fbpx

Prawie 22 km, do 32 stacji, dwa tunele i półtorakilometrowa estakada – tak ma wyglądać pierwsza linia krakowskiego premetra, która połączy Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach. 7 czerwca zaprezentowane zostały najważniejsze założenia „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W konferencji prasowej prezentującej studium wzięli udział: prezydent Krakowa Jacek Majchrowski, zastępca prezydenta Krakowa ds. polityki społecznej i komunalnej Andrzej Kulig, a ze strony wykonawcy opracowania – kierownik projektu ILF Consulting Engineers Polska Michał Bogucki.

Zakończyła się umowa z firmą ILF Consulting Engineers Polska na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. W ramach prac wykonawca przeprowadził szerokie analizy – uwzględniające m.in. uwarunkowania planistyczne, finansowe, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy ruchowe dla przebiegów tras, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, a także plan finansowy. Wykonawca był zobowiązany do uzyskania opinii wielu podmiotów w zakresie przedstawianych rozwiązań. W tym kontekście jednym z istotniejszych czynników wpływających na przedłożone rozwiązania było wypracowanie rozwiązań technicznych w obrębie Starego Miasta, które jak najmniej ingerowałyby w zabytkową tkankę miasta. W ramach opracowania kwestie te zostały szczegółowo przeanalizowane i były konsultowane z odpowiednimi służbami konserwatorskimi na szczeblu miejskim i wojewódzkim.

„Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska. Alternatywnymi, analizowanymi opcjami były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra” – mówił prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Wariant rekomendowany do dalszych prac będzie miał przebieg częściowo tunelowy i częściowo estakadowy. Odcinek tunelowy został zaprojektowany głównie w rejonie centralnym, gdzie występują największe utrudnienia w sieci tramwajowej oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach. Pozostały przebieg jest naziemny – częściowo wykorzystuje istniejące torowiska tramwajowe (głównie w rejonie Nowej Huty), a częściowo wymaga budowy nowej infrastruktury naziemnej i nadziemnej, czyli estakady. Całkowita długość trasy wynosi 21,82 km, z czego 6,6 km przebiega w tunelu, a 1,4 km na estakadzie. Pozostałe odcinki trasy przebiegają na powierzchni. Liczba stacji wynosi 32, a średnia odległość między nimi wyniesie 670 metrów. Szacuje się, że w godzinach szczytu krakowskie premetro przewiezie 14 tys. pasażerów.

O wskazaniu premetra jako wariantu rekomendowanego zadecydowały też takie aspekty jak uzyskanie szybkich efektów inwestycji już po uruchomieniu pierwszego etapu szybkiego tramwaju, wysoka elastyczność taboru tramwajowego, dostosowana do zmieniających się w ciągu dnia potoków pasażerskich, a także pełna integracja rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami tramwajowymi, która umożliwia efektywne wykorzystanie istniejącej sieci tramwajowej. Nie bez znaczenia jest też możliwość zapewnienia dogodnych przesiadek, np. z przygotowywaną do realizacji linią Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic poprzez wspólny odcinek pomiędzy przystankami „Rondo Polsadu” – „Park Wodny”, a także linią tramwajową „Piastowska” – „Głowackiego” – „Weissa” poprzez wspólny przystanek „Miasteczko Studenckie”.

„Chcemy w ciągu paru lat uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu premetra. Chodzi o odcinek estakadowo-tunelowy, od stacji „DH Wanda” do stacji „Stadion Miejski”. Trasa ma prawie 10,5 km długości, z czego 5,6 to tunel pod Śródmieściem i 1,4 estakada. Już ten etap przyniesie mieszkańcom konkretną korzyść, bo odcinek rondo Polsadu – AGH będzie można przejechać w dziewięć minut” – podkreślał prezydent Krakowa.

Warto wspomnieć, że przygotowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” poprzedziło wykonanie wcześniejszych analiz. Krótko po ogłoszeniu wyników referendum w sprawie budowy metra (w którym ponad 55 proc. uczestników opowiedziało się za realizacją w Krakowie tego rodzaju inwestycji), w lipcu 2014 roku prezydent Krakowa powołał Zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie, z udziałem przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz ekspertów. Efektem prac zespołu były wytyczne do zlecenia opracowania, „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymagało opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne i ekonomiczno-finansowe, tj. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W związku z tym 3 lutego 2017 roku Gmina Kraków złożyła do Komisji Europejskiej wniosek aplikacyjny o dofinansowanie studium w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Krakowski wniosek znalazł się wśród projektów rekomendowanych do wsparcia finansowego z tego instrumentu.

Następnie krakowski projekt zyskał aprobatę Komisji Europejskiej w ramach konkursu CEF, dzięki czemu 19 października 2017 roku została podpisana umowa na dofinansowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” w wysokości 50% kosztów kwalifikowanych całego projektu.

Mając zapewnione finansowanie, Gmina Kraków w kwietniu 2018 roku ogłosiła przetarg na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. 2 sierpnia 2018 roku wyłoniono najkorzystniejszą ofertę, jaką złożyła spółka ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy. Wykonawca zaoferował cenę za wykonanie zamówienia w wysokości 9 471 024,60 zł brutto. 10 września 2018 roku zawarto umowę ze wskazanym wykonawcą.

W ramach studium rozpatrywane były trzy podsystemy transportu zbiorowego (metro, premetro „wahadło”, premetro szybki tramwaj) w różnych wariantach przebiegu, obsługujące północną część miasta na kierunku wschód-zachód. Analizom ruchu poddano każdy z siedmiu wariantów przebiegu tras, z czterema dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich oraz sprawdzono możliwość zastosowania trzech wspomnianych środków transportu. Analizy wykonano dla siedmiu horyzontów czasowych w interwałach pięcioletnich, w okresie od roku 2028 do roku 2058. Następnie dokonano optymalizacji systemu tramwajowego i autobusowego. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń. Otrzymane wyniki zostały zestawione w matrycy do analizy wielokryterialnej, dzięki czemu możliwe było wskazanie trzech wariantów do dalszych analiz technicznych – dwóch wariantów metra i jednego wariantu premetra. Rekomendacja padła na wariant premetra – jako na najbardziej optymalne rozwiązanie dla Krakowa z punktu widzenia finansowego, społecznego i funkcjonalnego.

Źródło tekstu: Krakow.pl/Serwis Kolejowy

Wiadukt nad torami w Toporze (woj. mazowieckie, pow. węgrowski) od dziś zwiększył bezpieczeństwo i sprawność w ruchu kolejowym i drogowym na trasie Warszawa - Białystok (Rail Baltica). Inwestycja PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. znacznie ułatwia mieszkańcom komunikację w regionie.

Nowy wiadukt jest jednym z 11 obiektów na trasie Rail Baltica w woj. mazowieckim, przewidzianych z projektu za 236 mln zł netto, dofinansowanego z unijnego instrumentu CEF „Łącząc Europę”.

Bezkolizyjne skrzyżowanie w Toporze, nad kolejową trasą z Warszawy do Białegostoku (Rail Baltica), PKP Polskie Linie Kolejowe S.A zbudowały za 17,5 mln zł. Inwestycja, podobnie jak 10 pozostałych obiektów, jest współfinansowana z unijnego instrumentu CEF „Łącząc Europę”.

„PKP Polskie Linie Kolejowe S.A efektywnie wykorzystują środki z unijnego instrumentu CEF Łącząc Europę. Dzięki inwestycjom m. in. na międzynarodowej trasie Rail Baltica podróże i przewozy ładunków są sprawniejsze. Budujemy kolej coraz bardziej bezpieczną, komfortową i przewidywalną”powiedział Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

„Modernizacja trasy Rail Baltica, linii ważnej w ruchu regionalnym i dalekobieżnym, to rozwój kolei – atrakcyjnego i ekologicznego środka transportu. Budowa bezkolizyjnych skrzyżowań – takich, jak otworzone dziś w Toporze, zwiększa również poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i drogowym oraz poprawia warunki życia mieszkańców”– wskazał Arnold Bresch, członek Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Wiadukt w Toporze zwiększa bezpieczeństwo na kolejowej trasie, przygotowanej do prędkości 160 km/h, ważnej w ruchu regionalnym i dalekobieżnym. Obiekt pozwala na swobodny przejazd nad torami usprawniając ruch na DK nr 50 oraz drodze powiatowej.

Wiadukt wraz z drogami dojazdowymi ma 840 m długości. Poza dwukierunkową jezdnią, w trosce o bezpieczeństwo pieszych, na obiekcie wybudowano także chodniki. Cykliści mogą korzystać ze ścieżki rowerowej.

„W Europejskim Roku Kolei z zadowoleniem przyjmuję postęp prac w realizacji projektu, który przyniósł wymierne rezultaty mieszkańcom Topora i podróżnym linii Rail Baltica. Budowa bezkolizyjnych skrzyżowań zwiększa bezpieczeństwo ruchu kolejowego i drogowego. To poprawa komunikacji drogowej w wymiarze lokalnym i regionalnym oraz zwiększenie efektywności ekologicznego transportu kolejowego, poprzez podnoszenie prędkości pociągów pasażerskich i towarowych” – mówi Morten Jensen, Head of Unit w CINEA.

W Toporze na przystanku kolejowym planowana jest budowa przejścia pod torami. Mieszkańcy zyskają jeszcze lepszy i bezpieczniejszy dostęp do peronów, m.in. dzięki pochylniom.

11 bezkolizyjnych skrzyżowań zwiększa bezpieczeństwo na kolejowej trasie Rail Baltica

Na linii kolejowej pomiędzy Warszawą a granicą województwa, PLK zaplanowały budowę 11 bezkolizyjnych przepraw przez tory. Od jesieni 2019 roku można już korzystać z przejść podziemnych w Jasienicy Mazowieckiej i Łochowie. Zaawansowane są budowy dwóch wiaduktów drogowych w Łochowie i jednego w Małkini. Prace będą jeszcze prowadzone w miejscowościach: Zielonka – tunel drogowy; Kobyłka Ossów – wiadukt drogowy; Kobyłka – tunel drogowy; Tłuszcz – wiadukt drogowy; Mokra Wieś – wiadukt drogowy.

Bezkolizyjne skrzyżowania budowane są dzięki projektowi „Prace na linii E75 na odcinku Sadowne - Czyżew wraz z robotami pozostałymi na odcinku Warszawa Rembertów - Sadowne”, współfinansowanemu z instrumentu Unii Europejskiej „Łącząc Europę” (CEF). Wartość projektu to 236 mln zł netto. Dofinansowanie ze środków UE wynosi 86 proc.

11 bezkolizyjnych skrzyżowań na mazowieckim odcinku trasy Rail Baltica to jeden z projektów realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. na linii ważnej dla europejskiej i krajowej sieci kolejowej. Zakończono już etap robót realizowanych na trasie Warszawa - Czyżew. W ubiegłym roku rozpoczęto prace na odcinku Czyżew - Białystok. Przygotowywane są realizacje na kolejnych odcinkach od stolicy Podlasia do granicy państwa.

Źródło tekstu: PKP PLK S.A./Serwis Kolejowy

Komisja Europejska przyjęła Decyzję Wykonawczą ustanawiającą listę wniosków wybranych do otrzymania unijnej pomocy finansowej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” potwierdzającą wyniki naboru IV tury konkursu CEF 2019 Transport Blending. Instrument ten zaprojektowano specjalnie w celu połączenia finansowania prywatnego ze wsparciem UE.

W tym etapie konkursu UE przeznaczyła ponad 72 mln euro na 12 projektów, które mają przyczynić się do osiągnięcia celu, jakim jest zwiększenie ekologiczności sektora transportu poprzez ułatwienie stosowania paliw alternatywnych oraz poprawę bezpieczeństwa i zrównoważonego rozwoju europejskiego transportu kolejowego.

Wśród wybranych projektów jeden złożony został przez polski podmiot – PKN Orlen S.A. Nosi tytuł: „Clean Cities – Hydrogen Mobility in Poland (Phase I)”, a jego przedmiotem jest stworzenie dwóch stacjonarnych i jednej mobilnej stacji tankowania wodoru w Polsce. Szacowane całkowite kwalifikowalne koszty działania wynoszą 9 985 580 euro, maksymalny wkład finansowy UE wyniesie 1 997116 euro (przy wysokości wkładu finansowego UE wynoszącego 20%). Partnerem wdrażającym dla tego projektu będzie Bank Gospodarstwa Krajowego.

Informacja o wynikach IV tury konkursu ukazała się na stronie internetowej CINEA 28 kwietnia 2021 roku. [czytaj więcej]

Źródło tekstu: Cupt.gov.pl/Serwis Kolejowy

W poniedziałek zakończył się nabór wniosków na projekty z sektora transportu w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). Konkurs organizowany przez Komisję Europejską (KE) wraz z Agencją Wykonawczą ds. Innowacji i Sieci (INEA) trwał od 15 grudnia 2020 roku i był ostatnim w ramach perspektywy na lata 2014-2020.

Polska złożyła ogółem 8 wniosków o łącznej wartości ponad 81 mln euro, które uzyskały akceptację Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej:

Wyniki konkursu mają zostać ogłoszone w lipcu 2021 roku.

Szacunkowy budżet konkursu, mającego na celu zagospodarowanie oszczędności z obecnie realizowanych projektów CEF, wynosi ok. 200 mln euro.

Nabór dotyczył wyłącznie projektów studyjnych, mających na celu przygotowanie projektów inwestycyjnych do realizacji w ramach perspektywy finansowej 2021-2027. Ograniczony został do odcinków wstępnie zidentyfikowanych na korytarzach sieci bazowej i na pozostałych odcinkach sieci bazowej TEN-T i dotyczył infrastruktury kolejowej, wodnej śródlądowej oraz portów morskich i śródlądowych.

W wyniku dotychczasowego udziału w programie CEF Polska otrzymała 4,3 mld euro na realizację łącznie 61 projektów.

Źródło tekstu: Gov.pl/Serwis Kolejowy

Lepsza oferta szybkich podróży pociągiem w mieście, regionie i na trasach dalekobieżnych. Perony dostosowane do obsługi wszystkich podróżnych. Nowe przystanki, tory, estakady, mosty i wiadukty. Zmodernizowane stacje, systemy łączności i bezpieczeństwa. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zmieniają kolej w stolicy Małopolski. Największa inwestycja unijna w Krakowie współfinansowana jest w ramach instrumentu CEF „Łącząc Europę”. Galeria zdjęć pokazuje zakres i skalę projektu.

Budowa dwóch nowych przystanków Kraków Grzegórzki i Kraków Złocień, przeznaczonych dla podróżnych kolei aglomeracyjnej. Modernizacja 5 przystanków i 2 stacji kolejowych, by ułatwić dostęp do pociągów wszystkim podróżnym, szczególnie osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.

Przebudowa kilkudziesięciu obiektów inżynieryjnych, w tym powiększenie wiaduktów dla bezpieczeństwa i wygody pieszych i kierowców. Budowa dwóch estakad w centrum Krakowa, które zastąpiły XIX-wieczny nasyp, to nowe możliwości prowadzenia ruchu pociągów, miejsce na dodatkowe tory i dużo przestrzeni do zagospodarowania, z korzyścią dla mieszkańców Krakowa.

Niemal 20 kilometrów zmodernizowanej linii, w dużej części biegnącej w centrum Krakowa. Trzy nowe mosty dla sprawnych przejazdów pociągów aglomeracyjnych i dalekobieżnych.

Projekt „Prace na linii kolejowej E30 na odcinku Kraków Główny Towarowy - Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej” realizowany jest przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Projekt wart przeszło 1 mld zł współfinansowany jest przez Unię Europejską w ramach instrumentu CEF „Łącząc Europę”. [czytaj więcej]

Źródło: PKP PLK S.A.
Źródło: PKP PLK S.A.
Źródło: PKP PLK S.A.

Pełna galeria zdjęć z postępu prac dostępna jest [tutaj].

Źródło tekstu: PKP PLK S.A./Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram