fbpx

Przewoźnicy kolejowi dbali o stan techniczny taboru oraz właściwe kwalifikacje maszynistów, kierowników pociągów i konduktorów. Większość urządzeń odpowiedzialnych za wykrywanie usterek taboru spółka PKP PLK utrzymywała w dobrym stanie technicznym, a Urząd Transportu Kolejowego właściwie nadzorował przewoźników kolejowych. Najwyższa Izba Kontroli zwraca jednak uwagę, że negatywny wpływ na bezpieczeństwo mają m.in. starzejący się tabor oraz brak jednoznacznych przepisów pozwalających na badanie trzeźwości kolejarzy bezpośrednio związanych z prowadzeniem pociągów i ruchu kolejowego. Wciąż niebezpiecznymi miejscami pozostają też przejazdy kolejowo-drogowe – podkreśla NIK w najnowszym raporcie.

Dbałość zarządców i przewoźników kolejowych o bezpieczeństwo systematycznie się poprawia. Mimo to w latach 2016-2018 zagrożenie poważnymi wypadkami kolejowymi w Polsce było prawie cztery razy wyższe niż średnie w Unii Europejskiej. Na 30 państw zrzeszonych w Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (EURA) gorsze wskaźniki ryzyka wystąpienia ofiar śmiertelnych wypadków miały jedynie Grecja, Chorwacja, Litwa, Łotwa, Węgry i Rumunia. Również liczba poważnych wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych sytuuje Polskę wśród 10 państw o najgorszych wskaźnikach. Według raportu EURA ponad dwukrotnie przekraczają one średnią europejską.

Ustalenia wcześniejszych kontroli NIK wskazywały też na niezadowalające wyposażenie pociągów w środki techniczne służące bezpieczeństwu i komfortowi podróżnych oraz obsłudze osób o ograniczonej zdolności ruchowej. Występowały także przypadki wykorzystywania taboru bez przeprowadzenia wymaganych przeglądów technicznych i remontów.

Najważniejsze ustalenia kontroli

Przewoźnicy utrzymywali w należytym stanie technicznym pasażerskie pojazdy kolejowe. Zapewniali też posiadanie wymaganych kwalifikacji przez pracowników drużyn pociągowych. Mimo poprawy stanu technicznego oraz poprawy warunków, w jakich odbywały się przewozy pasażerskie, liczba zdarzeń (poważnych wypadków, wypadków i incydentów w ruchu kolejowym) wzrosła z 732 w 2017 r. do 851 w 2019 r. W pierwszej połowie 2020 r. mimo znacznego zmniejszenia przewozów w związku z epidemią COVID-19, było 365 zdarzeń.

Największą liczbę zdarzeń odnotowano, w latach 2018-2020 (I półrocze) na przejazdach kolejowo-drogowych (ok. 25%). W okresie tym doszło do 8 poważnych wypadków (w tym 5 na przejazdach niestrzeżonych) oraz 701 wypadków (w tym 167 na przejazdach niestrzeżonych). Główną przyczyną było przede wszystkim niewłaściwe zachowanie użytkowników dróg i pieszych oraz generalny brak dwupoziomowych skrzyżowań linii kolejowych z drogami w Polsce.

Jednak jedną z przyczyn wskazanych wypadków mogły być wprowadzone w 2015 r. zmiany wyznaczników, wykorzystywanych do ustalania kategorii przejazdów kolejowo drogowych, prowadzące do obniżania ich kategorii, mimo zwiększenia ruchu pociągów i samochodów. Już przeprowadzona przez NIK w 2016 r. kontrola [Bezpieczeństwo ruchu na przejściach i przejazdach kolejowo-drogowych (P/16/029)wykazała, że rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. zostały  wprowadzone zmiany, które spowodowały, że przejazdy mające wyższą kategorię, mogły być zaliczane do niższej (kategoria zależy m.in. od liczby przejeżdżających pociągów, ich dopuszczalnej prędkości, widoczności na przejeździe, liczby torów, zainstalowanych systemów bezpieczeństwa).

Na bezpieczeństwo i płynność ruchu miały też wpływ liczne zderzenia pociągów pasażerskich z dzikimi zwierzętami. Z danych PKP PLK S.A. wynika, że w 2019 r. na zarządzanych przez tę spółkę liniach średnio dochodziło więcej niż 10 kolizji dziennie. Mimo to PKP PLK S.A. nie podjęła skutecznych działań by zabezpieczyć dostęp do linii kolejowych w miejscach powtarzającej się migracji dzikich zwierząt.

Mimo uchybień NIK pozytywnie oceniła wypełnianie zadań przez pasażerskich przewoźników kolejowych, związanych z:

Na zlecenie NIK Prezes UTK przeprowadził w 2020 r. kontrole 190 pociągów. Wykazały one 250 nieprawidłowości dotyczących stanu technicznego, utrzymania i oznakowania pojazdów kolejowych. Przypadki te dotyczyły:

W latach 2018-2019 wzrosła liczba pasażerów i praca eksploatacyjna. Jednocześnie zmalała liczba użytkowanych pojazdów kolejowych. Przewoźnicy porządkowali swój tabor. Likwidowali lub sprzedawali zbędne i przestarzałe pojazdy kolejowe, modernizowali stare i kupowali nowe. To wszystko spowodowało polepszenie stanu technicznego taboru.

Mimo poprawy pojazdy są stare. Średni wiek taboru pasażerskiego eksploatowanego, w latach 2018-2019, nie uległ zasadniczej poprawie i wynosił, w przypadku: lokomotyw elektrycznych ok. 34 lat, lokomotyw spalinowych ok. 42 lat, wagonów z miejscami do siedzenia ok. 29 lat, wagonów z miejscami do leżenia ok. 35 lat, elektrycznych zespołów trakcyjnych ok. 25 lat. W 2018 r. 27% pojazdów realizujących przewozy regionalne i aglomeracyjne miało minimum 40 lat. Stan ten, poza zagrożeniami związanymi z podwyższoną awaryjnością starzejących się pojazdów kolejowych, prowadził do niespełniania oczekiwań pasażerów w zakresie wyposażenia pociągów w: klimatyzację, dostęp do Internetu, miejsca dla rowerów i większego bagażu, urządzenia ułatwiające wsiadanie i wysiadanie z wagonów przez osoby o ograniczonej zdolności ruchowej itp. udogodnienia.

Większość pojazdów pasażerskich nie była wyposażona w defibrylatory serca, umożliwiające udzielenie pomocy pasażerom z nagłym zatrzymaniem krążenia. Przewoźnicy, w przeważającej mierze nie przeprowadzali też wystarczającej liczby szkoleń dla pracowników z udzielania pierwszej pomocy przedlekarskiej.

NIK zwraca uwagę na zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu, jakie stwarza zawieszenie obowiązkowych badań zdrowotnych maszynistów w związku z pandemią COVID-19. Zawieszenie ogranicza możliwość zarażenia się przez maszynistów i kierowników pociągów koronawirusem, jednak jednocześnie prowadzi do sytuacji, w której pasażerskie pojazdy kolejowe prowadzone są przez osoby nieobjęte badaniami lekarskimi i psychologicznymi, niezbędnymi dla bezpieczeństwa przewozów kolejowych.

Nierozstrzygnięta pozostaje kwestia wykrywania spożycia alkoholu lub substancji psychoaktywnych przez pracowników kolei bezpośrednio związanych z prowadzeniem pojazdów i ruchu kolejowego. Nowelizacja Kodeksu pracy w 2019 r. i stanowisko Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych sprawiły, że część pracodawców kolejowych odstąpiła od tego typu kontroli. Różnice stanowisk Prezesów UTK i RODO spowodowały wystąpienie Prezesa UTK do Ministra Infrastruktury o wprowadzenie ustawowych zmian dotyczących badania trzeźwości osób odpowiedzialnych bezpośrednio za bezpieczeństwo transportu kolejowego. Jednocześnie poprosił o przyznanie ustawowej kompetencji do zawieszania licencji maszynisty w przypadku udowodnienia wykonywania pracy przez maszynistę pod wpływem alkoholu lub substancji psychoaktywnych. Nie czekając na ostateczne rozstrzygnięcia niektórzy przewoźnicy przywrócili kontrole.

W związku z wprowadzonymi, w latach 2011-2014, zmianami w procesie szkolenia i egzaminowania maszynistów Prezes UTK dokonał w 2019 r. oceny ich wpływu na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Przeprowadzona analiza wskazała m.in., że 2/3 zdarzeń kolejowych w których co najmniej jedną z przyczyn było niezgodne z regulacjami zachowanie maszynisty posiadającego staż krótszy niż 5 lat, dotyczyło osób szkolonych i egzaminowanych według nowych zasad. Ustalenia kontroli NIK wskazują, że istniejący model kształcenia i egzaminowania maszynistów wymaga modyfikacji dla zachowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pozytywna ocena PKP PLK S.A.

Jednym z najważniejszych urządzeń wykrywających usterki podczas jazdy pociągu jest urządzenie detekcji stanów awaryjnych taboru (dSAT). Potrafią one wykrywać zagrzane łożyska, zakleszczone hamulce, deformacje kół itp. Za ich lokalizację i utrzymanie odpowiedzialna jest spółka PKP PLK S.A. Kontrola NIK wykazała, że większość z ponad 200 urządzeń dSAT jest utrzymana we właściwym stanie technicznym i rzetelnie przekazywała informacje o awariach przewoźnikom.

Z ustaleń kontroli NIK wynika, że część urządzeń dSAT zainstalowana została na drodze hamowania pociągów pasażerskich tj. zbyt blisko stacji i przystanków osobowych. Stan ten spowodował, że pomiary dokonywane przez urządzenia, miały miejsce w czasie kiedy nagrzewają się hamulce. Skutkiem niewłaściwej lokalizacji urządzeń dSAT były fałszywe - niepotwierdzone alarmy i niepotrzebne opóźnienia pociągów pasażerskich, spowodowane koniecznością przeprowadzenia oględzin pojazdów. Wskazują na to wyniki kontroli 48 urządzeń dSAT, przeprowadzonych w 2020 r. na zlecenie NIK przez Prezesa UTK. Wykazały one dwa przypadki niewłaściwego zainstalowania urządzeń dSAT na drodze hamowania pociągów oraz pięć nieprawidłowości w zakresie utrzymania tych urządzeń i torów przylegających. Wskazują na to również wyniki kontroli przeprowadzonych przez NIK u przewoźników pasażerskich. Na przykład wyniki kontroli w Kolejach Wielkopolskich wykazały, że na 113 przypadków zasygnalizowania przez urządzenia dSAT, w latach 2018-2020 (I półrocze), stanów awaryjnych taboru eksploatowanego przez spółkę, żadne wskazanie nie zostało potwierdzone w trakcie oględzin. Przewoźnicy przekazywali PKP PLK S.A. te informacje, jednak spółka nie zajęła się zmianą lokalizacji urządzeń. Stan ten stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa, ponieważ powtarzające się, niepotwierdzone alarmy generowane przez urządzenia dSAT mogą osłabić reakcję maszynistów na te sygnały.

Pozytywna ocena działalności Prezesa UTK

Prezes UTK sprawował w sposób właściwy nadzór nad wypełnianiem przez przedsiębiorców kolejowych zadań dotyczących bezpiecznej eksploatacji pasażerskiego taboru kolejowego, w tym przeprowadzał rzetelnie kontrole stanu technicznego pojazdów kolejowych oraz spełniania wymagań zawartych w: certyfikatach bezpieczeństwa, świadectwach bezpieczeństwa i autoryzacjach bezpieczeństwa. Zgodnie z jego decyzjami nieprawidłowości były usuwane.

NIK zwraca jednak uwagę na brak możliwości natychmiastowego ograniczenia lub wyłączenia z eksploatacji pojazdów kolejowych w złym stanie technicznym, przez przeprowadzających kontrolę inspektorów UTK, co stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia pasażerów. Zgodnie z przepisami ustawy o transporcie kolejowym wyłączanie lub ograniczanie eksploatacji przez Prezesa UTK następuje w drodze decyzji administracyjnej. Mimo że decyzja taka podlega rygorowi natychmiastowej wykonalności, to jej wykonanie następuje dopiero po doręczeniu stronie postępowania. Należy tu zaznaczyć, że skuteczne doręczenie takiej decyzji może nastąpić - zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego - nawet po 14 dniach od jej wydania. NIK ustaliła, że podejmowane przez Prezesa UTK starania, mające na celu wdrożenie przez Ministra Infrastruktury prac umożliwiających upoważnionym inspektorom wydawanie takich decyzji, bezpośrednio podczas kontroli, nie przyniosły oczekiwanych rezultatów.

Bariery utrudniające poprawę bezpieczeństwa eksploatacji pasażerskiego taboru kolejowego

  1. Niezadowalający wiek pasażerskich pojazdów kolejowych.
  2. Niewystarczające działania na rzecz modernizacji i zakupów nowego taboru pasażerskiego.
  3. Niedostosowanie pociągów pasażerskich do potrzeb osób niepełnosprawnych i o ograniczonej zdolności ruchowej.
  4. Niedostateczne wyposażenie dodatkowe taboru pasażerskiego.
  5. Niedostateczna liczba defibrylatorów i szkoleń z zakresu reanimacji.
  6. Wielomiesięczne zawieszenie obowiązkowych badań lekarskich i psychologicznych maszynistów w czasie epidemii
  7. Niewłaściwa lokalizacja części urządzeń dSAT na sieci PKP PLK S.A.
  8. Brak urządzeń dSAT na liniach kolejowych innych zarządców.
  9. Brak jednoznacznych uregulowań umożliwiających pracodawcom samodzielne badanie trzeźwości maszynistów i pracowników drużyn konduktorskich.
  10. Niezadowalająca organizacja procesu szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów
  11. Organizacja ruchu na połowie przejazdów kolejowo-drogowych w formie niestrzeżonej - bez zabezpieczeń technicznych.
  12. Brak uprawnień inspektorów UTK do natychmiastowego ograniczenia lub wyłączenia z eksploatacji pojazdów zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego.
  13. Niezabezpieczenie dostępu do linii kolejowych w miejscach powtarzającej się migracji dzikich zwierząt.

Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie wyników kontroli.

Wnioski

Do Ministra Infrastruktury NIK wniosła o podjęcie działań w celu wprowadzenia uregulowań:

Do Prezesa UTK NIK wniosła o:

NIK skontrolowała 11 największych pasażerskich przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. i Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Badanie objęło okres od 2018 do 2020 r. (pierwsze półrocze).

Źródło: Nik.gov.pl/Serwis Kolejowy

Od pięciu lat pociągi SKA1 w aglomeracji krakowskiej jeżdżą po wciąż nieukończonych liniach kolejowych - z tego powodu kursują nieregularnie albo tylko na niektórych odcinkach. Nadal brak pełnej integracji z pozostałą komunikacją publiczną: nie wszędzie np. zbudowano bezpłatne parkingi. W efekcie liczba pasażerów nie rośnie, a liczba samochodów na drogach aglomeracji krakowskiej nie maleje.

Według założeń Szybka Kolej Aglomeracyjna (SKA) w aglomeracji krakowskiej, system połączeń kolejowych złożony obecnie z trzech linii, ma pomóc rozładować przeciążone drogi w Krakowie i wokół miasta, przy okazji przyczyniając się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza w kotlinie krakowskiej.

Najstarsza SKA1, uruchomiona w 2014 roku, połączyła przystanek Wieliczka Rynek-Kopalnia z przystankiem Kraków Główny, a w 2015 roku została przedłużona do przystanku Kraków Lotnisko.

Władze samorządowe powinny dążyć do pełnej integracji SKA z komunikacją publiczną Krakowa i pobliskich miejscowości i do zapewnienia pasażerom pełnego komfortu przewozów i przesiadek oraz bezpieczeństwa.

NIK objęła kontrolą linię SKA1. Wnioski z kontroli mogą nie tylko posłużyć przy dalszej rozbudowie Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej, ale też zainspirować podmioty realizujące podobne rozwiązania komunikacyjne w innych aglomeracjach Polski.

Pierwsze pociągi pojechały linią SKA1 już w 2014 roku, jednak prace przy jej budowie nadal trwają. Obejmują przede wszystkim układanie i modernizację torów, budowę nowych i przebudowę istniejących przystanków kolejowych, likwidację przejazdów i przejść w poziomie szyn, a także rozwój systemu informacji pasażerskiej, nagłośnienia i monitoringu wizyjnego. Przedłużające się roboty znacznie obniżają komfort i przewidywalność przejazdów, co z kolei zniechęca potencjalnych pasażerów, którzy wybierają transport drogowy, korzystając w ten sposób z i tak bardzo przeciążonych dróg w aglomeracji krakowskiej.

Dzieje się tak z powodu opóźnionych inwestycji w infrastrukturę kolejową, powodujących czasowe wyłączenia odcinków torów i konieczność uruchamiania zastępczej komunikacji autobusowej (ZKA).

W okresie 2017-2020 (I kwartał) nie powstały nowe obiekty obsługi podróżnych ani elementy infrastruktury przesiadkowej, jak również nowe linie komunikacyjne czy przystanki miejskie przy stacjach SKA1. Wciąż brak (pomimo koncepcji opracowanej w 2016 r.) zintegrowanego węzła przesiadkowego przy stacji Kraków Bronowice oraz (zaplanowanego jeszcze w 2013 r.) parkingu P&R na 100 miejsc postojowych przy stacji Kraków Olszanica. Przystanek ten oraz przystanek Wieliczka Bogucice nie są również zupełnie skomunikowane z transportem miejskim.

Integracja linii SKA1 z innymi środkami transportu przebiega opornie. Tylko przy ośmiu z 14 przystanków zorganizowano dogodne przesiadki z komunikacji drogowej, a w wypadku jednej stacji w Krakowie i jednej w Wieliczce w ogóle nie było możliwości takiej przesiadki.

Bezpłatne parkingi zorganizowano tylko przy połowie przystanków, a na dziewięciu (z 14) można bezpiecznie pozostawić rowery.

Nie zdołano doprowadzić do pełnej integracji taryfowo-biletowej - wspólną z SKA1 taryfą nie jest objęta komunikacja autobusowa na terenie Wieliczki, obsługiwana przez spółkę WST.

Integrację połączeń SKA1 z Komunikacją Miejską w Krakowie (KMK) oparto na systemie Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej (MKA) - poprzez jedną kartę/aplikację można zakupić bilety na SKA1, KMK i transport autobusowy w Wieliczce obsługiwany przez spółkę Koleje Małopolskie (tzw. linie ALD).

Poprawiły się natomiast (w niektórych obszarach) standardy korzystania z infrastruktury SKA1 - pojawiły się nowocześnie wyposażone i pojemne pociągi, wygodne miejsca oczekiwania na przystankach, czytelna informacja o przejazdach i pociągach przystosowanych do wózków inwalidzkich, bezpieczne, estetyczne i oznakowane dojścia do przystanków (wraz z sąsiadującymi przystankami komunikacji miejskiej), niekiedy też system odwodnienia. Gorzej mają niepełnosprawni - na połowie przystanków brakuje oznakowań dotykowych dla niewidomych lub niedowidzących (tylko na dwóch oznakowania te są kompletne), a w liniach ALD dowożących pasażerów z rejonu Wieliczki autobusy nie są dostępne dla niepełnosprawnych (a także rowerzystów). Bariery dla niepełnosprawnych stwierdzono na pięciu przystankach (np. przejścia przez torowiska, stojaki rowerowe na drodze dojścia). Toalety są jedynie na 6 przystankach SKA1, przy jednym przystanku nie ma możliwości zakupu biletu. Pięć biletomatów (na 18) było w czasie kontroli nieczynnych. Na pięciu przystankach brak oznaczeń stref zagrożenia przy krawędziach peronów.

W kontrolowanym okresie brakowało bieżącej współpracy i koordynacji działań między kluczowymi podmiotami odpowiedzialnymi za organizację i zarządzanie infrastrukturą SKA1 - duża liczba tych podmiotów i skomplikowany układ zakresów kompetencji osłabiają skuteczność w osiągnięciu zamierzonego celu. Marszałek Województwa, będący inicjatorem powstania systemu SKA i organizatorem transportu zbiorowego w Małopolsce, koordynacji takiej nie zainicjował. W szczególności brakowało współpracy Samorządu Województwa z samorządami gminnymi Krakowa i Wieliczki. Podobnie Prezydent Krakowa, choć istotnie zainteresowany poprawą przepustowości dróg miejskich i jakości powietrza, nie współpracował z sąsiednimi jednostkami samorządu terytorialnego oraz Samorządem Województwa Małopolskiego w kwestii rozwoju i integrowania miejskiego systemu transportowego z linią SKA1.

Wnioski

W celu umożliwienia jak najszybszego dokończenia procesu tworzenia zintegrowanego systemu SKA Najwyższa Izba Kontroli postawiła wnioski o:

Marszałek Województwa Małopolskiego

Prezydent Miasta Krakowa

Dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie

Burmistrz Miasta i Gminy Wieliczka

Zarząd PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Zarząd Kolei Małopolskich sp. z o.o.

Dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie

Źródło tekstu: NIK/Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram