fbpx

Przedstawiciele Stowarzyszenia Aglomeracja Beskidzka: przewodniczący zarządu Jarosław Klimaszewski oraz zastępca przewodniczącego Andrzej Płonka, podpisali umowę z konsorcjum firm: IDOM Inżynieria, Architektura i Doradztwo Sp. z o.o. Wrocław oraz IDOM Consulting, Engineering, Architecture, S.A.U. Hiszpania, na wykonanie wstępnego studium planistyczno-prognostycznego dla projektu pn.: „Rewitalizacja linii kolejowej nr 190 na odcinku Skoczów-Bielsko-Biała jako niezbędny element połączenia Śląska Cieszyńskiego z Krakowem (Cieszyn-Skoczów-Bielsko-Biała-Wadowice-Kraków)". Jak podało Stowarzyszenie, umowa została podpisana 11 maja w siedzibie bielskiego urzędu miasta.

Opracowanie wstępnego studium planistyczno-prognostycznego stanowi pierwszy krok do rozpoczęcia rzeczowej rewitalizacji tego odcinka linii kolejowej nr 190. W ciągu najbliższych miesięcy Wykonawca odpowiedzialny będzie za przygotowanie dokumentacji niezbędnej do złożenia w ramach II etapu rządowego Programu Kolej+. Zadaniem Wykonawcy będzie również m.in. przeprowadzenie procesu konsultacji społecznych z mieszkańcami poszczególnych gmin na trasie linii kolejowej, tj. Bielska-Białej, Jaworza, Jasienicy oraz Skoczowa.

Realizatorem części inwestycyjnej projektu będzie PKP PLK S.A., natomiast zgodnie z założeniami Programu Kolej+ samorządy partycypować będą w kosztach realizacyjnych na poziomie 15%, przy czym 50% wkładu samorządowego Stowarzyszenie Aglomeracja Beskidzka pozyskało od samorządu województwa śląskiego.

Informacje dotyczące wyboru Wykonawcy wstępnego studium planistyczno-prognostycznego można znaleźć na [stronie] Stowarzyszenia.

Równolegle Stowarzyszenie Aglomeracja Beskidzka zaangażowane jest w ramach Programu Kolej+ w realizację podobnego projektu dotyczącego linii kolejowej nr 97 Żywiec-Sucha Beskidzka, w którym funkcję lidera pełni Województwo Małopolskie.

Ponadto, Stowarzyszenie prowadziło aktywne działania dotyczące pozostałych istotnych linii kolejowych na obszarze Aglomeracji Beskidzkiej. W kontekście „szprych” kolejowych Centralnego Portu Komunikacyjnego Stowarzyszenie zwróciło uwagę na potrzebę włączenia miasta Bielska-Białej jako największego ośrodka subregionu do korytarza nr 7 oraz modernizacji i przywrócenia międzynarodowego znaczenia linii kolejowej nr 139. Jednocześnie Aglomeracja Beskidzka wyraziła sprzeciw wobec marginalizacji znaczenia linii kolejowej nr 93 na odcinku Chybie – Zebrzydowice.

Podkreślić należy także udział Stowarzyszenia w konsultacjach projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym oraz w równolegle toczącym się procesie konsultacyjnych zamierzeń inwestycyjnych PKP PLK S.A. Dzięki uwagom zgłoszonym przez Stowarzyszenie, wszystkie wymagające modernizacji strategiczne linie kolejowe (93, 97, 117, 139 oraz 190) uwzględnione są wśród planów inwestycyjnych PKP PLK S.A. [czytaj więcej]


Mapa: Zamierzenia inwestycyjne PKP PLK S.A. na terenie Aglomeracji Beskidzkiej (źródło: projekt dokumentu „PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. – zamierzenia inwestycyjne na lata 2021-2030 z perspektywą do 2040 roku”)

Źródło tekstu: Aglomeracjabeskidzka.eu/Serwis Kolejowy

Podczas podróży po Polsce często można trafić na pozostałości po dawnych obiektach związanych z transportem kolejowym. W wielu przypadkach to cenne zabytki, które bez odpowiedniej konserwacji niszczeją. W naszym kraju są jednak osoby, którym ich los nie jest obojętny. Rozmawiamy z Tomaszem Stochmalem – pisarzem, miłośnikiem podróży, opiekunem zabytków oraz autorem przewodnika po zapomnianych liniach kolejowych Kujawsko-Pomorskiego.

Serwis Kolejowy: Jak zaczęła się Pana przygoda z koleją?

Tomasz Stochmal: Kolej jest obecna w moim życiu praktycznie od urodzenia, za sprawą taty – dyżurnego ruchu, a następnie zawiadowcy stacji, naczelnika i dyrektora kolejnych, coraz to większych kolejowych jednostek. Dzięki temu miałem styczność z koleją, jej organizacją, techniką i, oczywiście, samymi pociągami jako częsty pasażer. Od prawie 16 lat sam pracuję w kolejnictwie, mam więc nieustanny kontakt z tą branżą usługową. Obserwuję, jak wielkie przeobrażenia przeszła i przechodzi nadal, rozwijając coraz to nowsze i skuteczniejsze narzędzia zarządzające, i jak próbuje dostosować się do zmieniających się warunków społeczno-gospodarczych.

SK: Co zainspirowało Pana do stworzenia przewodnika po zapomnianych liniach kolejowych w woj. kujawsko-pomorskim? Co jest w nich wyjątkowego?

TS: Odpowiadając na to pytanie muszę cofnąć się w czasie do roku 2011. Wtedy to, w maju, uruchomiłem bloga stotom.pl, na którym prezentowałem i opisywałem zabytki, zwłaszcza mało znane, a nawet zapomniane – wieże ciśnień, wiatraki, mosty i wiele innych. Początkowo obszar moich zainteresowań dotyczył głównie województwa kujawsko-pomorskiego, z czasem każdy wyjazd – urlopowy, służbowy czy zorganizowany specjalnie pod kątem zbierania materiału fotograficznego do bloga, owocował licznymi fotografiami, także tych bardziej znanych zabytków. W 2015 roku Wydawnictwo CM zaproponowało mi napisanie przewodnika z serii [„Zapomniane Miejsca”] po województwie kujawsko-pomorskim. Opisałem w nim 124 zapomniane i opuszczone miejsca – zrujnowane pałace, dworki, budynki fabryczne, cmentarze, kościoły itd. Wśród opisanych obiektów znalazły się także niektóre dworce kolejowe – zamieszkane lub nie, najczęściej przy nieczynnych lub zlikwidowanych liniach kolejowych. Ten przewodnik oraz kolejne podróże po naszym województwie w poszukiwaniu zapomnianych miejsc do wspomnianego bloga (dziś pod adresem www.podrozezmataszkami.pl) zainspirowały mnie do napisania przewodnika, który poprowadziłby zwiedzających po zapomnianych liniach województwa kujawsko-pomorskiego.

SK: Co jest w nich wyjątkowego?

TS: Ano to, że jeszcze kilkanaście, kilkadziesiąt lat temu jeździły po nich pociągi, przewożono towary, podróżowali nimi pasażerowie korzystający z poczekalni czy kas biletowych na nieczynnych dziś dworcach, o stacje dbali zawiadowcy. Oczywiście, z punktu widzenia atrakcyjności danej linii – jej położenia, okolicy, krajobrazu, zachwycających obiektów inżynieryjnych czy historii – to rzecz jasna, że jedne linie są mniej, a inne bardziej ciekawe, jednak sam fakt, że one były, że służyły ludziom, że stanowiły okno na świat i niesłychanie ważny element rozwijającego się świata i techniki sprawia, że wszystkie są wyjątkowe.

SK: Jak długo powstawał przewodnik i w jaki sposób zdobywał Pan potrzebne informacje?

TS: Przewodnik powstawał kilkanaście miesięcy. Oczywiście, samo pisanie to część tego procesu, inną, bardzo ważną było zbieranie odpowiedniego materiału. W tym przypadku chodzi nie tylko o poszukiwanie odpowiedniej literatury, zresztą dość ubogiej, ale także o dokładne przejrzenie zawartości internetu pod kątem opisywanych w przewodniku linii kolejowych, ze zwróceniem uwagi na wartość znalezionych informacji i danych. Chodzi także o odwiedzenie wszystkich opisywanych miejsc w całym naszym województwie. Podczas kilku intensywnych wycieczek, wyjazdów samochodem, dotarłem do 166 stacji, przystanków i ładowni, 67 mostów i wiaduktów. Starałem się odnaleźć i sfotografować każdy budynek, każdy ciekawy element lokalnej infrastruktury kolejowej (np. bramkę skrajniową), przywożąc za każdym razem setki zdjęć, z których następnie do samego przewodnika wybrałem blisko 700.

SK: Jakie kolejowe zabytki w Kujawsko-Pomorskim zalicza Pan do najciekawszych?

TS: Do tych najbardziej spektakularnych, a nieczynnych i zapomnianych należy na pewno dawna stacja węzłowa Pruszcz Bagienica, na skrzyżowaniu nieczynnej linii 241 Tuchola – Koronowo oraz rozebranej prawie w całości linii 240 Świecie nad Wisłą – Złotów (pozostał jedynie krótki odcinek łączący Świecie Przechowo z Terespolem Pomorskim). We wsi Pruszcz w powiecie tucholskim powstała ponad 100 lat temu stacja, na której znajdziemy właściwie wszystkie najważniejsze (ale wiele innych) elementy kolejowej infrastruktury: dworzec, nastawnię, parowozownię z obrotnicą, wieżę ciśnień, domy kolejarzy z zabudowaniami gospodarczymi, semafory kształtowe – a wszystko to zamknięte z obu stron wiaduktami.

Jeśli chodzi o obiekty inżynieryjne, to na pewno koniecznie trzeba zobaczyć most, a zarazem wiadukt nad DK25 w Buszkowie koło Koronowa – ceglany obiekt o wysokości 30 metrów i łącznej długości 105 metrów, zbudowany z kamienia i cegły.

Mnóstwo obiektów inżynieryjnych znajdziemy też na linii 239 Mogilno – Orchowo, która powstała jako linia bezkolizyjna z drogami kołowymi.

Koniecznie trzeba też zwrócić uwagę na dworce kolejowe, niektóre podobne do siebie, budowane według zestandaryzowanych projektów, inne – różniące się znacznie, ale zazwyczaj będące w złym lub bardzo złym stanie. Na ich tle wyróżniają się m.in. dwa – w Szarnosiu (linia 232 Jabłonowo Pomorskie – Prabuty) oraz w Płutowie (linia 246 Toruń Wschodni – Chełmno), które znajdują się w rękach prywatnych i są zagospodarowanymi oraz zadbanymi zabytkami.

SK: Które z tych obiektów potrzebują konserwacji i powinny otrzymać wsparcie władz wojewódzkich?

TS: Tak naprawdę, to konserwacji i niezbędnych remontów potrzebują niemal wszystkie obiekty opisane w przewodniku; jedne mniej, inne bardziej. Mam tu na myśli głównie te, przy których pociągów nie zobaczymy już w ogóle lub zobaczymy może za jakiś czas. Kilka opisanych obiektów (np. dworzec w Mogilnie) znajduje się także przy czynnych liniach i jest w dobrym stanie. Niestety, prawdopodobnie większość z opisanych obiektów w złym stanie należy do PKP i to po stronie tej spółki leży obowiązek ich należytego utrzymania. Rozmawiałem z niektórymi mieszkańcami dworców, którzy muszą opłacać czynsz, ale nie mogą doczekać się remontów np. sypiącego się dachu. Część z obiektów jest w ogóle zamknięta i, niestety, najczęściej źle zabezpieczona, co prowadzi do dewastacji ich wnętrz. A z zewnątrz budynki, które nie są remontowane, konserwowane, niszczone są przez naturę. A to przecież są zabytki, nawet jeśli nie są wpisane do stosownego rejestru. Konserwacji potrzebują też nadal istniejące linie (np. 241 Tuchola – Koronowo, 239 Mogilno – Orchowo), które pozostawione bez właściwego nadzoru zarządcy ulegają destrukcji, wspomaganej przez amatorów złomu.

SK: Który z obiektów opisanych w przewodniku robi na Panu największe wrażenie i dlaczego?

TS: Wrażenie robią na mnie zwłaszcza obiekty, o których wspomniałem wcześniej (m.in. stacja Pruszcz Bagienica), ale znaczenie mają dla mnie wszystkie – jako nasze dziedzictwo techniki. Swoje odczucia opisałbym raczej jako wielki smutek i frustrację spowodowane tym, co stało się, czy co zrobiono z opisanymi przeze mnie liniami kolejowymi. Zdaję sobie sprawę, że utrzymanie wszystkich z nich mijałoby się dziś z celem – czy to gospodarczym, czy społecznym, ale wiele powinno istnieć nadal, by stanowić przystępną, ekologiczną alternatywę transportu zbiorowego, zwłaszcza dla miast powiatowych, które zostały przez decyzje o likwidacji linii pozbawione tego środka transportu (Golub-Dobrzyń, Żnin, Świecie, Chełmno). Inna sprawa to zarządzanie kolejowym majątkiem – infrastrukturą, budynkami, dworcami – które prowadzi do ich destrukcji.

SK: Przewodnik został wydany własnym nakładem, dlaczego zdecydował się Pan na taki ruch?

TS: Przede wszystkim właściwie od samego początku, kiedy zakiełkował pomysł napisania tego przewodnika, miałem w głowie jego ogólny obraz. Jednym z najważniejszych elementów składowych były i są zdjęcia – kolorowe, wplecione w tekst. Myślę, że to podstawa takiego wydawnictwa, pomoc, z którą znacznie łatwiej znaleźć poszczególne obiekty, miejsca, budynki w terenie. Poza tym przewodnik ten może pełnić rolę albumu i dokumentu, jak w danym czasie wyglądały niektóre miejsca, a te mogą się zmieniać, niestety najczęściej na gorsze. Od początku do końca miałem więc wpływ na treść i wygląd przewodnika. Stąd decyzja o wydaniu we własnym wydawnictwie, w którym wydaję m.in. także przygodowe książki dla dzieci z [serii „Mataszkowie”]. Pierwszy nakład przewodnika rozszedł się co do egzemplarza, a zapytania o możliwość zakupu skłoniły mnie do zamówienia dodruku, który obecnie sprzedaje się jak „ciepłe bułeczki”.

Rozmawiał Patryk Galarski

Przewodnik po zapomnianych liniach kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim można zamówić [tutaj].

Tomasz Stochmal

Patryk Galarski

Decyzją rady nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego Radosław Kantak został wybrany członkiem zarządu ds. kolejowych. Będzie odpowiadał za prace związane m.in. z planowaniem i realizacją inwestycji kolejowych. W ramach Programu kolejowego CPK powstanie prawie 1800 km nowych linii kolejowych, w tym kolei dużych prędkości – czytamy w komunikacie spółki.

Radosław Kantak jest absolwentem Politechniki Gdańskiej, na której uzyskał tytuł magistra inżyniera budownictwa. Ukończył również studia podyplomowe na kierunku wiertnictwo w Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. 

Radosław Kantak posiada ponad 20-letnie doświadczenie w realizacji zarówno dużych, jak i lokalnych inwestycji drogowych – budowy dróg ekspresowych w Polsce, Wielkiej Brytanii i Australii.

Poprzednio pracował w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jako dyrektor oddziału - najpierw w Gdańsku, a potem w Bydgoszczy. W Gdańsku zrealizował inwestycje takie jak: droga ekspresowa S7: odcinek Gdańsk – Nowy Dwór Gdański oraz Nowy Dwór Gdański – Elbląg, droga ekspresowa S6 – Trasa Kaszubska, obwodnica Kościerzyny, zaś w Bydgoszczy: droga ekspresowa S5 czy drugi etap obwodnicy Inowrocławia. W GDDKiA zarządzał ok. 450-osobowym zespołem.

Od marca 2020 r. jest zatrudniony w spółce CPK, gdzie do tej pory pełnił funkcję Senior Project Managera w Biurze Dostarczania i Realizacji Programu w Komponencie Lotniskowym. Zarządzał tu ok. 50-osobowym zespołem. 

Źródło tekstu: Cpk.pl/Serwis Kolejowy

10 grudnia zostały oddane do użytku pierwsze trzy odcinki transgranicznego szlaku kolejowego Khaf-Herat biegnącego z Iranu do Afganistanu. W ceremonii otwarcia uczestniczyli m.in. prezydenci obu krajów.

Jak wskazało irańskie Ministerstwo Dróg i Rozwoju Miast, na odcinkach z Khaf do stacji Rozanak (łączna długość: 140 km), będą kursowały wyłącznie pociągi towarowe. W zależności od potrzeb na szlaku świadczone będą dodatkowe usługi, między innymi z zakresu transportu towarów i osób.

Odcinki zostają oddane do użytku po pomyślnym przejściu testów. Na początku grudnia linią Khaf-Herat odbył się próbny transgraniczny eksport towarów z Iranu do Afganistanu. Na pokładzie pociągu bez przeszkód przetransportowano wówczas ponad 500 ton cementu. [czytaj więcej]

Nowe połączenie kolejowe z Afganistanem to jeden z najważniejszych projektów infrastrukturalnych Iranu, który ma strategiczne znaczenie dla rozwoju gospodarczego obu tych państw.

Władze Iranu przygotowują się obecnie do ukończenia ostatniego odcinka szlaku ze stacji Rozanak do Heratu. Łączna długość całej linii wyniesie 225 km.

pg

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram