaangażowany był w utrzymanie międzynarodowych połączeń towarowych. Koordynował przekazywanie do Straży Granicznej list pracowników kolei, którzy bez kwarantanny mogli przekraczać granice. Odpowiadał również za rozdysponowanie do spółek kolejowych środków ochrony osobistej z zasobów Agencji Rezerw Materiałowych.

Ubiegłoroczne wyniki przewozów intermodalnych można znaleźć na nowym portalu statystycznym [Dane Kolejowe]. Serwis w zakładce "Transport intermodalny" w przejrzysty sposób prezentuje statystyki dotyczące rynku transportu intermodalnego, jak również dane archiwalne. Dostępna jest również publikacja z podsumowaniem wyników za 2020 rok.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

Portugalski prywatny przewoźnik kolejowy Medway zapowiada uruchomienie w czwartym kwartale 2021 r. nowego połączenia intermodalnego. Pociągi oznaczone marką Vasco da Gama mają kursować codziennie między terminalami w Portugalii a Stuttgartem (Niemcy).

Portal Railwaygazette.com informuje, że przewidywany czas przejazdu pociągu z Lizbony do Stuttgartu i z powrotem wyniesie około 72 godzin. Wpłynie na to m.in. różnica rozstawu szyn występujących na trasie i konieczności dostosowania składów do poruszania się po linii normalnotorowej. Na Półwyspie Iberyjskim szerokość toru wynosi 1668 mm.

Pociągi Medway mają kursować przez skrajnię znajdującą się w hiszpańskim mieście Irun, leżącym przy granicy z Francją. Przewoźnik planuje w ten sposób zapewnić sobie możliwość świadczenia usług także na terenie tych dwóch państw.

Firma planuje również utworzenie nowego terminalu multimodalnego, stanowiącego punkt zbiorczy towarów dostarczanych z obszaru całej Portugalii. Rozpatrywane są dwie najdogodniejsze lokalizacje przy linii Beira Alta, która łączy centrum kraju z granicą hiszpańską.

Poprzednie próby kolejowego połączenia Niemiec i Portugalii nie powiodły się. Podejmował je m.in. koncern Volkswagen, który chciał za pomocą pociągów dostarczać komponenty do zakładów montażowych na Półwyspie Iberyjskim. Problemem okazało się znalezienie odpowiednich tras biegnących przez terytorium Francji.

Firma Medway uważa, że tym razem uruchomienie połączenia jest możliwe dzięki procesom usprawniającym transport kolejowy na terenie Europy. Zdaniem jej prezesa Carlosa Vasconcelosa, będzie ono stanowiło znacznie atrakcyjniejszą ofertę niż przewozy samochodowe.

hp

W 2020 roku spółka PKP Cargo Connect, należąca do Grupy PKP Cargo, przetransportowała ponad trzy tysiące kontenerów z drewnem w kierunku chińskim, organizując jako operator logistyczny pełny łańcuch dostaw. To efekt rosnącego zainteresowania Chin importem surowca z Europy, co spowodowało, że drewno ma coraz większy udział w eksporcie do Państwa Środka.

Transport drewna w kontenerach jest bardzo ciekawym rozwiązaniem logistycznym, gdyż surowiec ładowany jest już w lesie do kontenerów i następnie przeładowywany z samochodów na pociągi i wysyłany do klienta. Firma PKP Cargo Connect organizuje również przewozy drewna w wagonach do portu, gdzie następnie dokonuje się przeładunek do kontenerów, które są wysyłane do Chin drogą morską.

„Drewno, które jest wożone do Chin, pochodzi spoza Polski. – PKP CARGO CONNECT jest aktywnie zaangażowane w projekty wysyłki drewna z Czech, Słowacji oraz Niemiec prosto do Chin –Transporty te odbywają się z wykorzystaniem terminali w Gliwicach i we Wrocławiu oraz w Kątach Wrocławskich, gdzie kontenery są przeładowywane z samochodów na pociągi, następnie trafiają do Małaszewicz i Brześcia, a dalej do terminali końcowych w Chinach. W 2020 roku było to średnio kilkanaście pociągów miesięcznie” – wskazuje Ivan Ružbacký, prezes PKP Cargo Connect.

Podaż drewna jest duża, czemu sprzyja pogoda. Obecne zmiany klimatyczne, gorące i suche okresy letnie oraz ciepłe zimy, razem z silnymi wiatrami, osłabiają naturalnie mechanizmy obronne drzew. To z kolei sprzyja rozmnażaniu korników i innych szkodników, które stały się plagą i niszczą olbrzymie połacie lasów w Europie Środkowej. To zmusiło do wycinania dużych obszarów drzewostanów w Czechach, Bawarii czy na Słowacji, a tym samym spowodowało nadpodaż surowca drzewnego, który będzie musiał znaleźć swoje rynki zbytu. Tu właśnie pojawiła się szansa dla PKP Cargo Connect, którą spółka znakomicie wykorzystuje.

Źródło: PKP Cargo

Rok 2021 nie powinien przynieść większych zmian w procesie eksportu drewna do Chin, dlatego PKP Cargo Connect podobnie jak w 2020 roku, kontynuuje swoje działania, trafiając ze swoją ofertą także do nowych klientów. Wykorzystuje przy tym sieć pociągów operatorskich, która budowana jest w oparciu o własne terminale kontenerowe (Poznań, Warszawa, Gliwice, Medyka). Spółce sprzyja zapotrzebowanie rynku na wysokiej jakości usługi logistyczne, a takie oferuje PKP Cargo Connect.

„Tygodniowo obsługujemy kilkadziesiąt pociągów z polskich portów do terminali w głębi kraju, ponadto operujemy z Małaszewicz – największej bramy do Unii Europejskiej na Nowym Jedwabnym Szlaku, oferując transport ładunków całopociągowych i pojedynczych kontenerów” – podsumowuje prezes Ružbacký.

Jeśli w kolejnych latach utrzyma się ze strony Chin popyt na drewno, to przed PKP Cargo Connect otworzy się szansa na dalszy rozwój transportu intermodalnego w kierunku azjatyckim.

Źródło: PKP Cargo/Serwis Kolejowy

Spółki PKP Cargo i LTG Cargo Polska mają rozpocząć działalność operacyjną w ramach nowego operatora intermodalnego. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów podał, że wniosek w tej sprawie został złożony do Urzędu 19 lutego 2021 roku – podał PAP.

Z informacji przekazanych agencji przez UOKiK wynika, że nowa spółka będzie obsługiwała przewozy intermodalne pomiędzy Polską i Litwą a Europą Zachodnią. Chodzi o trasy Litwa – Polska, Litwa – Niemcy, Litwa – Włochy. W ramach nowego podmiotu, PKP Cargo i należące do Kolei Litewskich LTG Cargo Polska chcą świadczyć usługi przewozów pomiędzy terminalami na wymienionych szlakach. PAP podał, że w określonych przypadkach towary będą transportowane także prosto do klienta.

Złożenie wniosku przez przewoźników to kolejny krok w kierunku rozpoczęcia działalności operacyjnej nowego operatora. 17 września ubiegłego roku w Wilnie PKP Cargo i LTG Cargo zawarły [umowę] o powołaniu polsko-litewskiej spółki intermodalnej.Wówczas wskazano, że aby podmiot mógł rozpocząć świadczenie usług transportu towarów, potrzebna jest jeszcze zgoda Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

„Nowa spółka będzie operować na rynku intermodalnym, który jest najbardziej dynamicznie rozwijającym się sektorem towarowych przewozów kolejowych. W PKP CARGO już teraz intermodal odpowiada za niemal 20 proc. pracy przewozowej, a pod względem masy jest to około 10 proc. ładunków. Ta umowa to przykład realizacji strategii Grupy PKP CARGO. Dążymy do tego, aby z przewoźnika kolejowego przekształcić się w operatora logistycznego. Chcemy też być coraz bardziej aktywnym podmiotem w naszej części Europy” – wskazywał we wrześniu 2020 roku prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz.

Szef polskiego operatora podkreślał, że poza przewozami kontenerowymi nowy podmiot mógłby też transportować takie towary jak na przykład naczepy samochodowe. Wyjaśniał, że tego typu usługi są atrakcyjne dla klientów, ponieważ przeniesienie towarów z dróg na tory jest bardziej opłacalnym rozwiązaniem niż transport ciężarówkami.

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez PKP Cargo kapitał zakładowy nowej spółki wynosi około 1,3 mln zł. Każda ze stron posiadał po 50% udziałów w podmiocie.

pg

To będzie terminal nowoczesny i przyjazny środowisku. Nowe węzły drogowe, system dojazdów do terminalu oraz sieć kolejowa ominą osiedla Warszów i Łunowo, by nie stanowić uciążliwości dla mieszkańców. Połączenie terminalu z zapleczem rozłoży się na ekspresową „trójkę”, kolej i w przyszłości transport wodny śródlądowy. Ekonomiści potwierdzają - terminal jest potrzebny! Ładunki kontenerowe już teraz stanowią ponad 60 proc. globalnego transportu, a Bałtyk od lat wykazuje rekordową dynamikę wzrostu.

Obecnie w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU rocznie. Natomiast we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi już 8-9 mln TEU. Analitycy prognozują, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach osiągnie 8 mln TEU – tyle, ile w tej chwili przeładowują wszystkie porty na Bałtyku. W podobnym horyzoncie czasowym, przy obecnej dynamice wzrostu te wielkości w basenie Morza Bałtyckiego ulegną podwojeniu do ponad 15 mln TEU.

Eksperci na TAK!

Prof. Dariusz Zarzecki, ekonomista z Uniwersytetu Szczecińskiego zwraca uwagę, że wspomniane 3 mln TEU tak naprawdę zostało przeładowane w portach Trójmiasta, zwłaszcza w Gdańsku. Budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu tę sytuację zmieni.

Czy ten projekt ma ekonomiczne uzasadnienie?

Głębokowodny terminal kontenerowy doskonale wpisuje się w oczekiwania rynku. A przykład Gdańska jest najlepszym potwierdzeniem na to, jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów” - stwierdza ekonomista.

Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 w stosunku do 2007 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie” – przypomina.

Ekspert podkreśla, że zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne wyróżnia Świnoujście. – Tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii – zaznacza profesor Zarzecki. - Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Zdaniem eksperta, ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.

Statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie. To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów.

Sensowność projektu potwierdza prof. Horst Linde, były pracownik Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.

Funkcjonowanie dużego terminalu kontenerowego wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą, oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na kolejny terminal, w Świnoujściu” – twierdzi ekspert transportu morskiego z Berlina.

Zdaniem profesora terminal w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.

Szczególną uwagę należy zwrócić na bezpośredni dostęp do systemu połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli do żeglugi śródlądowej i możliwości przeniesienia ładunków z kolei na drogi wodne. (...) Obszary przemysłowe na Górnym Śląsku będą dostępne w bardziej zrównoważony sposób niż z Gdańska, a dostęp do Berlina/Brandenburgii może okazać się lepszy niż z Hamburga” – podkreśla profesor Horst Linde.

Potrzebę budowy terminalu kontenerowego od lat podkreśla w swoich wypowiedziach Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig Szczecin, firmy spedycyjno-transportowej funkcjonującej na międzynarodowym rynku od kilkudziesięciu lat. Globalne przeładunki we wszystkich portach przekroczyły 790 mln TEU. Z wyliczeń różnych instytucji wynika, iż tempo wzrostu w najbliższych latach utrzyma się na poziomie 5 proc, a to oznacza globalny wzrost przeładunków kontenerów w ciągu 5 lat o ok. 240 mln TEU. Z planów rozwojowych portów wynika, że będą w stanie obsłużyć 125 mln TEU. A co z potencjałem 115 mln TEU?
Pytanie jest retoryczne, tym bardziej – że jak zauważa biznesmen - rejon Bałtyku jest najszybciej rozwijającym się, i przyrosty obrotów kontenerowych najprawdopodobniej będą tu jeszcze większe.

Najpierw infrastruktura

Świnoujście jest specyficznym organizmem, w którym port współistnieje z miastem i uzdrowiskiem. Władze samorządowe, właściciele ośrodków wypoczynkowych, sanatoriów rozumieją potrzebę i korzyści płynące z tytułu rozwoju gospodarczego. Chcą mieć jednak pewność, że inwestycje portowe nie zakłócą zrównoważonego rozwoju tego obszaru, nie naruszą spokoju ich mieszkańców, ani też nie zaszkodzą ich turystyczno-uzdrowiskowym biznesom.

Dlatego przy takich przedsięwzięciach, jak projektowany właśnie terminal kontenerowy, fundamentalne znaczenie ma odpowiednia infrastruktura i skomunikowanie portu.

Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapewnia, że rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad cały czas postępuje, a prowadzone inwestycje znacząco poprawią połączenie drogowe Świnoujścia z resztą kraju i południem Europy.

W przyszłym roku planowane jest rozpoczęcie robót budowlanych na nowej, dwujezdniowej drodze ekspresowej S3 do samego Świnoujścia, w ramach inwestycji ma powstać węzeł Łunowo zapewniający również dojazd do terminala kontenerowego i węzeł z terminalem LNG” – informuje dyrektor i dodaje, że przebieg dróg konsultowany był z mieszkańcami, uwzględniono wiele sugestii i cały ruch tranzytowy będzie omijał osiedla mieszkaniowe.

GDDKiA w sierpniu ubiegłego roku podpisała umowy na realizację w formule projektuj i buduj odcinków S3 Świnoujście-Troszyn, wartość inwestycji to ponad 1,5 mld złotych. Zgodnie z planami w 2024 roku droga ekspresowa, z dwoma pasami w każdym kierunku, ma być gotowa na całym odcinku, od Świnoujścia do granicy z Czechami.

Lendner dodaje, że do 2030 roku planowana jest realizacja kompletnej sieci dróg ekspresowych w Zachodniopomorskiem – S3, S6, S10 i S11.

Spółki kolejowe też działają. Już teraz PKP PLK SA modernizuje sieć kolejową w obu portach, Szczecinie i Świnoujściu. 

To inwestycja za 1,5 mld zł” – informuje Ryszard Magdziak, z-ca dyrektora odpowiedzialny za inwestycje w  PKP PLK SA. Dyrektor przypomina też o modernizowanych liniach Szczecin-Świnoujście oraz E59 do Poznania.

W perspektywie jest również modernizacja Nadodrzanki (CE59), łączącej stolicę Pomorza Zachodniego ze Śląskiem. Powstają studia wykonalności poszczególnych etapów.

Te wszystkie inwestycje infrastrukturalne są już realizowane. Dodajmy jeszcze bardzo ważną modernizację toru wodnego Szczecin-Świnoujście o wartości 1,4 mld zł realizowaną przez Urząd Morski w Szczecinie oraz inwestycje dostosowujące nabrzeża szczecińskiego portu do nowych parametrów w sumie za 700 mln zł.

Transport wodą, drogami i koleją

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w połowie kwietnia otworzy oferty zainteresowanych zaprojektowaniem, budową a następnie operowaniem na nowym terminalu kontenerowym w Świnoujściu. Zgodnie z planem projekt powinien zostać zrealizowany do końca 2024 roku.  W momencie uruchomienia terminalu kontenerowego w Świnoujściu cała infrastruktura dostępowa i komunikacyjna będzie gotowa, a dywersyfikacja dróg transportowych spowoduje, że dodatkowy ruch samochodowy związany z działalnością terminala nie będzie odczuwalny dla mieszkańców Świnoujścia i turystów.

Potwierdzają to proste matematyczne symulacje. Przyjmując roczne przeładunki w terminalu na poziomie 1,5 mln TEU (kontenery 20-stopowe) - średnio w miesiącu otrzymujemy obroty rzędu 125 tysięcy TEU. Z racji działalności portu przeładunkowego (hubu), mniej więcej połowę kontenerów powinien przejąć tranzyt morski. W ruchu lądowym zostaje więc 62,5 tys. TEU na miesiąc. Jeżeli przyjmiemy równy rozkład wielkości kontenerów 20 i 40-stopowych w obrocie, licząc w sztukach otrzymujemy ok. 42 tysiące kontenerów na miesiąc. Można roboczo założyć, że 60 proc z tej liczby (25 200 sztuk) przewiozą ciężarówki a pozostałe 40 proc. (16 800) przejmie transport kolejowy.

Z liczby 25 200 kontenerów miesięcznie – średnia dobowa to 840 pojazdów, a godzinowa - 35 TIR-ów. Taka liczba samochodów dla dwupasmowej drogi ekspresowej S3, bezkolizyjnej, omijającej osiedla mieszkaniowe – to praktycznie żadne obciążenie.

Warto dodać, że portowe inwestycje stymulują rozwój infrastruktury całego regionu a drogi ekspresowe do Świnoujścia, tunel pod Świną zdecydowanie poprawią komfort jazdy zmotoryzowanym. Szybciej i komfortowo będziemy też dojeżdżać do Świnoujścia pociągami, ponieważ na modernizacji skorzystają nie tylko przewozy cargo, ale również składy pasażerskie.

Konkurenci nie śpią

Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub.r. uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków.

Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy - w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r

Dokumenty do pobrania: http://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Źródło tekstu: Port Szczecin/Serwis Kolejowy

W ciągu roku na nowej trasie z Chin do Sławkowa Spółka PKP LHS uruchomiła 40 pociągów, przewożąc łącznie 3 060 TEU. Brak konieczności przeładunku na granicy oraz dedykowana do transportu towarowego linia szerokotorowa umożliwiają osiągnięcie rekordowej prędkości przejazdu: ok. 12 dni z Xi’an do Euroterminala Sławków. W grudniu 2020 r. uruchomione zostało kolejne połączenie z Chongqing. 

Nasze wieloletnie starania dywersyfikacji przewozów przynoszą teraz owoce. Coraz więcej operatorów logistycznych korzysta z trasy szerokotorowej, która umożliwia przeładunek w przemysłowym sercu Polski. Pozwala to transportować towary w rekordowym czasie. Na naszą korzyść przemawiają również rosnące stawki frachtu morskiego na trasach z Azji. Przewidujemy, że udział tego segmentu będzie sukcesywnie wzrastał, ze względu na poszukiwanie przez gestorów ładunków szybkich i pewnych tras” – mówi Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu spółki PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.

Do otwartego w styczniu 2020 r. połączenia z Xi’an w środkowych Chinach dołączył pociąg z miasta Chongqing, położonego blisko 800 km dalej na południe. Oprócz trasy przez Rosję i Ukrainę (stacja graniczna Suzemka), PKP LHS, we współpracy z partnerami uruchomiła również nową trasę do stacji Sławków LHS przez Białoruś (przejście graniczne Goryn – Udrytsk). 

Źródło tekstu: Lhs.com.pl/Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram