fbpx

Prawie 22 km, do 32 stacji, dwa tunele i półtorakilometrowa estakada – tak ma wyglądać pierwsza linia krakowskiego premetra, która połączy Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach. 7 czerwca zaprezentowane zostały najważniejsze założenia „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W konferencji prasowej prezentującej studium wzięli udział: prezydent Krakowa Jacek Majchrowski, zastępca prezydenta Krakowa ds. polityki społecznej i komunalnej Andrzej Kulig, a ze strony wykonawcy opracowania – kierownik projektu ILF Consulting Engineers Polska Michał Bogucki.

Zakończyła się umowa z firmą ILF Consulting Engineers Polska na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. W ramach prac wykonawca przeprowadził szerokie analizy – uwzględniające m.in. uwarunkowania planistyczne, finansowe, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy ruchowe dla przebiegów tras, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, a także plan finansowy. Wykonawca był zobowiązany do uzyskania opinii wielu podmiotów w zakresie przedstawianych rozwiązań. W tym kontekście jednym z istotniejszych czynników wpływających na przedłożone rozwiązania było wypracowanie rozwiązań technicznych w obrębie Starego Miasta, które jak najmniej ingerowałyby w zabytkową tkankę miasta. W ramach opracowania kwestie te zostały szczegółowo przeanalizowane i były konsultowane z odpowiednimi służbami konserwatorskimi na szczeblu miejskim i wojewódzkim.

„Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska. Alternatywnymi, analizowanymi opcjami były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra” – mówił prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Wariant rekomendowany do dalszych prac będzie miał przebieg częściowo tunelowy i częściowo estakadowy. Odcinek tunelowy został zaprojektowany głównie w rejonie centralnym, gdzie występują największe utrudnienia w sieci tramwajowej oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach. Pozostały przebieg jest naziemny – częściowo wykorzystuje istniejące torowiska tramwajowe (głównie w rejonie Nowej Huty), a częściowo wymaga budowy nowej infrastruktury naziemnej i nadziemnej, czyli estakady. Całkowita długość trasy wynosi 21,82 km, z czego 6,6 km przebiega w tunelu, a 1,4 km na estakadzie. Pozostałe odcinki trasy przebiegają na powierzchni. Liczba stacji wynosi 32, a średnia odległość między nimi wyniesie 670 metrów. Szacuje się, że w godzinach szczytu krakowskie premetro przewiezie 14 tys. pasażerów.

O wskazaniu premetra jako wariantu rekomendowanego zadecydowały też takie aspekty jak uzyskanie szybkich efektów inwestycji już po uruchomieniu pierwszego etapu szybkiego tramwaju, wysoka elastyczność taboru tramwajowego, dostosowana do zmieniających się w ciągu dnia potoków pasażerskich, a także pełna integracja rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami tramwajowymi, która umożliwia efektywne wykorzystanie istniejącej sieci tramwajowej. Nie bez znaczenia jest też możliwość zapewnienia dogodnych przesiadek, np. z przygotowywaną do realizacji linią Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic poprzez wspólny odcinek pomiędzy przystankami „Rondo Polsadu” – „Park Wodny”, a także linią tramwajową „Piastowska” – „Głowackiego” – „Weissa” poprzez wspólny przystanek „Miasteczko Studenckie”.

„Chcemy w ciągu paru lat uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu premetra. Chodzi o odcinek estakadowo-tunelowy, od stacji „DH Wanda” do stacji „Stadion Miejski”. Trasa ma prawie 10,5 km długości, z czego 5,6 to tunel pod Śródmieściem i 1,4 estakada. Już ten etap przyniesie mieszkańcom konkretną korzyść, bo odcinek rondo Polsadu – AGH będzie można przejechać w dziewięć minut” – podkreślał prezydent Krakowa.

Warto wspomnieć, że przygotowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” poprzedziło wykonanie wcześniejszych analiz. Krótko po ogłoszeniu wyników referendum w sprawie budowy metra (w którym ponad 55 proc. uczestników opowiedziało się za realizacją w Krakowie tego rodzaju inwestycji), w lipcu 2014 roku prezydent Krakowa powołał Zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie, z udziałem przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz ekspertów. Efektem prac zespołu były wytyczne do zlecenia opracowania, „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymagało opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne i ekonomiczno-finansowe, tj. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W związku z tym 3 lutego 2017 roku Gmina Kraków złożyła do Komisji Europejskiej wniosek aplikacyjny o dofinansowanie studium w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Krakowski wniosek znalazł się wśród projektów rekomendowanych do wsparcia finansowego z tego instrumentu.

Następnie krakowski projekt zyskał aprobatę Komisji Europejskiej w ramach konkursu CEF, dzięki czemu 19 października 2017 roku została podpisana umowa na dofinansowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” w wysokości 50% kosztów kwalifikowanych całego projektu.

Mając zapewnione finansowanie, Gmina Kraków w kwietniu 2018 roku ogłosiła przetarg na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. 2 sierpnia 2018 roku wyłoniono najkorzystniejszą ofertę, jaką złożyła spółka ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy. Wykonawca zaoferował cenę za wykonanie zamówienia w wysokości 9 471 024,60 zł brutto. 10 września 2018 roku zawarto umowę ze wskazanym wykonawcą.

W ramach studium rozpatrywane były trzy podsystemy transportu zbiorowego (metro, premetro „wahadło”, premetro szybki tramwaj) w różnych wariantach przebiegu, obsługujące północną część miasta na kierunku wschód-zachód. Analizom ruchu poddano każdy z siedmiu wariantów przebiegu tras, z czterema dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich oraz sprawdzono możliwość zastosowania trzech wspomnianych środków transportu. Analizy wykonano dla siedmiu horyzontów czasowych w interwałach pięcioletnich, w okresie od roku 2028 do roku 2058. Następnie dokonano optymalizacji systemu tramwajowego i autobusowego. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń. Otrzymane wyniki zostały zestawione w matrycy do analizy wielokryterialnej, dzięki czemu możliwe było wskazanie trzech wariantów do dalszych analiz technicznych – dwóch wariantów metra i jednego wariantu premetra. Rekomendacja padła na wariant premetra – jako na najbardziej optymalne rozwiązanie dla Krakowa z punktu widzenia finansowego, społecznego i funkcjonalnego.

Źródło tekstu: Krakow.pl/Serwis Kolejowy

W Dniu Dziecka, 1 czerwca, na ulice Krakowa wyjechał „wesoły tramwaj”. Pojazd to nowoczesny Lajkonik z napisem „Dzień Dziecka” na wyświetlaczach. Pasażerowie mogą usłyszeć w nim znane muzyczne przeboje dla dzieci.

W tramwaju nie zabraknie atrakcji przygotowanych z myślą o najmłodszych mieszkańcach miasta. O dobrą zabawę zadbają podróżujące nim wyjątkowe maskotki: Trambuś z MPK, Kropelka z Wodociągów Miasta Krakowa oraz Kaloryferek z MPEC. Pomagać im będzie zabawny Klaun, przynoszący szczęście Lajkonik z Teatru Ludowego oraz wodociągowy Dziadek Tadek ze swoim wnuczkiem Olkiem i smokiem Skratkiem. Każda z tych postaci będzie mieć sporo słodkich niespodzianek, które chętnie rozda dzieciom.

Co trzeba zrobić, aby spotkać się z wyjątkowymi pasażerami wesołego tramwaju? Wystarczy 1 czerwca między godz. 10.00 a 11.00 zatrzymać się na jednym z przystanków w ścisłym centrum miasta. Tramwaj o godz. 9.30 wyjedzie z zajezdni tramwajowej Podgórze przy ul. J. Brożka 3 i ulicami Wadowicką, Kalwaryjską, Krakowską, Stradomską i św. Gertrudy dojedzie do centrum miasta. Następnie przez około godzinę będzie kursował wokół pierwszej obwodnicy zatrzymując się kolejno na następujących przystankach: „Poczta Główna”, „Teatr Słowackiego”, „Stary Kleparz”, „Teatr Bagatela”, „Filharmonia”, „Plac Wszystkich Świętych”.

Warto pamiętać, że nadal obowiązują limity w podróżach komunikacją miejską, a to oznacza, że w tramwaju będzie mogła przebywać jednocześnie określona liczba pasażerów (będą to na bieżąco kontrolować inspektorzy ruchu MPK). Osoby wsiadające do tramwaju mają również obowiązek posiadać prawidłowo założone maseczki.

Po zakończeniu kursu wesołego tramwaju, po godz. 11.00 na placu Wszystkich Świętych maskotki przesiądą się do elektrycznego autobusu, który zawiezie je do Uniwersyteckiego Szpitala Dziecięcego w Krakowie. Maskotki podarują dzieciom z oddziału onkologicznego upominki przygotowane przez prezydenta Krakowa Jacka Majchrowskiego oraz KHK SA, MPK SA, Wodociągi Miasta Krakowa oraz Arenę Kraków SA.

Źródło tekstu: Urząd Miasta Krakowa/Serwis Kolejowy

Kończy się projektowanie i uzgadnianie pieszo-rowerowego mostu kolejowego nad Wisłą. Przeprawa ułatwi komunikację w centrum Krakowa i zwiększy dostęp do przystanku Kraków Zabłocie. Inwestycja realizowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ze współudziałem Gminy Miejskiej Kraków, współfinansowana jest ze środków unijnych instrumentu CEF „Łącząc Europę”.

Nowe kolejowe mosty w Krakowie to lepsze możliwości podróży w regionie dzięki rozdzieleniu kolejowego ruchu dalekobieżnego od aglomeracyjnego. Jeden z trzech obiektów będzie pełnił funkcję przeprawy dla pociągów oraz trasy dla pieszych i rowerzystów. Jego projektowanie dobiega końca. Uzyskano już część pozwoleń budowlanych, a za kilka tygodni ruszy montaż konstrukcji. Planuje się, że most będzie gotowy w II połowie 2022 r.

Ważnym elementem rządowej strategii rozwoju kolei jest rozwój połączeń aglomeracyjnych. W Krakowie toczą się wielkie inwestycje, dzięki którym mieszkańcy będą chętniej korzystać z transportu zbiorowego. To dobra wiadomość dla osób żyjących w mieście i dobra wiadomość dla środowiska” – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Dzięki budowie mostu w centrum Krakowa powstanie ważna trasa dla komunikacji rowerowej. Rowerzyści będą mieli do dyspozycji nową drogę o szerokości 3 metrów. Najazdy zlokalizowane będą przy ul. Halickiej i ul. Kącik. Obok znajdzie się miejsce na 2 metrowy chodnik dla pieszych. Dzięki niemu, będzie można dostać się do przystanku Kraków Zabłocie z ulic położonych po drugiej stronie Wisły. Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się będą korzystały z mostu dzięki rampom i podjazdom.

Przy realizacji inwestycji szukamy korzystnych rozwiązań, aby zapewnić mieszkańcom większą dostępność do kolei, oraz ułatwić komunikację w aglomeracjach. Budowa kładki pieszo-rowerowej przy moście kolejowym nad Wisłą w Krakowie pokazuje, że projekt ważny dla podróży pociągiem przyczyni się także do poprawy komunikacji miejskiej”zwrócił uwagę Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

PLK zaplanowały trzy nowe mosty kolejowe nad Wisłą. Od 2020 r. roku po pierwszym z nich kursują pociągi. Obok postępuje budowa dwóch kolejnych przepraw. Środkowa będzie gotowa na przełomie tego i przyszłego roku. Znajdą się na niej dwa tory, przeznaczone dla składów dalekobieżnych. Trzeci most będzie dostosowany także do ruchu pieszo-rowerowego.

Przeprawa ta jest wspólną inicjatywą PLK i władz miasta Krakowa, które współfinansują inwestycję. To kluczowy element większego ciągu komunikacyjnego, jaki połączy ul. Wielicką z ul. Kopernika wzdłuż linii kolejowej.

Lepsza komunikacja lokalna i międzynarodowa

Budowa mostów kolejowych w Krakowie mieści się w zakresie projektu „Prace na linii kolejowej E30 na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej”. To inwestycja za przeszło 1 mld zł, współfinansowana z instrumentu CEF „Łącząc Europę, która zapewni sprawny przejazd pociągów „krakowskim” odcinkiem międzynarodowej trasy E30 łączącej m.in. Przemyśl – Kraków – Wrocław – Zgorzelec. Nowy przystanek Kraków Grzegórzki zwiększy dostęp do kolei, a rozdzielenie ruchu dalekobieżnego od aglomeracyjnego pozwoli przewoźnikom na uruchomienie większej liczby połączeń.

Źródło tekstu: PKP PLK S.A./Serwis Kolejowy

Na linii tramwajowej nr 14, łączącej nowohuckie Mistrzejowice z Bronowicami, od dziś będą kursować wyłącznie Lajkoniki i wagony NGT6. W dni powszednie będzie to sześć Lajkoników i trzy wagony NGT6, a w soboty i święta - pięć Lajkoników i dwa wagony NGT6.

Zgodnie z zapowiedziami, Lajkoniki na linii nr 14 zastąpiły wszystkie wagony EU8N. Po raz pierwszy pojawiły się na niej w sobotę 28 listopada 2020 roku.

Od 27 marca nowoczesne, niskopodłogowe Lajkoniki kursują także na innej trasie do Nowej Huty – na linii nr 9, łączącej Mistrzejowice z Nowym Bieżanowem P+R. Ilość Lajkoników posiadanych obecnie przez krakowskie MPK umożliwia na tę chwilę wysyłanie tych nowych wagonów na linię nr 9 tylko w soboty i święta. Przedsiębiorstwo zapowiada jednak, że wraz z przyszłymi dostawami ich liczba na tej trasie w weekendy będzie systematycznie się zwiększać. W najbliższych tygodniach zaczną one kursować na linii nr 9 także w dni powszednie.

Lajkoniki to nowoczesne tramwaje wyposażone w klimatyzację, monitoring, oświetlenie ledowe wnętrza oraz nowoczesny system informacji pasażerskiej złożony z głosowego zapowiadania przystanków i tablic wyświetlających trasę przejazdu. W każdym z wagonów zamontowana jest specjalna platforma, która ułatwia wsiadanie i wysiadanie osobom niepełnosprawnym poruszającym się na wózkach. Z myślą o użytkownikach smartfonów, w pojeździe do dyspozycji są porty USB umożliwiające ładowanie urządzeń mobilnych oraz gniazdka elektryczne.

Obecnie tramwaje z niską podłogą stanowią ponad 72 proc. floty MPK SA. Celem zakupu nowych pojazdów, w tym właśnie Lajkoników, jest wycofanie z ruchu wszystkich tramwajów wysokopodłogowych. W Krakowie są już tylko trzy linie, na których żaden kurs nie jest obsługiwany taborem niskopodłogowym. Są to linie nr 10, 16 i 49. Na liniach nr 10 i 16 jest to obecnie niemożliwe z powodu stanu torowiska na ul. Ptaszyckiego. Linia nr 49 to linia kursująca tylko w godzinach szczytu, której trasa pokrywa się z trasami innych linii obsługiwanych przez tramwaje z niską podłogą. Większość tras w Krakowie jest obecnie w całości obsługiwana taborem niskopodłogowym.

Źródło tekstu: MPK Kraków/Serwis Kolejowy

Kończą się prace realizowane przez PKP PLK S.A. przy moście kolejowym nad rzeką Serafą, obok budowanego przystanku Kraków Złocień na trasie Podłęże – Kraków Główny. Dzięki nowej przeprawie, poza zwiększeniem możliwości kolei, poprawie w tym miejscu ulegnie także komunikacja drogowa.

W kwietniu ukończona została budowa mostu kolejowego nad rzeką Serafą, położonego obok przystanku Kraków Złocień. Pod przeprawą, dzięki korekcie koryta rzeki, zbudowano ulicę i chodnik. Dla mieszkańców oznacza to bezkolizyjny przejazd oraz przejście pod torami. Po wykonaniu prac drogowych przez samorząd, w miejscu tym powstanie dodatkowe połączenie drogowe, które ułatwi komunikację na osiedlu Złocień. Wybudowany przez kolej układ drogowy obok przystanku pozwala na korzystanie z odcinka nowej ulicy i chodnika. Teren został również oświetlony.

„Nowy przystanek Kraków Złocień istotnie poprawi dostęp do kolei w obszarze miasta. Modernizacja linii kolejowej między Krakowem a Rudzicami to korzystne zmiany i zwiększenie atrakcyjności kolei w podróżach aglomeracyjnych, regionalnych i dalekobieżnych. Kolej staje się bezpieczniejsza i dostępniejsza” – powiedział Maciej Michałowski, dyrektor biura ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

Dzięki inwestycji zostanie zapewniony sprawny przejazd pociągów odcinkiem międzynarodowej trasy E30 łączącej m.in. Przemyśl – Kraków – Wrocław – Zgorzelec. Linia ma także znaczenie lokalne i międzyregionalne. Pociągi będą mogły jechać do 160 km/h na odcinku do Krakowa Płaszowa, a na odcinku miejskim od Krakowa Płaszowa do Krakowa Głównego 100 km/h. Dodatkowe tory od stacji Kraków Bieżanów do stacji Kraków Główny zapewnią szybszy przejazd przez miasto pociągów dalekobieżnych i dobre połączenia aglomeracyjne.

Przystanki Kraków Złocień i Kraków Grzegórzki poprawią dostęp mieszkańców miasta do kolei. Na przystanku Kraków Złocień szykowane są dwa perony. Dostęp dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się zapewnią windy z poziomu ulicy. Przeznaczony będzie dla pasażerów jadących w kierunku Brzeska, Bochni i Tarnowa. Przejazd do centrum Krakowa zajmie kilkanaście minut. Projekt „Prace na linii kolejowej E30 na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej” to inwestycja za przeszło 1 mld złotych. Współfinansowana jest przez Unię Europejską w ramach instrumentu CEF „Łącząc Europę.” Więcej o projekcie można przeczytać [tutaj].

Źródło tekstu: PKP PLK S.A./Serwis Kolejowy

W Krakowie na nowych kolejowych estakadach układane są trzy tory. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zwiększą możliwości podróży aglomeracyjnych i dalekobieżnych dzięki dodatkowym torom, estakadom, wiaduktom i mostom. Nowe przystanki ułatwią dostęp do pociągów. Zastosowane rozwiązania ograniczą oddziaływanie kolei na otoczenie. Projekt współfinansowany przez Unię Europejską, w ramach instrumentu CEF „Łącząc Europę”.

Nowe estakady pozwoliły zlikwidować nasypy, które ograniczały komunikację w centrum Krakowa. Betonowe konstrukcje przygotowane są na długości 700 m, dla czterech torów od ulicy Blich do ul. Miodowej. Zastosowane rozwiązanie, m.in. przez oddzielenie ruchu dalekobieżnego od aglomeracyjnego pozwoli zwiększyć ofertę kolejowych podróży. Dostęp do pociągów ułatwi nowy przystanek kolejowy Kraków Grzegórzki.

Nowa kolej – bardziej atrakcyjna i wyciszona

Zachowanie ruchu kolejowego przez centrum Krakowa wymaga etapowania prac. Pierwsze pociągi pojechały po nowym torze na estakadach 8 metrów nad ulicami w 2019 roku. Później wykonawca kontynuował rozbiórkę nasypu ziemnego i roboty przy betonowych konstrukcjach.

Od kwietnia na estakadach układane są kolejne trzy tory. Dla zmniejszenia oddziaływania ruchu kolejowego na otoczenie na betonowej powierzchni zastosowano maty ograniczające drgania i hałas. Pracownicy przygotowują na nich warstwę tłucznia. Setki ton materiału są dostarczane pociągami, co ogranicza zmiany w ruchu drogowym.

Aby kolej na krakowskiej średnicy maksymalnie „wyciszyć”, zastosowano pomiędzy płytą estakady a podporami tłumiki. 28 specjalnie dobranych elementów ma „pochłaniać” energię jadących, bądź hamujących pociągów.

Większe możliwości przygotowania atrakcyjnych i konkurencyjnych czasowo podróży koleją zapewnią dodatkowe tory. Cztery tory będą pomiędzy stacjami Kraków Główny a Kraków Płaszów. Rozbudowa kolei wymaga rozszerzenia wiaduktów i nasypów, oraz budowy nowych mostów nad Wisłą.

Dodatkowy tor na odcinku od stacji Kraków Bieżanów do stacji Kraków Płaszów zapewni sprawny i szybszy przejazd przez Kraków pociągów dalekobieżnych. Nowy przystanek Kraków Złocień zwiększy dostęp do kolei dla mieszkańców południowo-wschodnich rejonów miasta.

Projekt „Prace na linii kolejowej E30 na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej” ułatwi podróże pociągiem pomiędzy Podłężem a Krakowem Głównym. To ważny odcinek trasy o znaczeniu lokalnym, międzyregionalnym i międzynarodowym. Pociągi będą mogły jechać do 160 km/h na odcinku do Krakowa Płaszowa, a „w mieście” od Krakowa Płaszowa do Krakowa Głównego 100 km/h.

Inwestycja za przeszło 1 mld zł współfinansowana jest przez Unię Europejską w ramach instrumentu CEF „Łącząc Europę.” [czytaj więcej]

Źródło tekstu: Plk-sa.pl/Serwis Kolejowy

W ramach nowej umowy z Eneą SA krakowskie instytucje miejskie będą kupować wyłącznie energię z odnawialnych źródeł. Oznacza to, że przez najbliższe dwa lata zielona energia m.in. napędzi tamtejsze tramwaje i elektryczne autobusy. To wynik przetargu, który rozstrzygnął lider grupy zakupowej - Krakowski Holding Komunalny SA.

Można powiedzieć, że od 1 lipca 2021 r. budynki i podmioty Gminy Miejskiej Kraków w mniejszym stopniu będą się przyczyniały do pogłębiania efektu cieplarnianego. Oznacza to, że w okresie dwóch lat unikniemy ponad 325 tysięcy ton emisji dwutlenku węgla. Będzie to znaczący wkład Krakowa w ochronę klimatu” – mówi Tadeusz Trzmiel, prezes zarządu Krakowskiego Holdingu Komunalnego SA, lidera Krakowskiej Grupy Zakupowej Energii Elektrycznej (KZGEE).

Nie bez znaczenia są także wymierne oszczędności, które odniesie miasto dzięki zakończonemu właśnie przetargowi na zakup energii elektrycznej. Będzie do minimum 6 mln zł w ciągu dwóch lat” – dodaje Trzmiel.

Zakończony przetarg można nazwać rekordowym z kilku powodów. Po pierwsze, dotyczył największego do tej pory zamówionego wolumenu – aż 424 tys. MWh energii do 3258 punktów odbioru. Po drugie, zakup dotyczył wyłącznie zielonej energii. Po trzecie, model postępowania opisany w przetargu pozwala na zakup całości energii na najbardziej konkurencyjnych warunkach na Towarowej Giełdzie Energii.

„Wybrany w przetargu wykonawca zadeklarował najniższą cenę za obsługę procesu zakupu i sprzedaży energii. Już na tym etapie grupa zaoszczędzi ok. 3 mln zł rocznie. Następnym krokiem jest wspólnie poszukiwanie przez Eneę SA i KGZEE najkorzystniejszego momentu zakupu na giełdzie. Od wiedzy, umiejętności i refleksu kupujących zależą dalsze oszczędności” – tłumaczy Janusz Mazur, zastępca dyrektora biura ds. sprzedaży i obrotu energią KHK SA.

Co to oznacza dla Krakowa?

„Energia, która niebawem popłynie w gniazdkach szkół, urzędów, w TAURON Arenie Kraków, Centrum Konferencyjnym ICE Kraków, muzeach, teatrach, w silnikach tramwajów czy ładowarkach miejskich samochodów elektrycznych nie może pochodzić ze spalania węgla, gazu ziemnego, oleju opałowego czy tez innych tzw. paliw kopalnych. Wyłoniony w przetargu wykonawca musi zadbać o to, aby była ona wytworzona w odnawialnych źródłach a więc np. elektrowniach wiatrowych, fotowoltaicznych, wodnych itp.” – mówi Trzmiel.

Skąd będzie wiadomo, że prąd płynący w gniazdkach samorządowych szkół to energia odnawialna? Służy temu system gwarancji pochodzenia funkcjonujący w Unii Europejskiej i w Polsce od wielu lat. Zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zapisami umowy, wykonawca będzie zobowiązany każdemu podmiotowi miejskiemu przedstawić wystawioną przez prezesa Urzędu Regulacji Energetyki gwarancję pochodzenia energii wytwarzanej w odnawialnym źródle.

Warto dodać, że zakup zielonej energii to niejedyne działanie gminy dla zrównoważonego rozwoju i zapobiegania globalnemu ociepleniu. Od lat prowadzony jest w Krakowie program poprawy efektywności energetycznej. Największym wytwórcą odnawialnej energii jest eksploatowany przez KHK SA Zakład Termicznego Przekształcania Odpadów. Wytwarza on rocznie ponad 90 tys. MWh energii elektrycznej i ponad 1 mln GJ ciepła.

Znaczną ilość odnawialnej energii wytwarzają również Wodociągi Miasta Krakowa - około 15 tys. MWh, nieco mniej MPO. Przybywa instalacji, głównie fotowoltaicznych w domach pomocy społecznej, budynkach biurowo-administracyjnych i edukacyjnych. Przygotowywane są kolejne projekty.

Można z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że już dzisiaj z niecałych 340 tys. MWh energii elektrycznej zużywanej rocznie przez podmioty gminne aż 30 proc. jest produkowana w miejskich instalacjach, które nie zużywają paliw kopalnych. W tej kwestii przodują spółki komunalne, gdzie wytwarzana zielona energia to prawie połowa całkowitej produkcji.

Źródło tekstu: MPK Kraków/Serwis Kolejowy

16 marca 2021 roku minęło dokładnie 120 lat od pierwszego przejazdu elektrycznego tramwaju w Krakowie. Pierwszy elektryczny wąskotorowy tramwaj, jaki kursował po stolicy Małopolski, nie przetrwał do dnia dzisiejszego. W kolekcji historycznych pojazdów krakowskie MPK posiada natomiast normalnotorowy wagon SN1, popularnie nazywanym „Gracówką”, który pochodzi z 1912 roku. Spółka przypomina jak mieszkańcy miasta świętowali uruchomienie elektrycznego tramwaju w 1901 roku.

Jak można przeczytać w relacjach prasowych z tego okresu, ówczesny prezydent miasta Krakowa Józef Friedlein 16 marca 1901 roku punktualnie o godzinie 9.00 rano zaprosił na otwarcie linii całą Radę Miasta oraz wielu gości – opowiada Jacek Kołodziej, kierownik Stacji Obsługi i Remontów MPK SA, autor książek o historii krakowskiej komunikacji.

Następnego dnia, czyli 17 marca 1901 roku już od godziny 11.00 pierwszy tramwaj elektryczny został udostępniony wszystkim mieszkańcom Krakowa. Zainteresowanie kursującymi wagonami było bardzo duże.

W pojazdach panował ogromny ścisk. Na wielu przystankach nie można było wsiąść do wagonów. Nie tylko tramwaj budził zainteresowanie, ale również jego wyposażenie, czyli lampy elektryczne, które na początku XX w. w Krakowie nie były jeszcze powszechnie stosowane” – dodaje Jacek Kołodziej.

Warto pamiętać, że uruchomienie w marcu 1901 roku tramwaju elektrycznego w Krakowie zbiegło się z ważnym wydarzeniem kulturalnym – premierą sztuki „Wesela” Stanisława Wyspiańskiego w Teatrze im. J. Słowackiego (wówczas Teatr Miejski). Premiera miała miejsce o godzinie 19.00 tego samego dnia, w którym pierwszy raz na ulice miasta wyjechał tramwaj elektryczny czyli 16 marca 1901 roku.

Źródło tekstu: MPK Kraków/Serwis Kolejowy

Od 15 marca drugi z kolei Lajkonik rozpoczyna kursy na linii nr 18 (Czerwone Maki P+R – Krowodrza Górka) w Krakowie. Tramwaj wyposażony jest w system umożliwiający jazdę bez sieci trakcyjnej. MPK SA będzie testowało to rozwiązanie w ścisłym centrum miasta między przystankami „św. Gertrudy” i „Stary Kleparz”.

Przypomnijmy, że pierwszy wagon z tym rozwiązaniem (o numerze RY825) przyjechał do Krakowa w grudniu 2019 roku. Pasażerów zaczął wozić pół roku później w czerwcu 2020 roku. Testy przejazdu nowego tramwaju bez pantografu na regularnej linii MPK SA w Krakowie rozpoczęło w grudniu 2020 roku.

Dzięki temu, że MPK SA posiada już dwa tramwaje z możliwością jazdy bez sieci trakcyjnej, na linii nr 18 zawsze będzie kursował jeden z nich.

Spośród 110 nowych tramwajów Lajkonik zamówionych przez MPK cztery będą wyposażone w innowacyjny system, który pozwoli na jazdę z opuszczonym pantografem, bez korzystania z sieci trakcyjnej na odcinku co najmniej 3 km. Pozostałe wagony będą miały instalację umożliwiającą zamontowanie tego systemu w przyszłości.

To pierwsze tego typu tramwaje w Polsce. Jazdę bez sieci trakcyjnej umożliwia bateria, dzięki której tramwaj nie tylko się porusza. Energia z baterii zasila także wszystkie funkcjonujące w tramwaju systemy, takie jak klimatyzacja, monitoring, kasowniki czy automaty biletowe.

Źródło tekstu: MPK Kraków/Serwis Kolejowy

Zarząd Inwestycji Miejskich w Krakowie rozstrzygnął przetarg na przygotowanie koncepcji przebiegu linii tramwajowej Azory – Cichy Kącik. Realizacją opracowania zajmie się firma Fehlings Krug Polska Sp. z o.o., z którą w ubiegłym tygodniu została podpisana umowa. Jej wartość to około 983 tys. zł.

Zadaniem wykonawcy jest przygotowanie przynajmniej 4 wariantów przebiegu wzdłuż ulic: Piastowska – Głowackiego – Weissa od połączenia z projektowanymi rozwiązaniami linii tramwajowej KST (os. Krowodrza Górka – Azory) przy ul. Weissa do pętli Cichy Kącik wraz z budową obiektów inżynierskich. Na podstawie uzyskanych opinii i warunków, a także konsultacji społecznych jeden z wariantów zostanie wybrany do dalszych prac, w tym uzyskania decyzji środowiskowej.

Ponadto w ramach realizacji zleconego przez ZIM opracowania, przewiduję się przygotowanie wielowariantowej koncepcji rozbudowy ul. Piastowskiej na odcinku od pętli Cichy Kącik do skrzyżowania z ul. Królowej Jadwigi wraz z mostem na rzece Rudawie i ścieżkami rowerowymi.

Zgodnie z umową, wybraną do dalszych prac koncepcję linii tramwajowej z osiedla Azory do Cichego Kącika powinniśmy poznać jeszcze w tym roku. Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach planowane jest na 2022 rok.

Po uzyskaniu ostatecznej decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy linii tramwajowej Cichy Kącik - Azory, Zarząd Inwestycji Miejskich w Krakowie planuje ogłosić przetarg na opracowanie dokumentacji projektowej wraz z uzyskaniem decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej.

Źródło: Urząd Miasta Krakowa/Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram