fbpx

Turystyczna linia 0, którą można podróżować po Szczecinie w każdą niedzielę wakacji, obsługiwana jest przez zabytkowe tramwaje N i 4N. Kilkudziesięcioletnie wagony, chociaż czasy świetności mają już za sobą, ciągle wzbudzają duże zainteresowanie.

Linia, którą kursują zabytkowe, produkowane m.in. przez chrzanowski Konstal wagony, funkcjonować będzie do 29.08.2021 r. Dla osób chcących odbyć podróż zabytkowymi tramwajami, w każdą niedzielę realizowane są dwa przejazdy. Podczas ich trwania pasażerowie mają możliwość oglądania miejsc obrazujących historię miasta i współtworzących jego architekturę.

Podróż rozpoczyna się na dworcu kolejowym Szczecin Główny, którego historia sięga 1843 r. Ponadto linia turystyczna 0 wiedzie m.in. koło takich zabytków jak wybudowana w latach 1724-1740 Brama Portowa stanowiąca pozostałość murów miejskich czy Plac Grunwaldzki z zabudową pochodzącą z lat 90. XIX w.

W tramwajach obsługujących linię obowiązuje taryfa dla linii turystycznych. Cena biletu normalnego wynosi 3,50 zł, a ulgowego 2,50 zł. Sprzedaż biletów odbywa się bezpośrednio w pojazdach u konduktorów.

Szczegółowe informacje dotyczące rozkładu jazdy i trasy, jaką przebiega szczecińska linia turystyczna dostępne są [tutaj].

Źródło tekstu: Serwis Kolejowy/Urząd Miejski w Szczecinie

Remont linii między Wolsztynem a Drzymałowem za około 108 mln zł zapewni lepsze podróże pomiędzy Poznaniem a Wolsztynem. Pasażerowie zyskają wygodne perony, a pociągi sprawniej i bezpieczniej pojadą nowym torem. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. podpisały umowy na realizację prac i dofinansowanie z wielkopolskiego RPO.

Wykonawcą inwestycji będzie firma Infra Silesia S.A., z którą PKP PLK podpisały 28 lipca 2021 r. umowę na przygotowanie dokumentacji i realizację prac budowlanych. Zarządca infrastruktury kolejowej zawarł także umowę z Urzędem Marszałkowskim Województwa Wielkopolskiego na dofinansowanie projektu ze środków Unii Europejskiej w ramach Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego.

Dzięki inwestycjom w ramach Krajowego Programu Kolejowego, przy efektywnym wykorzystaniu funduszy europejskich, PLK konsekwentnie zwiększają atrakcyjność kolei nie tylko na trasach międzynarodowych i krajowych, ale także regionalnych. Prace między Wolsztynem a Drzymałowem zapewnią sprawniejsze i wygodniejsze podróże do Poznania, a mieszkańcy zyskają lepszy dostęp do przewidywalnej i ekologicznej komunikacji”powiedział Ireneusz Merchel, prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

To jeden z większych projektów kolejowych Samorządu Województwa Wielkopolskiego, który będzie służył pasażerom w regionie i przyczyni się do zwiększenia ich komfortu oraz bezpieczeństwa. Od szeregu lat podejmujemy wiele inicjatyw i działań w obszarze infrastruktury kolejowej, które zmierzają do zwiększenia konkurencyjności tej gałęzi transportu”powiedział Marek Woźniak, marszałek województwa wielkopolskiego.

Dogodny dostęp do kolei umożliwią nowe perony w Wolsztynie i Grodzisku Wielkopolskim. Na wyższych platformach przewidziano wiaty, ławki i jasne oświetlenie. Dla lepszej orientacji w podróży przygotowane zostaną elektroniczne wyświetlacze, dotykowe oznakowanie i gabloty informacyjne. Dogodne dojście na pociąg zapewnią wyremontowane przejścia podziemne. Osoby mające trudności z poruszaniem się zyskają pochylnie. Bezpieczeństwo zwiększą balustrady, a do ekologicznych podróży zachęcą stojaki rowerowe.

Inwestycja PLK zapewni sprawniejsze podróże. Między Wolsztynem a Drzymałowem możliwe będzie zwiększenie prędkości pociągów do 120 km/h (obecnie prędkość wynosi od 40 do 80 km/h). Na ok. 15 km odcinku ułożony zostanie nowy, bezstykowy tor. Zmniejszy się hałas i oddziaływanie kolei na środowisko. Modernizacja urządzeń sterowania ruchem na stacjach Rakoniewice i Wolsztyn poprawi przepustowość trasy, na którą będzie mogło wyjechać więcej składów. Zapewnione będą dogodniejsze połączenia regionalne, m.in. z Wolsztyna i Grodziska Wielkopolskiego do Poznania, a z Poznania także w inne części kraju.

Bezpieczeństwo na trasie zwiększy przebudowa 21 przejazdów kolejowo-drogowych. Skrzyżowania zyskają nową nawierzchnię, a na części z nich zamontowane zostaną dodatkowe zabezpieczenia: sygnalizatory i rogatki oraz monitoring.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. realizują inwestycję w ramach projektu „Rewitalizacja linii kolejowej nr 357 na odcinku Drzymałowo – Wolsztyn” za ok. 108 mln zł (netto) przy wykorzystaniu środków Unii Europejskiej z Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego w wysokości ok. 83 mln zł. Rozpoczęcie prac budowlanych planowane jest w IV kw. br., po opracowaniu projektu, a zakończenie do końca lipca 2023 r.

Inwestycja uzupełni zrealizowane już prace między Wolsztynem a Poznaniem (linia nr 357, Powodowo – Luboń k. Poznania). Od 2014 r. pociągi jeżdżą nowym torem na odcinku Drzymałowo – Grodzisk Wielkopolski. Podróżni korzystają z nowego przystanku w Grąblewie i nowych peronów m.in. w Rakoniewicach, Tłokach i Rostarzewie. Trasa zyskała nowoczesne rozwiązania przy zachowaniu historycznego charakteru – na linii z początku XX w. pozostawiono m.in. dawne semafory kształtowe, a rozkładowe przewozy pasażerskie prowadzone są z wykorzystaniem parowozów z Parowozowni Wolsztyn.

Źródło tekstu: PKP PLK S.A./Serwis Kolejowy

Spółka CPK wybrała zwycięzcę przetargu na przygotowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) dla budowy ok. 140-kilometrowego odcinka linii kolejowej nr 29: Ostrołęka – Łomża – Giżycko. Jest to kluczowy fragment tzw. szprychy nr 3 na północnym wschodzie Polski. Wykonawcą inwestycji zostało konsorcjum spółek: Egis Polska, Egis Rail i JAF Geotechnika, które zaproponowało cenę 20,1 mln zł netto.

Budowa nowego odcinka linii nr 29, między Ostrołęką, Łomżą i Giżyckiem, przyniesie duże korzyści pasażerom. Skróceniu ulegnie czas przejazdu pociągów łączących centralną Polskę z Podlasiem i Mazurami, zwiększając tym samym potencjał turystyczny tego regionu.

W ramach STEŚ powstanie analiza przebiegów planowanej linii kolejowej oraz inne specjalistyczne opracowania: techniczne, środowiskowe i ekonomiczne. Na ich podstawie spółka CPK wskaże preferowany przebieg trasy w zakresie koniecznym do prowadzenia dalszych działań. Wykonawca będzie miał 14 miesięcy na przygotowanie kluczowych trzech etapów STEŚ. Realizacja i rozliczenie całej umowy może potrwać łącznie 19 miesięcy, ponieważ w skład zamówienia wchodzi także dokumentacja geologiczna i mapy do celów projektowych.

Inwestycje CPK pozwolą uzupełnić braki w sieci kolejowej w Polsce. Łomża to dziś jedno z największych miast w kraju pozbawionych dostępu do kolei pasażerskiej. Po wybudowaniu szprychy nr 3 to się zmieni, a czas przejazdu z Warszawy do Łomży wyniesie 1 godz. 25 minut. W ten sposób zrealizują się cele inwestycji kolejowych CPK takie jak likwidacja wykluczenia komunikacyjnego i poprawa komunikacji w regionach” – mówi Mikołaj Wild, prezes spółki CPK.

Źródło: Cpk.pl

Dzięki inwestycji czas podróży koleją z Warszawy do Ostrołęki wyniesie godzinę, a do Łomży około 75 minut. Ponadto na dotychczasowych liniach kolejowych wzrośnie przepustowość na potrzeby przewozów regionalnych i towarowych. Pierwsze roboty budowlane między Ostrołęką i Łomżą mają ruszyć w 2023 r. i potrwać do końca 2027 r.

Źródło: Cpk.pl

Spółka CPK zobowiązała się też, że dofinansuje prowadzone przez samorządy prace przygotowawcze dla modernizacji lokalnej linii kolejowej nr 223 z Orzysza przez Mikołajki, Mrągowo i Biskupiec do Czerwonki. Inwestycja została zakwalifikowana do drugiego etapu naboru w ramach Programu Kolej+, który jest realizowany przez PKP PLK.

Dzięki pracom prowadzonym w ramach projektu CPK na terenie województwa podlaskiego powstanie ok. 56 km nowych linii kolejowych, a kolejnych ok. 265 km zostanie zmodernizowanych. W ten sposób ponad milion mieszkańców regionu zyska dostęp do połączeń pasażerskich.

Zakres robót, przyjęte harmonogramy oraz szczegóły przygotowywanych zadań można śledzić na stronie [Kolej na Polskę] i w mediach społecznościowych pod hasztagiem #KolejNaPolske.

Źródło tekstu: Cpk.pl/Serwis Kolejowy

Ministerstwo Infrastruktury podaje, że przebudowa linii kolejowych prowadzących do portów w Szczecinie i Świnoujściu przebiega zgodnie z harmonogramem. Roboty prowadzone są etapami, aby zapewnić dojazd pociągów do nabrzeży. Ułożono już ponad 40 km nowych torów i zamontowano 132 rozjazdy. Projekt o wartości około 1,5 mld zł jest współfinansowany z unijnego Instrumentu CEF „Łącząc Europę”.

Inwestycje pozwolą na kursowanie dłuższych i cięższych składów. 750-metrowe pociągi o obciążeniu 221 kN na oś zostaną obsłużone szybciej i sprawniej. Zgodnie z szacunkami, czas przeładunków w portach skróci się od kilku do nawet kilkudziesięciu minut. Zwiększą się także możliwości przeładunkowe stacji w Świnoujściu i Szczecinie. Porty przyjmą i odprawią więcej ładunków, co zaowocuje wzrostem konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych, zwiększy potencjał portów oraz pozytywnie wpłynie na rozwój gospodarczy regionu.

Inwestycja realizowana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. poprawia skomunikowanie portów w Szczecinie i Świnoujściu z resztą Polski. Efektem prac będzie wzrost potencjału polskich portów i przeładunek większej ilości towarów przewożonych koleją – najbardziej ekologicznym środkiem transportu. Inwestycje w dostęp do portów są inwestycjami w rozwój gospodarki” – powiedział wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.

Projekty w portach Szczecin i Świnoujście są ważne w skali krajowej i międzynarodowej. Inwestycje zwiększają rolę kolei jako sprawnego, bezpiecznego i ekologicznego transportu ładunków oraz przyniosą wymierne efekty dla gospodarki. Działania PLK wpisują się w ideę Europejskiego Zielonego Ładu” – stwierdził członek Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych Arnold Bresch.

Na stacji towarowej w Świnoujściu zakończono już niemal 1/3 wszystkich prac. Ułożono ok. 9 km nowych torów, zabudowano 34 rozjazdy. Obecnie przebudowywana jest infrastruktura kolejowa w porcie. Między Lubiewem a Warnowem wzmacniany jest grunt pod nowe torowisko, a między Świnoujściem a Lubiewem (Międzyzdrojami) wykonawca przygotowuje się do montażu nowej sieci trakcyjnej i rozjazdów. Budowany jest drugi tor pomiędzy stacjami Świnoujście Przytór i Świnoujście. Zabieg ten zwiększy przepustowość trasy. Odcinkiem o długości ok. 5 km pojedzie więcej pociągów, co umożliwi lepszą ofertę przewozową.

Przebudowywana jest również infrastruktura kolejowa w rejonie portu Świnoujście.
Dzięki inwestycji portowej podróżni zyskają lepszy dostęp do kolei z nowego peronu Świnoujście Warszów. Przewidziano na nim wiaty, ławki i oświetlenie. Osoby mające trudności z poruszaniem się skorzystają z pochylni.

Na stacji Szczecin Port Centralny prace przekroczyły już półmetek. Wykonawca ułożył blisko 37 km nowych torów i zamontował 98 rozjazdów. Przygotowywany jest grunt pod budowę kolejnych 24 km torów i 79 rozjazdów. Z wykorzystaniem ciężkiego sprzętu wzmacniane jest podłoże, powstaje system do odprowadzania wody, montowane są konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej. Wraz z nowoczesnymi urządzeniami sterowania zapewni to sprawne i bezpieczne przewozy. PKP PLK planują zakończenie inwestycji do połowy 2022 roku.

Źródło tekstu: Ministerstwo Infrastruktury/Serwis Kolejowy

PKP PLK rozpoczynają prace przy odnowie linii z Torunia do Chełmży. Lepsze warunki obsługi zyskają podróżni w Łysomicach, Ostaszewie Toruńskim i Grzywnie. Inwestycja PKP Polskich Linii Kolejowych S.A., warta blisko 145 mln zł netto, jest współfinansowana ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Zakres prac wymaga wprowadzenia zastępczej komunikacji autobusowej.

Efektem prac będą wygodniejsze podróże z przebudowanych peronów w Łysomicach, Ostaszewie Toruńskim i Grzywnie. Przewidziano nowe wiaty i ławki oraz jaśniejsze, energooszczędne oświetlenie. Orientację na stacjach i przystankach ułatwią tablice z czytelnym oznakowaniem i gabloty z rozkładami jazdy pociągów. Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się dzięki pochylniom zyskają wygodny dostęp do pociągów. Nowa lokalizacja przystanku w Ostaszewie Toruńskim – bliżej centrum miejscowości, poprawi dostęp do kolei.

W czerwcu rozpoczynają się roboty od stacji Toruń Wschodni. Wykonawca przewidział pracę wysokowydajnych maszyn. Wybrany będzie tłuczeń i zdemontowany tor. Zgromadzono już podkłady, szyny, elementy do budowy peronów oraz kruszywo.

Sprawny i bezpieczny przejazd pociągów zapewni wymiana 19 km torów i montaż 11 nowych rozjazdów. Przebudowany będzie system sterowania ruchem kolejowym. Poziom bezpieczeństwa na styku dróg i torów zwiększy wymiana urządzeń oraz nawierzchni na 14 przejazdach oraz przejściach dla pieszych. Przepustowość na linii zwiększy mijanka w Łysomicach oraz dodatkowy tor przed stacją Toruń Wschodni, co ułatwi sprawne mijanie się pociągów.

Po zakończeniu wszystkich prac i uzyskaniu wymaganych pozwoleń, pociągi pasażerskie pojadą z prędkością do 120 km/h (obecnie do 90 km/h), a towarowe do 80 km/h (obecnie 40 km/h).

Zakres prac wymaga uruchomienia zastępczej komunikacji autobusowej na odcinku Toruń Wschodni – Chełmża od niedzieli, 13 czerwca. Zakończenie prac planowane jest na III kwartał 2022 r.

Projekt pn. „Rewitalizacja linii kolejowej nr 207 na odcinku Toruń Wschodni – Chełmża” ma wartość 144 779 840,21 zł netto i jest współfinansowany ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Kujawsko-Pomorskiego na lata 2014-2020 w wysokości 85 proc.

Źródło tekstu: Plk-sa.pl/Serwis Kolejowy

Prawie 22 km, do 32 stacji, dwa tunele i półtorakilometrowa estakada – tak ma wyglądać pierwsza linia krakowskiego premetra, która połączy Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach. 7 czerwca zaprezentowane zostały najważniejsze założenia „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W konferencji prasowej prezentującej studium wzięli udział: prezydent Krakowa Jacek Majchrowski, zastępca prezydenta Krakowa ds. polityki społecznej i komunalnej Andrzej Kulig, a ze strony wykonawcy opracowania – kierownik projektu ILF Consulting Engineers Polska Michał Bogucki.

Zakończyła się umowa z firmą ILF Consulting Engineers Polska na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. W ramach prac wykonawca przeprowadził szerokie analizy – uwzględniające m.in. uwarunkowania planistyczne, finansowe, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy ruchowe dla przebiegów tras, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, a także plan finansowy. Wykonawca był zobowiązany do uzyskania opinii wielu podmiotów w zakresie przedstawianych rozwiązań. W tym kontekście jednym z istotniejszych czynników wpływających na przedłożone rozwiązania było wypracowanie rozwiązań technicznych w obrębie Starego Miasta, które jak najmniej ingerowałyby w zabytkową tkankę miasta. W ramach opracowania kwestie te zostały szczegółowo przeanalizowane i były konsultowane z odpowiednimi służbami konserwatorskimi na szczeblu miejskim i wojewódzkim.

„Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska. Alternatywnymi, analizowanymi opcjami były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra” – mówił prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Wariant rekomendowany do dalszych prac będzie miał przebieg częściowo tunelowy i częściowo estakadowy. Odcinek tunelowy został zaprojektowany głównie w rejonie centralnym, gdzie występują największe utrudnienia w sieci tramwajowej oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach. Pozostały przebieg jest naziemny – częściowo wykorzystuje istniejące torowiska tramwajowe (głównie w rejonie Nowej Huty), a częściowo wymaga budowy nowej infrastruktury naziemnej i nadziemnej, czyli estakady. Całkowita długość trasy wynosi 21,82 km, z czego 6,6 km przebiega w tunelu, a 1,4 km na estakadzie. Pozostałe odcinki trasy przebiegają na powierzchni. Liczba stacji wynosi 32, a średnia odległość między nimi wyniesie 670 metrów. Szacuje się, że w godzinach szczytu krakowskie premetro przewiezie 14 tys. pasażerów.

O wskazaniu premetra jako wariantu rekomendowanego zadecydowały też takie aspekty jak uzyskanie szybkich efektów inwestycji już po uruchomieniu pierwszego etapu szybkiego tramwaju, wysoka elastyczność taboru tramwajowego, dostosowana do zmieniających się w ciągu dnia potoków pasażerskich, a także pełna integracja rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami tramwajowymi, która umożliwia efektywne wykorzystanie istniejącej sieci tramwajowej. Nie bez znaczenia jest też możliwość zapewnienia dogodnych przesiadek, np. z przygotowywaną do realizacji linią Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic poprzez wspólny odcinek pomiędzy przystankami „Rondo Polsadu” – „Park Wodny”, a także linią tramwajową „Piastowska” – „Głowackiego” – „Weissa” poprzez wspólny przystanek „Miasteczko Studenckie”.

„Chcemy w ciągu paru lat uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu premetra. Chodzi o odcinek estakadowo-tunelowy, od stacji „DH Wanda” do stacji „Stadion Miejski”. Trasa ma prawie 10,5 km długości, z czego 5,6 to tunel pod Śródmieściem i 1,4 estakada. Już ten etap przyniesie mieszkańcom konkretną korzyść, bo odcinek rondo Polsadu – AGH będzie można przejechać w dziewięć minut” – podkreślał prezydent Krakowa.

Warto wspomnieć, że przygotowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” poprzedziło wykonanie wcześniejszych analiz. Krótko po ogłoszeniu wyników referendum w sprawie budowy metra (w którym ponad 55 proc. uczestników opowiedziało się za realizacją w Krakowie tego rodzaju inwestycji), w lipcu 2014 roku prezydent Krakowa powołał Zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie, z udziałem przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz ekspertów. Efektem prac zespołu były wytyczne do zlecenia opracowania, „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymagało opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne i ekonomiczno-finansowe, tj. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W związku z tym 3 lutego 2017 roku Gmina Kraków złożyła do Komisji Europejskiej wniosek aplikacyjny o dofinansowanie studium w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Krakowski wniosek znalazł się wśród projektów rekomendowanych do wsparcia finansowego z tego instrumentu.

Następnie krakowski projekt zyskał aprobatę Komisji Europejskiej w ramach konkursu CEF, dzięki czemu 19 października 2017 roku została podpisana umowa na dofinansowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” w wysokości 50% kosztów kwalifikowanych całego projektu.

Mając zapewnione finansowanie, Gmina Kraków w kwietniu 2018 roku ogłosiła przetarg na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. 2 sierpnia 2018 roku wyłoniono najkorzystniejszą ofertę, jaką złożyła spółka ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy. Wykonawca zaoferował cenę za wykonanie zamówienia w wysokości 9 471 024,60 zł brutto. 10 września 2018 roku zawarto umowę ze wskazanym wykonawcą.

W ramach studium rozpatrywane były trzy podsystemy transportu zbiorowego (metro, premetro „wahadło”, premetro szybki tramwaj) w różnych wariantach przebiegu, obsługujące północną część miasta na kierunku wschód-zachód. Analizom ruchu poddano każdy z siedmiu wariantów przebiegu tras, z czterema dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich oraz sprawdzono możliwość zastosowania trzech wspomnianych środków transportu. Analizy wykonano dla siedmiu horyzontów czasowych w interwałach pięcioletnich, w okresie od roku 2028 do roku 2058. Następnie dokonano optymalizacji systemu tramwajowego i autobusowego. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń. Otrzymane wyniki zostały zestawione w matrycy do analizy wielokryterialnej, dzięki czemu możliwe było wskazanie trzech wariantów do dalszych analiz technicznych – dwóch wariantów metra i jednego wariantu premetra. Rekomendacja padła na wariant premetra – jako na najbardziej optymalne rozwiązanie dla Krakowa z punktu widzenia finansowego, społecznego i funkcjonalnego.

Źródło tekstu: Krakow.pl/Serwis Kolejowy

Spółka Centralny Port Komunikacyjny wybrała najkorzystniejszą ofertę na wykonanie prac przygotowawczych dla nowych linii kolejowych na odc. Łętownia – Rzeszów. Dzięki nowej trasie mieszkańcy Podkarpacia dojadą szybciej m.in. do Warszawy, Stalowej Woli i Lublina, a docelowo również do Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Ostatnia decyzja CPK to już trzecie rozstrzygnięcie z serii ośmiu przetargów na studia wykonalności obejmujące 743 km nowych linii kolejowych z prawie 1800 km wchodzących w skład Programu CPK. Łętownia – Rzeszów to pierwsza inwestycja realizowana przez spółkę na terenie województwa podkarpackiego. Docelowo w ramach Programu CPK na Podkarpaciu zostanie zbudowanych 155 km nowych linii kolejowych, a kolejne 173 km zostaną zmodernizowane.

„Uzupełniamy sieć kolejową w całej Polsce. Dziś najszybsze pociągi jeżdżą z Rzeszowa 4 godz. okrężną trasą przez Kraków. Skrócimy ten czas prawie dwukrotnie, budując bezpośrednie połączenie z Warszawą. W pracach pamiętamy również o stworzeniu tzw. Magistrali wschodniej, która połączy Rzeszów z Lublinem i Białymstokiem” – wskazał Mikołaj Wild, prezes spółki CPK.

42-kilometrowy odcinek nowej linii kolejowej Łętownia – Rzeszów to pierwsza inwestycja CPK w województwie podkarpackim w ramach tzw. szprychy nr 6, czyli nowej trasy kolejowej, która docelowo połączy Warszawę i CPK z Radomiem, Ostrowcem Świętokrzyskim, Stalową Wolą, Rzeszowem i Sanokiem.

Dzięki realizacji inwestycji znacząco skróci się czas dojazdu z Rzeszowa do Stalowej Woli i Lublina. Poprawi się również dojazd z centrum Rzeszowa do Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka. Docelowo, po realizacji wszystkich planowanych zadań, pociągi relacji Warszawa – Rzeszów pojadą w zaledwie 2 godz. 15 min zamiast dotychczasowych 4 godzin.

Przedmiotem zamówienia jest tzw. STEŚ, czyli studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe dla planowanej nowej linii kolejowej nr 58 Łętownia – Rzeszów i nr 632 do Lotniska Rzeszów-Jasionka. Za najkorzystniejszą uznano ofertę konsorcjum firm BBF, Ingerop Polska i Safege S.A.S, które złożyło ofertę opiewającą na kwotę 9,73 mln zł netto. Pozostałe oferty zostały złożone przez: Databout (12,27 mln zł), konsorcjum IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo, IDOM Consulting, Engineering, Architecture – Hiszpania (13,31 mln zł), konsorcjum Egis Poland, Egis Rail – Francja i Jaf-Geotechnika (14,86 mln zł), konsorcjum Multiconsult Polska, Arcadis i Transprojekt Gdański (19,8 mln zł), konsorcjum Voessing Polska i Infra Centrum Doradztwa (36,99 mln zł) oraz TPF (37 mln zł).

O wyborze zdecydowały cena (w 70 proc.) i doświadczenie personelu (w pozostałych 30 proc.). Zgodnie z prawem zamówień publicznych, przed zakończeniem postępowania muszą zostać dopełnione ostatnie formalności. W postępowaniu mogą zostać złożone odwołania, które mogą wpłynąć na przedłużenie procedury. Jej zwieńczeniem będzie podpisanie umowy z wykonawcą, który rozpocznie realizację zleconych usług.

Na przygotowanie STEŚ wybrany w przetargu wykonawca będzie miał około 19 miesięcy. W ramach zadania wykonawca dostarczy spółce CPK m.in. prognozy ruchu, a także analizy – np. ruchowo-eksploatacyjne, techniczne, środowiskowe czy wielokryterialne – oraz przygotuje dokumentację geologiczno-inżynierską i mapy do celów projektowych. Celem STEŚ jest opracowanie dla linii kolejowej specjalistycznej dokumentacji na potrzeby projektowe wraz ze wskazaniem jej rekomendowanego przebiegu.

Na linii nr 58 Łętownia – Rzeszów pociągi będą mogły rozpędzać się do prędkości od 160 do 250 km/h, a na linii nr 632 do Lotniska Rzeszów-Jasionka do 120 km/h. W trakcie prac nad STEŚ zostanie podjęta decyzja o zastosowaniu zasilania 25 kV AC lub 3 kV DC. Według harmonogramu pierwsze roboty budowlane mają ruszyć w 2023 r. CPK zakłada, że odcinek linii łączący Łętownię z Rzeszowem zostanie oddany do użytku przed końcem 2027 roku.

Następnym etapem prac przygotowawczych – po wykonaniu STEŚ – będzie opracowanie dokumentacji projektowej, czyli m.in. projektu koncepcyjnego, materiałów do decyzji środowiskowej i projektu budowlanego. Spółka CPK jest na końcowym etapie wstępnych konsultacji rynkowych przed ogłoszeniem przetargu na umowę ramową dotyczącą opracowania dokumentacji projektowej dla 30 zadań inwestycyjnych.

Program Kolejowy CPK zakłada budowę łącznie prawie 1800 km nowych linii, które mają powstać do końca 2034 r. Na te inwestycje składa się w sumie 12 tras kolejowych, w tym 10 „szprych” prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i CPK.

Źródło tekstu: Cpk.pl/Serwis Kolejowy

Od niedzieli 23 maja 2021 roku skorygowane zostaną rozkłady jazdy wszystkich gdańskich linii tramwajowych: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 i 12. O zmianach poinformował Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku.

Dzięki przesunięciu godzin odjazdów poprawi się regularność i punktualność kursowania. Przybędzie kursów do pętli „Stogi Plaża” w weekendy. W związku z podniesieniem limitu liczby pasażerów (z 30% do 50%), zmniejszona zostanie liczba kursów wykonywanych przez dwa tramwaje równocześnie, jednak część kursów na liniach 8 i 10, w których stwierdzono wykorzystanie ponad 40% miejsc, nadal będzie obsługiwana przez dwa pojazdy.

Dodatkowe zmiany (oprócz korekt czasów przejazdu):

Kursy zjazdowe linii 2 i 4 z Łostowic do Strzyży przez Politechnikę, będą wykonywane w ramach linii 6. W soboty, niedziele i święta kursy linii 8 w godz. od ok. 09:00 do ok. 21:00 zostaną wydłużone z pętli „Stogi” do pętli „Stogi Plaża”, co ma związek z rosnącą liczbą pasażerów na tym odcinku. Z powodu małej frekwencji, kurs linii 12 o godz. 22:08 z Lawendowego Wzgórza będzie wykonywany tylko do Strzyży PKM (we wszystkie dni tygodnia). Na odcinku Galeria Bałtycka – Strzyża PKM – Oliwa jeździ autobus linii nocnej N4 (kurs do Jelitkowa przez Oliwę z przystanku „Galeria Bałtycka” o godz. 22:57, z przystanku „Strzyża PKM” o godz. 23:02).

Kolejne zmiany czekają pasażerów pod koniec czerwca, kiedy to w związku z rozpoczęciem sezonu wakacyjnego już tradycyjnie zwiększona zostanie częstotliwość kursowania linii 8. Uruchomione zostaną też tramwajowe linie sezonowe. Komunikat pojawi się wkrótce na [stronie] gdańskiego ZTM.

Źródło tekstu: Ztm.gda.pl/Serwis Kolejowy

Miejski Zakład Komunikacji w Toruniu wybrał wykonawcę nowej linii tramwajowej do tzw. osiedla Jar. Za najkorzystniejszą uznano ofertę konsorcjum firm Balzola Polska i Intop Warszawa. Gdy nowa linia powstanie, Toruniowi przybędzie ok. 5,5 km nowych torów, w tym kolejne zielone torowisko, nowe chodniki, przystanki i drogi rowerowe.

Przetarg na budowę nowej linii tramwajowej do tzw. Osiedla Jar ogłoszono pod koniec 2020 roku i podzielono na dwie części, z możliwością składania ofert częściowych:

Wpłynęło dziewięć ofert. Za najkorzystniejszą uznano ofertę konsorcjum firm Balzola Polska i Intop Warszawa, które część A wyceniło na 53,5 mln zł brutto, a część B na 136,5 mln zł brutto. Łączna wartość to 190 mln zł brutto.

Z podpisaniem umowy trzeba będzie jeszcze poczekać, m.in. ze względu na złożone odwołanie oraz na obligatoryjną kontrolę uprzednią Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych.

Nowa linia tramwajowa będzie przebiegać z centrum Szosą Chełmińską, ul. Długą, Legionów, Polną, Ugory i Watzenrodego do nawrotu w ul. Strobanda. Powstanie nowego torowiska zapewni dodatkowy transport dla mieszkańców dynamicznie rozwijającego się osiedla.

Wykonawca będzie miał za zadanie budowę torowiska tramwajowego (łączna długość wybudowanych torów wyniesie 11 260,46  mtp., co stanowi ponad 5,5 km nowej linii tramwajowej) oraz sieci trakcyjnej wraz z infrastrukturą towarzyszącą, budowę przejazdu kolejowo-drogowo-tramwajowego na ul. Legionów, budowę i przebudowę fragmentów jezdni, chodników i ścieżek rowerowych niezbędnych do prawidłowego funkcjonowania projektowanego torowiska tramwajowego w układzie miejskim, a także budowę elementów nowej oraz przebudowę istniejącej infrastruktury energetycznej, sanitarnej, gazowej, ciepłowniczej i teletechnicznej. Zakres obejmie także budowę nowej i przebudowę istniejącej sygnalizacji na skrzyżowaniach, montaż 26  nowych tablic Systemu Informacji Pasażerskiej, budowę 26  peronów przystankowych tramwajowych oraz montaż 31 wiat przystankowych. Część z nich będzie miała tzw. „zielone wiaty” lub inne elementy ekologiczne.

Przy okazji budowy nowej linii tramwajowej powstanie ponad 3,6 km zielonego torowiska. Tego typu rozwiązania będą zastosowane tam, gdzie torowiska będą przebiegały poza jezdniami. Dzięki zastosowanej konstrukcji i nawierzchni roślinnej takie torowisko będzie ograniczało drgania i hałas oraz absorbowało pyły z ulicznego powietrza. Zatrzyma też wilgoć, dzięki czemu zminimalizuje efekt tzw. miejskiej wyspy ciepła.

Wszystkie tereny zielone znajdujące się w sąsiedztwie robót będą odnawiane. Dodatkowo planuje się nasadzenie drzew i krzewów oraz urządzenie trawników i łąk kwietnych. Łąki kwietne są doskonałym rozwiązaniem urbanistycznym, np. wzdłuż pasów ruchu miejskiego. Wykorzystanie roślin łąkowych nie tylko realnie ogranicza emisję dwutlenku węgla do atmosfery, ale sprzyja też oczyszczaniu powietrza z zanieczyszczeń. Łąka jest o wiele silniej ukorzeniona niż trawnik, bardziej odporna na podtopienia i długie susze, a także wzbogaca miejski ekosystem. Jako oaza bioróżnorodności daje pożywienie i schronienie pożytecznym owadom, ptakom i małym ssakom. Ważne jest także to, że nie trzeba jej kosić tak często jak trawnika, a więc w mieście będzie mniej hałasu emitowanego przez kosiarki, a przy okazji koszenia nie będą ginąć mieszkające w trawie stworzenia, np. krety czy jeże.

Realizacja zadania planowana jest do 31 maja 2023 r. Warto przypomnieć, że pierwsze prace przy budowie nowej linii tramwajowej są już za nami. Miały one miejsce latem 2018 r. (lipiec – sierpień), przy okazji przebudowy Szosy Chełmińskiej. Wówczas powstały dwa przejazdy tramwajowo-drogowe na skrzyżowaniach Szosa Chełmińska – Żwirki i Wigury oraz Szosa Chełmińska – Długa. Wykonawcą była firma Progreg InfraCity, a koszt wyniósł niespełna 3,5 mln zł brutto. Ponadto 18 grudnia 2020 r. podpisano umowę na budowa i wyposażenie stacji zasilania energetycznego (wykonawca AMZ Elektro Sp. z o.o., wartość umowy: 3 188 000,00 zł brutto).

Źródło tekstu: Torun.pl/Serwis Kolejowy

Na linii tramwajowej nr 14, łączącej nowohuckie Mistrzejowice z Bronowicami, od dziś będą kursować wyłącznie Lajkoniki i wagony NGT6. W dni powszednie będzie to sześć Lajkoników i trzy wagony NGT6, a w soboty i święta - pięć Lajkoników i dwa wagony NGT6.

Zgodnie z zapowiedziami, Lajkoniki na linii nr 14 zastąpiły wszystkie wagony EU8N. Po raz pierwszy pojawiły się na niej w sobotę 28 listopada 2020 roku.

Od 27 marca nowoczesne, niskopodłogowe Lajkoniki kursują także na innej trasie do Nowej Huty – na linii nr 9, łączącej Mistrzejowice z Nowym Bieżanowem P+R. Ilość Lajkoników posiadanych obecnie przez krakowskie MPK umożliwia na tę chwilę wysyłanie tych nowych wagonów na linię nr 9 tylko w soboty i święta. Przedsiębiorstwo zapowiada jednak, że wraz z przyszłymi dostawami ich liczba na tej trasie w weekendy będzie systematycznie się zwiększać. W najbliższych tygodniach zaczną one kursować na linii nr 9 także w dni powszednie.

Lajkoniki to nowoczesne tramwaje wyposażone w klimatyzację, monitoring, oświetlenie ledowe wnętrza oraz nowoczesny system informacji pasażerskiej złożony z głosowego zapowiadania przystanków i tablic wyświetlających trasę przejazdu. W każdym z wagonów zamontowana jest specjalna platforma, która ułatwia wsiadanie i wysiadanie osobom niepełnosprawnym poruszającym się na wózkach. Z myślą o użytkownikach smartfonów, w pojeździe do dyspozycji są porty USB umożliwiające ładowanie urządzeń mobilnych oraz gniazdka elektryczne.

Obecnie tramwaje z niską podłogą stanowią ponad 72 proc. floty MPK SA. Celem zakupu nowych pojazdów, w tym właśnie Lajkoników, jest wycofanie z ruchu wszystkich tramwajów wysokopodłogowych. W Krakowie są już tylko trzy linie, na których żaden kurs nie jest obsługiwany taborem niskopodłogowym. Są to linie nr 10, 16 i 49. Na liniach nr 10 i 16 jest to obecnie niemożliwe z powodu stanu torowiska na ul. Ptaszyckiego. Linia nr 49 to linia kursująca tylko w godzinach szczytu, której trasa pokrywa się z trasami innych linii obsługiwanych przez tramwaje z niską podłogą. Większość tras w Krakowie jest obecnie w całości obsługiwana taborem niskopodłogowym.

Źródło tekstu: MPK Kraków/Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram