fbpx

Polskie spółki kolejowe przyjęły wspólną politykę w zakresie rozwiązań IT oraz powołały struktury zarządcze w postaci Rady Polityki IT. Pozwoli to na wytyczenie kierunków współpracy uczestników rynku kolejowego w obszarze technik informatycznych.

Działania to odpowiedź polskiej kolei na postępującą cyfryzację całego sektora i potrzebę zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego w Unii Europejskiej. Politykę IT przyjęło 11 podmiotów, w tym m.in. spółki PKP, PKP PLK, PKP Intercity i PKP Cargo.

Podobnie jak dziś, w najbliższych latach cyfryzacja w transporcie kolejowym oraz automatyzacja procesów będą stanowiły jedne z najistotniejszych wyzwań dla całego sektora. Zmiany, które czekają całą branżę, nie mogą się obyć bez sprawnie działającego i spójnego systemu teleinformatycznego, który zapewni wysoki poziom cyberbezpieczeństwa. Współpraca spółek kolejowych w tym obszarze jest zatem bardzo istotnym krokiem do osiągnięcia wskazanych celów. Biorąc to pod uwagę, przedstawiciele kolejowych spółek stworzyli założenia Polityki IT, a po jej sygnowaniu utworzyli Radę Polityki IT. Działania te stanowią gwarancję maksymalizacji efektów prowadzonych inwestycji oraz planowanych przedsięwzięć rozwojowych nie tylko w Grupie PKP, ale także w całym sektorze. Wprowadzanie nowych technologii, zdolność budowy kompetencji cyfrowych, optymalne wykorzystanie zasobów, efektywna wymiana informacji, bezpieczeństwo – to tylko niektóre kluczowe elementy budowy przewagi konkurencyjnej sektora transportu kolejowego w Polsce.

Integracja, wspólne projekty, konsolidacja – w tym kierunku idzie dziś cały świat. Polska kolej, jeśli chce być nowoczesna, szybka i niezawodna, musi rozwijać się cyfrowo i teleinformatycznie. Cieszę się, że władze kolejowych spółek to rozumieją. W Ministerstwie Aktywów Państwowych na takie zintegrowane działania nadzorowanych przez nas podmiotów patrzymy z wielką przychylnością. Polskie firmy muszą tworzyć sojusze, działać wspólnie, rozwijać się cyfrowo i teleinformatycznie. Tylko wtedy będą konkurencyjne dla międzynarodowych gigantów. Gratuluję pomysłu, czekam na efekty. Te pozytywne efekty na pewno odczują też pasażerowie, a o to nam wszystkim przecież chodzi” – wskazał Maciej Małecki, sekretarz stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych.

Dziś dużym wyzwaniem jest zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i płynności ruchu kolejowego poprzez zastosowanie różnego rodzaju rozwiązań cyfrowych. Widząc duże znaczenie głównego zarządcy infrastruktury liniowej w procesie budowy spójnego systemu kolejowego, bardzo się cieszę, że PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. będą jednym z kluczowych sygnatariuszy Polityki IT i ufam, że wkład wiedzy i doświadczeń wnoszonych przez przedstawicieli tej spółki przyniesie wiele korzyści całej branży” – zaznaczył Andrzej Bittel, sekretarz stanu, pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

Rada Polityki IT, jako struktura wykonawcza założeń i celów Polityki IT na polskiej kolei, jest przykładem integracji i współpracy sektora kolejowego, dzięki której osiągnięcie efektu synergii niewątpliwie przełoży się na skuteczniejszą realizację celów wynikających z tzw. IV pakietu kolejowego, czyli przepisów dotyczących m.in. konkurencji w transporcie kolejowym. Przyjęcie Polityki IT przez spółki z Grupy PKP oraz PKP PLK wskazuje na wolę współpracy i osiągania korzyści wynikających z synergii i współdzielenia obszarów środowiska teleinformatycznego. Wpisuje się to bardzo dobrze w budowę spójnego systemu kolejowego opartego o infrastrukturę liniową i systemy sterowania oraz planowania ruchu. Tego rodzaju rozwiązanie, tworzone z myślą o transporcie osób i towarów, będzie miało przełożenie na jakość świadczonych przez kolej usług, których odbiorcami są i pasażerowie, i przedsiębiorcy.

Przyjęcie Polityki IT oraz powołanie Rady Polityki IT stanowią istotny krok w kierunku realizacji działań zmierzających do innowacyjnego zarządzania i rozwoju kompetencji służb IT kluczowych spółek kolejowych w sposób zapewniający jak najlepsze wsparcie realizacji celów biznesowych określonych w Strategii PKP S.A. Przyjmując obszar informatyki i telekomunikacji jako strategiczną płaszczyznę współpracy w ramach spółek Grupy PKP, zarówno dotychczasowe, jak i przyszłe spotkania sygnatariuszy niewątpliwie przyczynią się do wypracowania wspólnych założeń i zdefiniowania strategii rozwoju obszaru IT oraz pozwolą na uzyskanie optymalnych efektów ekonomiczno-finansowych dla całej branży kolejowej w Polsce” – podkreślił Rafał Zgorzelski, członek zarządu PKP S.A. ds. strategii i logistyki.

W świetle rosnącego wpływu nowych technologii informatycznych i telekomunikacyjnych na prowadzenie ruchu kolejowego oraz rosnących możliwości oferowanych przez nowe technologie, kluczowym staje się budowanie przewagi konkurencyjnej sektora transportu kolejowego w Polsce. Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań w obszarze IT, postępująca cyfryzacja łączności w kierowaniu ruchem kolejowym i wielość usług teleinformatycznych wykorzystywanych na kolei, wymusza na spółkach kolejowych konieczność poszukiwania efektów synergii, standaryzacji i integracji stosowanych systemów oraz budowania wspólnych zasobów kompetencyjnych w obszarze wdrażania nowoczesnych technologii. Dla podnoszenia poziomu bezpieczeństwa i sprawności przewozów chcemy wspólnie wypracować najlepsze rozwiązania IT i korzystać z najnowszych rozwiązań dostępnych na rynku. To daje możliwości rozwoju i wzrostu konkurencyjności polskiej kolei z korzyścią dla podróżnych i całego sektora kolejowego” – wskazał Robert Sobczak, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Polityka IT wyznacza horyzont strategicznych działań spółek Grupy PKP w obszarze IT, określając także rolę spółki PKP Informatyka, poprzez zapewnienie ciągłości działania systemów teleinformatycznych oraz budowę Centrum Cyberbezpieczeństwa Kolei. Rekomendacje Rady Polityki IT zapewnią pełną integrację i standaryzację w obszarze technologii oraz rozszerzenie katalogu usług eksperckich i branżowych, a także dywersyfikację obecnych rozwiązań IT. Planowane w ramach Rady Polityki IT działania obejmą opracowanie i wdrożenie strategii produktowej, uruchomienie projektów inwestycyjnych oraz poszukiwanie nowych kierunków rozwoju informatycznych rozwiązań branżowych celem zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego” – wyjaśnił Tadeusz Turzyński, prezes zarządu PKP Informatyka sp. z o.o.

Polityka IT reguluje współpracę, warunki zarządzania, koordynowania i monitoringu podejmowanych działań oraz wdrażania najwyższych standardów w obszarach informatyki i telekomunikacji. Rada Polityki IT skupia sygnatariuszy, którzy przyjęli wspólną Politykę IT. Celem działań Rady Polityki IT jest wypracowanie mechanizmów współpracy i synergii, które pozwolą m.in. na: przyjęcie uzgodnionych standardów technologicznych, zwiększenie efektywności projektów wdrożeniowych, zapewnienie mechanizmów re-użycia produktów i procesów, współpracę w zakresie rozwoju kompetencji IT i zwiększenie efektywności wykorzystania infrastruktury teleinformatycznej.

Sygnatariuszami przyjętej Polityki IT zostało jedenaście podmiotów: Polskie Koleje Państwowe S.A., PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., PKP CARGO S.A., PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o. o., PKP Intercity S.A., PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o., PKP Informatyka sp. z o.o., PKP TELKOL sp. z o.o., Kolejowe Zakłady Łączności sp. z o.o., Xcity Investment sp. z o.o., CS Natura Tour sp. z o.o.

Źródło tekstu: Pkp.pl/Serwis Kolejowy

Podczas podróży po Polsce często można trafić na pozostałości po dawnych obiektach związanych z transportem kolejowym. W wielu przypadkach to cenne zabytki, które bez odpowiedniej konserwacji niszczeją. W naszym kraju są jednak osoby, którym ich los nie jest obojętny. Rozmawiamy z Tomaszem Stochmalem – pisarzem, miłośnikiem podróży, opiekunem zabytków oraz autorem przewodnika po zapomnianych liniach kolejowych Kujawsko-Pomorskiego.

Serwis Kolejowy: Jak zaczęła się Pana przygoda z koleją?

Tomasz Stochmal: Kolej jest obecna w moim życiu praktycznie od urodzenia, za sprawą taty – dyżurnego ruchu, a następnie zawiadowcy stacji, naczelnika i dyrektora kolejnych, coraz to większych kolejowych jednostek. Dzięki temu miałem styczność z koleją, jej organizacją, techniką i, oczywiście, samymi pociągami jako częsty pasażer. Od prawie 16 lat sam pracuję w kolejnictwie, mam więc nieustanny kontakt z tą branżą usługową. Obserwuję, jak wielkie przeobrażenia przeszła i przechodzi nadal, rozwijając coraz to nowsze i skuteczniejsze narzędzia zarządzające, i jak próbuje dostosować się do zmieniających się warunków społeczno-gospodarczych.

SK: Co zainspirowało Pana do stworzenia przewodnika po zapomnianych liniach kolejowych w woj. kujawsko-pomorskim? Co jest w nich wyjątkowego?

TS: Odpowiadając na to pytanie muszę cofnąć się w czasie do roku 2011. Wtedy to, w maju, uruchomiłem bloga stotom.pl, na którym prezentowałem i opisywałem zabytki, zwłaszcza mało znane, a nawet zapomniane – wieże ciśnień, wiatraki, mosty i wiele innych. Początkowo obszar moich zainteresowań dotyczył głównie województwa kujawsko-pomorskiego, z czasem każdy wyjazd – urlopowy, służbowy czy zorganizowany specjalnie pod kątem zbierania materiału fotograficznego do bloga, owocował licznymi fotografiami, także tych bardziej znanych zabytków. W 2015 roku Wydawnictwo CM zaproponowało mi napisanie przewodnika z serii [„Zapomniane Miejsca”] po województwie kujawsko-pomorskim. Opisałem w nim 124 zapomniane i opuszczone miejsca – zrujnowane pałace, dworki, budynki fabryczne, cmentarze, kościoły itd. Wśród opisanych obiektów znalazły się także niektóre dworce kolejowe – zamieszkane lub nie, najczęściej przy nieczynnych lub zlikwidowanych liniach kolejowych. Ten przewodnik oraz kolejne podróże po naszym województwie w poszukiwaniu zapomnianych miejsc do wspomnianego bloga (dziś pod adresem www.podrozezmataszkami.pl) zainspirowały mnie do napisania przewodnika, który poprowadziłby zwiedzających po zapomnianych liniach województwa kujawsko-pomorskiego.

SK: Co jest w nich wyjątkowego?

TS: Ano to, że jeszcze kilkanaście, kilkadziesiąt lat temu jeździły po nich pociągi, przewożono towary, podróżowali nimi pasażerowie korzystający z poczekalni czy kas biletowych na nieczynnych dziś dworcach, o stacje dbali zawiadowcy. Oczywiście, z punktu widzenia atrakcyjności danej linii – jej położenia, okolicy, krajobrazu, zachwycających obiektów inżynieryjnych czy historii – to rzecz jasna, że jedne linie są mniej, a inne bardziej ciekawe, jednak sam fakt, że one były, że służyły ludziom, że stanowiły okno na świat i niesłychanie ważny element rozwijającego się świata i techniki sprawia, że wszystkie są wyjątkowe.

SK: Jak długo powstawał przewodnik i w jaki sposób zdobywał Pan potrzebne informacje?

TS: Przewodnik powstawał kilkanaście miesięcy. Oczywiście, samo pisanie to część tego procesu, inną, bardzo ważną było zbieranie odpowiedniego materiału. W tym przypadku chodzi nie tylko o poszukiwanie odpowiedniej literatury, zresztą dość ubogiej, ale także o dokładne przejrzenie zawartości internetu pod kątem opisywanych w przewodniku linii kolejowych, ze zwróceniem uwagi na wartość znalezionych informacji i danych. Chodzi także o odwiedzenie wszystkich opisywanych miejsc w całym naszym województwie. Podczas kilku intensywnych wycieczek, wyjazdów samochodem, dotarłem do 166 stacji, przystanków i ładowni, 67 mostów i wiaduktów. Starałem się odnaleźć i sfotografować każdy budynek, każdy ciekawy element lokalnej infrastruktury kolejowej (np. bramkę skrajniową), przywożąc za każdym razem setki zdjęć, z których następnie do samego przewodnika wybrałem blisko 700.

SK: Jakie kolejowe zabytki w Kujawsko-Pomorskim zalicza Pan do najciekawszych?

TS: Do tych najbardziej spektakularnych, a nieczynnych i zapomnianych należy na pewno dawna stacja węzłowa Pruszcz Bagienica, na skrzyżowaniu nieczynnej linii 241 Tuchola – Koronowo oraz rozebranej prawie w całości linii 240 Świecie nad Wisłą – Złotów (pozostał jedynie krótki odcinek łączący Świecie Przechowo z Terespolem Pomorskim). We wsi Pruszcz w powiecie tucholskim powstała ponad 100 lat temu stacja, na której znajdziemy właściwie wszystkie najważniejsze (ale wiele innych) elementy kolejowej infrastruktury: dworzec, nastawnię, parowozownię z obrotnicą, wieżę ciśnień, domy kolejarzy z zabudowaniami gospodarczymi, semafory kształtowe – a wszystko to zamknięte z obu stron wiaduktami.

Jeśli chodzi o obiekty inżynieryjne, to na pewno koniecznie trzeba zobaczyć most, a zarazem wiadukt nad DK25 w Buszkowie koło Koronowa – ceglany obiekt o wysokości 30 metrów i łącznej długości 105 metrów, zbudowany z kamienia i cegły.

Mnóstwo obiektów inżynieryjnych znajdziemy też na linii 239 Mogilno – Orchowo, która powstała jako linia bezkolizyjna z drogami kołowymi.

Koniecznie trzeba też zwrócić uwagę na dworce kolejowe, niektóre podobne do siebie, budowane według zestandaryzowanych projektów, inne – różniące się znacznie, ale zazwyczaj będące w złym lub bardzo złym stanie. Na ich tle wyróżniają się m.in. dwa – w Szarnosiu (linia 232 Jabłonowo Pomorskie – Prabuty) oraz w Płutowie (linia 246 Toruń Wschodni – Chełmno), które znajdują się w rękach prywatnych i są zagospodarowanymi oraz zadbanymi zabytkami.

SK: Które z tych obiektów potrzebują konserwacji i powinny otrzymać wsparcie władz wojewódzkich?

TS: Tak naprawdę, to konserwacji i niezbędnych remontów potrzebują niemal wszystkie obiekty opisane w przewodniku; jedne mniej, inne bardziej. Mam tu na myśli głównie te, przy których pociągów nie zobaczymy już w ogóle lub zobaczymy może za jakiś czas. Kilka opisanych obiektów (np. dworzec w Mogilnie) znajduje się także przy czynnych liniach i jest w dobrym stanie. Niestety, prawdopodobnie większość z opisanych obiektów w złym stanie należy do PKP i to po stronie tej spółki leży obowiązek ich należytego utrzymania. Rozmawiałem z niektórymi mieszkańcami dworców, którzy muszą opłacać czynsz, ale nie mogą doczekać się remontów np. sypiącego się dachu. Część z obiektów jest w ogóle zamknięta i, niestety, najczęściej źle zabezpieczona, co prowadzi do dewastacji ich wnętrz. A z zewnątrz budynki, które nie są remontowane, konserwowane, niszczone są przez naturę. A to przecież są zabytki, nawet jeśli nie są wpisane do stosownego rejestru. Konserwacji potrzebują też nadal istniejące linie (np. 241 Tuchola – Koronowo, 239 Mogilno – Orchowo), które pozostawione bez właściwego nadzoru zarządcy ulegają destrukcji, wspomaganej przez amatorów złomu.

SK: Który z obiektów opisanych w przewodniku robi na Panu największe wrażenie i dlaczego?

TS: Wrażenie robią na mnie zwłaszcza obiekty, o których wspomniałem wcześniej (m.in. stacja Pruszcz Bagienica), ale znaczenie mają dla mnie wszystkie – jako nasze dziedzictwo techniki. Swoje odczucia opisałbym raczej jako wielki smutek i frustrację spowodowane tym, co stało się, czy co zrobiono z opisanymi przeze mnie liniami kolejowymi. Zdaję sobie sprawę, że utrzymanie wszystkich z nich mijałoby się dziś z celem – czy to gospodarczym, czy społecznym, ale wiele powinno istnieć nadal, by stanowić przystępną, ekologiczną alternatywę transportu zbiorowego, zwłaszcza dla miast powiatowych, które zostały przez decyzje o likwidacji linii pozbawione tego środka transportu (Golub-Dobrzyń, Żnin, Świecie, Chełmno). Inna sprawa to zarządzanie kolejowym majątkiem – infrastrukturą, budynkami, dworcami – które prowadzi do ich destrukcji.

SK: Przewodnik został wydany własnym nakładem, dlaczego zdecydował się Pan na taki ruch?

TS: Przede wszystkim właściwie od samego początku, kiedy zakiełkował pomysł napisania tego przewodnika, miałem w głowie jego ogólny obraz. Jednym z najważniejszych elementów składowych były i są zdjęcia – kolorowe, wplecione w tekst. Myślę, że to podstawa takiego wydawnictwa, pomoc, z którą znacznie łatwiej znaleźć poszczególne obiekty, miejsca, budynki w terenie. Poza tym przewodnik ten może pełnić rolę albumu i dokumentu, jak w danym czasie wyglądały niektóre miejsca, a te mogą się zmieniać, niestety najczęściej na gorsze. Od początku do końca miałem więc wpływ na treść i wygląd przewodnika. Stąd decyzja o wydaniu we własnym wydawnictwie, w którym wydaję m.in. także przygodowe książki dla dzieci z [serii „Mataszkowie”]. Pierwszy nakład przewodnika rozszedł się co do egzemplarza, a zapytania o możliwość zakupu skłoniły mnie do zamówienia dodruku, który obecnie sprzedaje się jak „ciepłe bułeczki”.

Rozmawiał Patryk Galarski

Przewodnik po zapomnianych liniach kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim można zamówić [tutaj].

Tomasz Stochmal

Patryk Galarski

Duńska Komisja ds. Badania Wypadków opublikowała alert bezpieczeństwa dotyczący mocowań naczep samochodowych stosowanych w wagonach towarowych. Jest to następstwo incydentu z 13 stycznia 2021 r., gdy doszło do przesunięcia naczepy na wagonie pod wpływem wiatru podczas przejazdu pociągu przez most nad cieśniną Wielki Bełt. Zdarzenie w podobnych okolicznościach sprzed dwóch lat skończyło się tragicznie.

W trakcie dochodzenia po incydencie sprzed dwóch tygodni, duńska Komisja ds. Badania Wypadków przeprowadziła serię testów dotyczących skuteczności mechanizmu mocowania naczepy na wagonie. Wyniki testów wykonanych na wagonie uczestniczącym w zdarzeniu oraz innych tego samego typu ujawniły, że stosowany w wagonie mechanizm mocowania naczepy samochodowej typu MAZ 80800 nie zapewnia odporności na działanie sił pionowych. Badania wykonano na prawidłowo utrzymanym i zabezpieczonym urządzeniu.

Do podobnego zdarzenia doszło 2 stycznia 2019 r. również na moście nad cieśniną Wielki Bełt. Jednak zakończyło się ono tragicznie. Pociąg pasażerski uderzył w naczepę samochodową zrzuconą pod wpływem wiatru z wagonu pociągu towarowego jadącego po sąsiednim torze. W wypadku zginęło 8 osób. W obu przypadkach – zarówno wypadku z 2019 r., jak i incydentu z 2021 r. – do zdarzenia przyczyniły się specyficzne warunki panujące w tym miejscu, sprzyjające występowaniu bardzo silnych podmuchów wiatru. Jednak przyczyny w systemie kolejowym były inne – w 2019 r. było to nieprawidłowe zabezpieczenie i utrzymanie mocowania naczepy, natomiast w 2021 r. jest to brak odporności na działania sił pionowych przy prawidłowym zabezpieczeniu i utrzymaniu mocowania naczepy.

Dochodzenie w sprawie incydentu sprzed dwóch tygodni trwa. Duńska Komisja ds. Badania Wypadków nie sformułowała dotychczas żadnych zaleceń. Alert ma jednak zwrócić uwagę podmiotom działającym w branży na nowe ryzyko, które zostało zauważone.

Źródło tekstu: UTK

W Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury opublikowana została Lista właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei dla pojazdów kolejowych (tzw. Lista Prezesa UTK).

Opublikowana Lista Prezesa UTK w zakresie wymagań dla pojazdów kolejowych jest dokumentem zaakceptowanym przez Agencję Kolejową UE i zastępuje dotychczasową Listę Prezesa UTK z 2017 r. w części dotyczącej pojazdów kolejowych.

Lista z 2017 r. zachowuje ważność dla podsystemów Infrastruktura, Energia oraz Sterowanie – urządzenia przytorowe. Prace nad aktualizacją tej części wymagań krajowych są w toku, trwają konsultacje z Agencją Kolejową UE.

Lista Prezesa UTK z 2017 r. może zostać także zastosowana do oceny projektów dotyczących pojazdów kolejowych, dla których została podpisana umowa o przeprowadzenie procesu weryfikacji WE podsystemu „tabor” lub podsystemu Sterowanie – urządzenia pokładowe przed dniem publikacji niniejszej listy.

Wymagania co do zgodności pojazdu z siecią określone zostały w tabeli A Listy z 7 grudnia 2020 r. Zmiany w tym zakresie polegają na usunięciu przepisów niedotyczących zgodności z siecią (niewiążących się z charakterystyką techniczną istniejącej sieci kolejowej w Polsce), nieadekwatnych lub powtarzających wymagania TSI.

Dodatkowo, na podstawie przeprowadzonych analiz dotyczących części A i konsultacji rynkowych zaktualizowane zostały wymagania dla pojazdów nieobjętych oceną zgodności z TSI (np. maszyny torowe), które zostały zawarte w tabeli B listy z 7 grudnia 2020 r. Tabela C przekazanej listy stanowi wyodrębnienie wymagań krajowych, których spełnienie jest niezbędne  do uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu  pojazdu  szynowo-drogowego, do którego nie stosuje się wymagań TSI.

Podstawą prawną do wydania i opublikowania Listy Prezesa UTK jest art. 25d ust. 2 i 3 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

Dokument dostępny jest [tutaj].

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów nałożył kary o łącznej sumie blisko 13,5 mln zł na sześciu producentów drewnianych podkładów kolejowych. Jak wyjaśniono, „przedsiębiorcy zawarli zmowę przetargową na dostawę produktów dla PKP PLK”.

Ukarane spółki to: Track Tec  z Warszawy (7 579 902,27 zł kary), Kolejowe Zakłady Nawierzchniowe „Bieżanów”  (2 948 654,16 zł kary), Nasycalnia Podkładów w Czeremsze (1 543 545,62 zł kary), Nasycalnia Podkładów w Koźminie Wielkopolskim (1 312 465,85 zł kary), ThyssenKrupp GFT Polska (83 269,76 zł kary) i TRADE-PORT z Katowic (4 484,25 zł kary).

Sprawa dotyczy przetargu z lat2014 i 2015 na dostarczenie belek pod montaż szyn. Wymienione firmy były jedynymi w Polsce przedsiębiorstwami, które mogły wykonać zamówienie. Zmowa miała na celu uniknięcie rywalizacji i podbicie ceny zamówienia. Jak zaznacza UOKiK, Polskie Linie Kolejowe, w związku z podejrzeniem zmowy, unieważniły przetarg.

„W materiałach zebranych w czasie naszego postępowania doskonale widać mechanizm niedozwolonego porozumienia. Przedsiębiorcy uzgodnili pomiędzy sobą, którzy z nich wezmą udział w poszczególnych zadaniach w ramach przetargu oraz kto jaką kwotę zaproponuje. Ustalono zatem w ramach porozumienia nie tylko warunki finansowe, ale także podział realizacji prac, bowiem podmioty niewyłonione w przetargu miały następnie realizować projekt razem z tymi, którym przypadło zamówienie” – wyjaśnił Tomasz Chróstny, prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

Decyzja prezesa UOKiK o ukaraniu przedsiębiorców nie jest prawomocna; firmom przysługuje od niej odwołanie do sądu. Takie działania – według cytowanego przez Kolejowy Portal Informacyjny oświadczenia – zapowiedziała już Grupa KZN Bieżanów. [czytaj więcej]

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram