fbpx

Pracownicy Urzędu Transportu Kolejowego skontrolowali 44 stacje i przystanki kolejowe pod względem przestrzegania przepisów dotyczących informacji pasażerskiej. Ustalili, że w każdym sprawdzanym obiekcie zarządzający prawidłowo zrealizowali obowiązek podania do publicznej wiadomości aktualnego rozkładu jazdy pociągów.

Między 7 a 15 czerwca 2021 roku na terenie kilkudziesięciu stacji i przystanków kolejowych w całym kraju przeprowadzono kontrolę przestrzegania przepisów dotyczących podania do publicznej wiadomości zmienionych rozkładów jazdy. Pracownicy UTK pojawili się na 33 stacjach oraz 11 przystankach. Na 18 obiektach kontrolę przeprowadzono zarówno przed, jak i po wprowadzeniu korekty rozkładów. Inspektorzy odwiedzili dworce i przystanki należące do PKP PLK, PKP Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście sp. z o.o. oraz do Pomorskiej Kolei Metropolitalnej S.A.

UTK podaje że szczegóły dotyczące nowej wersji rozkładu jazdy powinny być ogłoszone na stronie internetowej zarządcy infrastruktury, co najmniej na 21 dni przed wejściem zmian w życie. Natomiast na dworcach i stacjach kolejowych powinny pojawić się w formie plakatów z co najmniej 10-dniowym wyprzedzeniem. Aktualny rozkład jazdy powinien być również dostępny na stronach internetowych przewoźników, choć ustawa nie nakłada na nich konkretnych terminów publikacji.

W ocenie kontrolerów wszystkie rozkłady jazdy pociągów zostały umieszczone w miejscach widocznych i łatwo dostępnych dla pasażerów. Na podstawie przeprowadzonych działań nadzorczych nie stwierdzono nieprawidłowości oraz naruszenia przez zarządców infrastruktury przepisów dotyczących obowiązku podania do publicznej wiadomości aktualnego rozkładu jazdy pociągów.

UTK przypomina, że nieprawidłowości w ruchu kolejowym można zgłaszać [tutaj].

Źródło tekstu: Utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Urząd Transportu Kolejowego podjął czynności sprawdzające w związku z blokowaniem przez pociągi towarowe przejazdów na linii 406, między Szczecinem a Policami. Zdaniem kontrolujących, sytuacja nie stwarza zagrożenia dla bezpieczeństwa ludzi.

Główną przyczyną zatrzymywania pociągów i blokowania przejazdów na odcinku Szczecin - Police są trudności z pokonaniem stromych podjazdów. Na linii liczącej niespełna 40 km znajduje się 26 skrzyżowań z drogami. Trasa ma miejski charakter i w 80% przebiega przez tereny zurbanizowane.

Jak informują lokalne media, w związku z otrzymanymi informacjami o występowaniu utrudnień na linii 406, sprawę zbadali inspektorzy UTK. W ramach czynności sprawdzających skupiono się na okresie od października 2020 r. do stycznia 2021 r. Przeanalizowano cztery przypadki, przy czym trzy miały miejsce w ubiegłym roku, a jeden w dniu kontroli (14.01.2021 r.).

Zdaniem Szczecinskie24.pl przypadków blokowania przejazdów jest znacznie więcej. Problemem są także awarie sygnalizacji świetlnej i dźwiękowej, ostrzegającej o nadjeżdżającym pociągu. Portal przywołuje przykład ul. Orłowskiej w Szczecinie, na której usterki miały wystąpić kilkukrotnie w okresie, który podlegał kontroli UTK.

Inspektorzy po zweryfikowaniu sytuacji nie stwierdzili zagrożenia dla bezpieczeństwa ludzi. Urząd Transportu Kolejowego zwrócił się jednak o udzielenie wyjaśnień do PKP PLK oraz przewoźników użytkujących linię.

W odpowiedzi przytoczonej przez Szczecinskie24.pl zarządca sieci kolejowej podkreśla, że przejazdy są odpowiednio oznaczone. Spółka nie posiada także informacji o niedziałaniu urządzeń sygnalizacyjnych.

Sytuację skomentował Tomasz Frankowski, naczelnik Wydziału Komunikacji Społecznej UTK. Jak podkreśla, profil linii jest trudny przez wzgląd na duże nachylenia, przy czym niektóre wynoszą nawet 15 promili. Dodatkowo pociągi mogą zatrzymywać się w nieprzewidzianych miejscach przez niesprzyjające okoliczności, jak usterki lokomotywy czy warunki klimatyczne zmniejszające przyczepność.

Przed największym wzniesieniem obowiązuje ograniczenie prędkoścido 30 kilometrów na godzinę z powodu stanu infrastruktury. Dodatkowo w związku z trwającym remontem konieczna bywa zmiana toru, co również wiąże się z ograniczeniem prędkości. Roboty inwestycyjne związane są z uruchomieniem Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej. Po zakończeniu prac prędkość zostanie podniesiona i będzie możliwość jazdy cały czas po tym samym torze. Powinno to rozwiązać kwestię problemów niektórych pociągów z podjazdem pod wzniesienie” – wyjaśnia Frankowski.

Lokalne media informują, że po przeprowadzeniu kontroli i nagłośnieniu problemu sytuacja uległa poprawie. Podczas pokonywania trudnych odcinków linii przewoźnicy dzielą składy na mniejsze lub sprzęgają je z dwoma lokomotywami. Rozpoczęły się także prace na torowisku między Policami a Gocławiem.

hp

Inspektorzy Urzędu Transportu Kolejowego sprawdzili, czy zarządca infrastruktury wywiązał się z obowiązku wywieszenia aktualnych rozkładów jazdy. Skontrolowali niemal 50 miejsc. Nieprawidłowości nie stwierdzili. Na sprawdzanych stacjach i przystankach udostępnione były rozkłady po korekcie, która weszła w życie 14 marca.

W związku z korektą rozkładu jazdy pociągów, która weszła w życie 14 marca 2021 r., zostały przeprowadzone działania nadzorcze w zakresie wypełnienia przez zarządcę infrastruktury obowiązku podania do publicznej wiadomości rozkładu jazdy pociągów. Inspektorzy sprawdzili 41 obiektów – w tym 29 stacji i 12 przystanków osobowych. Skontrolowane były m.in. stacje Wrocław Główny, Gdańsk Główny, Warszawa Zachodnia i Warszawa Główna jak i przystanki np. Solec Wielkopolski, Tychy Lodowisko czy Brzeźnica Bychawska.

Wyniki kontroli potwierdzają, że wszystkie rozkłady jazdy pociągów zostały umieszczone w miejscu widocznym i łatwo dostępnym dla pasażerów. Nie stwierdzono nieprawidłowości oraz naruszenia przez zarządcę infrastruktury przepisów dotyczących obowiązku podania do publicznej wiadomości przyszłego rozkładu jazdy pociągów.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

Budowa podziemnego połączenia Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec jest prowadzona pod ścisłym nadzorem. Wykonawca zapewnia stały monitoring pracy maszyn TBM. Dla zwiększenia bezpieczeństwa mieszkańców niektórych nieruchomości przewiduje się kilkudniowy pobyt poza miejscem zamieszkania. Inwestycja za ponad 1,7 mld zł realizowana z POIiŚ zapewni lepsze podróże dalekobieżne i aglomeracyjne.

Przy budowie tunelu średnicowego w Łodzi wykonawca stosuje sprawdzone zabezpieczenia i rozwiązania dla ochrony mieszkańców i środowiska. Technologia TBM minimalizuje ryzyka związane z pracami prowadzonymi w sąsiedztwie gęstej zabudowy miejskiej. Specjalna technologia ogranicza osiadanie terenu i budynków, osuwanie ziemi i powstawanie drgań. Zapobiega ewentualnym kolizjom z sieciami energetycznymi, ciepłowniczymi, wodnymi.

Monitoring i ocena stanu technicznego obiektów

W ramach przygotowań do budowy wykonano ocenę stanu technicznego ponad 330 budynków zlokalizowanych na trasie podziemnej linii kolejowej Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec.

Szczegółowe badanie stanu technicznego budynków objęło m.in. inwentaryzację uszkodzeń budynków znajdujących się na trasie tunelu. Rozpoznanie wykazało obiekty znajdujące się w stanie awaryjnym, które zgłoszono do Powiatowego Inspektoratu Nadzoru Budowlanego (PINB). Są to pojedyncze budynki przy ulicach: Mielczarskiego, Sienkiewicza, 1 Maja, Żeromskiego, Próchnika, Piotrkowska, Żeromskiego, Mielczarskiego, Zielona, Zimna. Do tych kilkunastu obiektów PINB podjął odpowiednie działania. Budynki nie gwarantują wymaganego bezpieczeństwa – już obecnie, jeszcze przed rozpoczęciem prac przy tunelu.

Będziemy prowadzić ciągły monitoring terenu i pomiary drgań w rejonie prac. Czujniki będą na budynkach i w tunelu. Stały podgląd na wyniki badań będzie miał personel nadzorujący prace. Dla zapewnienia komfortu i bezpieczeństwa mieszkańcom budynków, które już oceniono jako awaryjne, przewidujemy czasowy pobyt lokatorów poza miejscem zamieszkania”– powiedział Mariusz Serżysko, członek Zarządu Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów.

Na pierwszych kilkuset metrach drążenia tunelu dokonane zostaną pomiary za pomocą odpowiednio rozmieszczonych czujników pomiarowych. TBM będzie znajdował się jeszcze pod terenami niezabudowanymi. To zapewni wyprzedzające sprawdzenie działania urządzeń pomiarowych i całego systemu monitorowania.

Wykonawca planuje montaż urządzeń na ziemi, na budynkach oraz w obudowie samego tunelu. Instalacja urządzeń rozpoczęła się już w obrębie komór startowych. Kolejne oprzyrządowanie instalowane będzie sukcesywnie wraz postępem prac.

Odczyty z czujników będą na bieżąco przesyłane do centrum monitoringu. Podgląd na te wartości będą mieli operatorzy i inżynierowie prowadzący TBM, jak również personel nadzorujący prowadzone prace. W razie potrzeby praca może być spowolniona lub wstrzymana.

Operatorami TBM są m.in. pracownicy firmy Herrenknecht (producenta maszyn drążących) oraz pracownicy zatrudnieni przez wykonawcę, którzy mają doświadczenie w podobnych pracach.

Dla bezpieczeństwa i komfortu mieszkańców

Dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz komfortu lokatorów niektórych budynków znajdujących się na trasie drążenia tunelu, wykonawca zaplanował czasowe relokacje. W pierwszym etapie dotyczyć to będzie mieszkańców na trasie tunelu drążonego małą tarczą TBM, czyli na odcinku od ul. Długosza do ul. Drewnowskiej. Wykonawca z wyprzedzeniem będzie kontaktował z mieszkańcami. Na czas przejścia maszyny (średnio ok. 3-5 dni) mieszkańcy będą mieli zapewniony pobyt w hotelach i hostelach. Lokale za zgodą lokatorów będą zabezpieczone. Nieruchomości całodobowo będą strzeżone.

Prace na terenie miasta

Przy działających już tarczach TBM, prowadzona jest dokładna konfiguracja wszystkich systemów mechanicznych, hydraulicznych, elektrycznych i elektronicznych. Wykonawca powierzył zadanie obsługi maszyn doświadczonym specjalistom.

Na terenie Łodzi kontynuowane są równolegle prace w kilku miejscach. Działania związane są z uzgadnianiem organizacji ruchu drogowego. Na ulicy Skarpowej budowana jest komora demontażowa dla mniejszej tarczy TBM. Prace są prowadzone przy komorze rozgałęźnej pomiędzy tunelem dwutorowym a jednotorowymi przy ul. Włókniarzy. Przy ul. Stolarskiej i Odolanowskiej budowana jest komora dla mniejszej tarczy TBM, która dojdzie tu z ul. Długosza.

Tunel w Łodzi łączy Polskę

Tunel średnicowy to kontynuacja budowy dworca Łódź Fabryczna, który z dworca końcowego stanie się przelotowym. Przez ścisłe centrum Łodzi będą mogły jechać pociągi regionalne i dalekobieżne – na osi wschód – zachód (przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna i Kaliska) i na osi północ – południe (przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna, Żabieniec). W ramach projektu powstaną nowe przystanki m.in. Łódź Polesie i Łódź Śródmieście, które będą zintegrowane z komunikacją miejską i ułatwią mieszkańcom codzienne podróże.

Projekt pn. „Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN-T), Etap II, Odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska/Łódź Żabieniec” jest współfinansowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wartość projektu wynosi ponad 1,7 mld zł z czego dofinansowanie unijne to ponad 1,4 mld zł. Zakończenie prac jest planowane do końca 2022 roku.

Źródło tekstu: PKP PLK S.A.

Od pięciu lat pociągi SKA1 w aglomeracji krakowskiej jeżdżą po wciąż nieukończonych liniach kolejowych - z tego powodu kursują nieregularnie albo tylko na niektórych odcinkach. Nadal brak pełnej integracji z pozostałą komunikacją publiczną: nie wszędzie np. zbudowano bezpłatne parkingi. W efekcie liczba pasażerów nie rośnie, a liczba samochodów na drogach aglomeracji krakowskiej nie maleje.

Według założeń Szybka Kolej Aglomeracyjna (SKA) w aglomeracji krakowskiej, system połączeń kolejowych złożony obecnie z trzech linii, ma pomóc rozładować przeciążone drogi w Krakowie i wokół miasta, przy okazji przyczyniając się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza w kotlinie krakowskiej.

Najstarsza SKA1, uruchomiona w 2014 roku, połączyła przystanek Wieliczka Rynek-Kopalnia z przystankiem Kraków Główny, a w 2015 roku została przedłużona do przystanku Kraków Lotnisko.

Władze samorządowe powinny dążyć do pełnej integracji SKA z komunikacją publiczną Krakowa i pobliskich miejscowości i do zapewnienia pasażerom pełnego komfortu przewozów i przesiadek oraz bezpieczeństwa.

NIK objęła kontrolą linię SKA1. Wnioski z kontroli mogą nie tylko posłużyć przy dalszej rozbudowie Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, ale też zainspirować podmioty realizujące podobne rozwiązania komunikacyjne w innych aglomeracjach Polski.

Pierwsze pociągi pojechały linią SKA1 już w 2014 roku, jednak prace przy jej budowie nadal trwają. Obejmują przede wszystkim układanie i modernizację torów, budowę nowych i przebudowę istniejących przystanków kolejowych, likwidację przejazdów i przejść w poziomie szyn, a także rozwój systemu informacji pasażerskiej, nagłośnienia i monitoringu wizyjnego. Przedłużające się roboty znacznie obniżają komfort i przewidywalność przejazdów, co z kolei zniechęca potencjalnych pasażerów, którzy wybierają transport drogowy, korzystając w ten sposób z i tak bardzo przeciążonych dróg w aglomeracji krakowskiej.

Dzieje się tak z powodu opóźnionych inwestycji w infrastrukturę kolejową, powodujących czasowe wyłączenia odcinków torów i konieczność uruchamiania zastępczej komunikacji autobusowej (ZKA).

W okresie 2017-2020 (I kwartał) nie powstały nowe obiekty obsługi podróżnych ani elementy infrastruktury przesiadkowej, jak również nowe linie komunikacyjne czy przystanki miejskie przy stacjach SKA1. Wciąż brak (pomimo koncepcji opracowanej w 2016 r.) zintegrowanego węzła przesiadkowego przy stacji Kraków Bronowice oraz (zaplanowanego jeszcze w 2013 r.) parkingu P&R na 100 miejsc postojowych przy stacji Kraków Olszanica. Przystanek ten oraz przystanek Wieliczka Bogucice nie są również zupełnie skomunikowane z transportem miejskim.

Integracja linii SKA1 z innymi środkami transportu przebiega opornie. Tylko przy ośmiu z 14 przystanków zorganizowano dogodne przesiadki z komunikacji drogowej, a w wypadku jednej stacji w Krakowie i jednej w Wieliczce w ogóle nie było możliwości takiej przesiadki.

Bezpłatne parkingi zorganizowano tylko przy połowie przystanków, a na dziewięciu (z 14) można bezpiecznie pozostawić rowery.

Nie zdołano doprowadzić do pełnej integracji taryfowo-biletowej - wspólną z SKA1 taryfą nie jest objęta komunikacja autobusowa na terenie Wieliczki, obsługiwana przez spółkę WST.

Integrację połączeń SKA1 z Komunikacją Miejską w Krakowie (KMK) oparto na systemie Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej (MKA) - poprzez jedną kartę/aplikację można zakupić bilety na SKA1, KMK i transport autobusowy w Wieliczce obsługiwany przez spółkę Koleje Małopolskie (tzw. linie ALD).

Poprawiły się natomiast (w niektórych obszarach) standardy korzystania z infrastruktury SKA1 - pojawiły się nowocześnie wyposażone i pojemne pociągi, wygodne miejsca oczekiwania na przystankach, czytelna informacja o przejazdach i pociągach przystosowanych do wózków inwalidzkich, bezpieczne, estetyczne i oznakowane dojścia do przystanków (wraz z sąsiadującymi przystankami komunikacji miejskiej), niekiedy też system odwodnienia. Gorzej mają niepełnosprawni - na połowie przystanków brakuje oznakowań dotykowych dla niewidomych lub niedowidzących (tylko na dwóch oznakowania te są kompletne), a w liniach ALD dowożących pasażerów z rejonu Wieliczki autobusy nie są dostępne dla niepełnosprawnych (a także rowerzystów). Bariery dla niepełnosprawnych stwierdzono na pięciu przystankach (np. przejścia przez torowiska, stojaki rowerowe na drodze dojścia). Toalety są jedynie na 6 przystankach SKA1, przy jednym przystanku nie ma możliwości zakupu biletu. Pięć biletomatów (na 18) było w czasie kontroli nieczynnych. Na pięciu przystankach brak oznaczeń stref zagrożenia przy krawędziach peronów.

W kontrolowanym okresie brakowało bieżącej współpracy i koordynacji działań między kluczowymi podmiotami odpowiedzialnymi za organizację i zarządzanie infrastrukturą SKA1 - duża liczba tych podmiotów i skomplikowany układ zakresów kompetencji osłabiają skuteczność w osiągnięciu zamierzonego celu. Marszałek Województwa, będący inicjatorem powstania systemu SKA i organizatorem transportu zbiorowego w Małopolsce, koordynacji takiej nie zainicjował. W szczególności brakowało współpracy Samorządu Województwa z samorządami gminnymi Krakowa i Wieliczki. Podobnie Prezydent Krakowa, choć istotnie zainteresowany poprawą przepustowości dróg miejskich i jakości powietrza, nie współpracował z sąsiednimi jednostkami samorządu terytorialnego oraz Samorządem Województwa Małopolskiego w kwestii rozwoju i integrowania miejskiego systemu transportowego z linią SKA1.

Wnioski

W celu umożliwienia jak najszybszego dokończenia procesu tworzenia zintegrowanego systemu SKA Najwyższa Izba Kontroli postawiła wnioski o:

Marszałek Województwa Małopolskiego

Prezydent Miasta Krakowa

Dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie

Burmistrz Miasta i Gminy Wieliczka

Zarząd PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Zarząd Kolei Małopolskich sp. z o.o.

Dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie

Źródło tekstu: NIK/Serwis Kolejowy

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego sprawdził, czy przewoźnicy towarowi przestrzegają przepisów dotyczących znajomości szlaku przez maszynistów. Nieprawidłowości w tym aspekcie pojawiają się szczególnie u mniejszych przewoźników. Na 7 skontrolowanych przedsiębiorców, problemów nie stwierdzono ich tylko u jednego. U innego przewoźnika było ich tak wiele, że wszczęte zostało postępowanie o cofnięcie certyfikatu bezpieczeństwa. Bez tego dokumentu nie jest możliwe uruchamianie pociągów na sieci kolejowej.

Prezes Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadził działania nadzorcze wobec przewoźników towarowych. Skontrolowano przedsiębiorstwa, których udział w rynku jest relatywnie niewielki. Szczególny nacisk położono na jeden z kluczowych aspektów dotyczących bezpieczeństwa – znajomość przez maszynistów szlaków kolejowych, po których jeżdżą. Prowadzone przez nich pociągi towarowe kursują po tej samej infrastrukturze, na której każdego dnia uruchamiane są setki składów pasażerskich, a na ich pokładach podróżują tysiące osób. W przeciwieństwie do ruchu pasażerskiego, zamawiane dla pociągów towarowych trasy często nie są stałe, a wykonywane przewozy, szczególnie w przypadku małych przewoźników, nieregularne. Prawdopodobieństwo spotkania za nastawnikiem jazdy maszynisty, który nie zdobył bądź utracił znajomość danego odcinka linii kolejowej, jest wtedy większe.

Kwestia znajomości szlaku jest w procesie przewozowym jedną z najistotniejszych w kontekście bezpieczeństwa. Konsekwencje braku właściwego nadzoru nad tym aspektem działalności u jednego przewoźnika mogą rzutować na większe obszary systemu kolejowego” – podkreśla Prezes Urzędu Transportu Kolejowego dr inż. Ignacy Góra.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, maszynista powinien znać obsługiwane odcinki linii kolejowych, na których prowadzi pociąg. W wyniku prowadzonych do tej pory przez Prezesa UTK działań często okazywało się, że przewoźnicy nie sprawują dostatecznego nadzoru nad tym obszarem działalności. Taki stan rzeczy potwierdziły kolejne kontrole – prowadzone od września tego roku przez inspektorów UTK. Na siedmiu skontrolowanych przewoźników towarowych, tylko u jednego nie stwierdzono nieprawidłowości. Jak wynika z wniosków pokontrolnych – nadzór pozostałych podmiotów w tym zakresie jest niewystarczający. W skrajnych przypadkach dochodziło do świadomego zadysponowania do prowadzenia poszczególnych pociągów maszynistów bez znajomości szlaku.

Wszczęte zostały postępowania administracyjne, w wyniku których przewoźnicy muszą usunąć nieprawidłowości w wyznaczonym terminie lub zapłacić kary pieniężne. Przygotowano również wnioski do sądu o ukaranie osób, które dopuściły do wykonywania czynności związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego pracowników nieposiadających do tego wymaganych kwalifikacji.

W przypadku jednego z przewoźników stwierdzone naruszenia były na tyle rażące, że w efekcie wszczęto postępowania administracyjne o cofnięcie certyfikatu bezpieczeństwa. Ponadto ustalenia w zakresie nieprzestrzegania czasu pracy przez maszynistów tego przewoźnika zostały przekazane Państwowej Inspekcji Pracy.

Z uwagi na wagę stwierdzonych naruszeń, kontrole w powyższym zakresie będą kontynuowane. Chodzi o to, aby weryfikacją nadzoru nad znajomością szlaku maszynistów objąć wszystkich przewoźników i docelowo wyeliminować tego rodzaju nieprawidłowości.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram