fbpx

Już wkrótce pociągi Kolei Śląskich będą zasilane energią trakcyjną pochodzącą z odnawialnych źródeł. Samorządowy przewoźnik podpisał w tej sprawie list intencyjny z PKP Energetyka – spółką koordynującą realizację Programu Zielona Kolej. Przedmiotem porozumienia są zakupy energii wytworzonej w elektrowniach solarnych i wiatrowych, a także jej produkcja na potrzeby własne, przy wykorzystaniu instalacji fotowoltaicznych.

Kolej jest najbardziej ekologicznym i efektywnym energetycznie rodzajem transportu. Zgodnie z planami Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego, w najbliższych latach będzie ona podstawą dla rozwoju nowoczesnej, nisko- i zeroemisyjnej mobilności w regionie. Obecnie zdecydowana większość taboru używanego przez samorządowe Koleje Śląskie to pojazdy o napędzie elektrycznym. Wciąż jednak prawie 75% energii trakcyjnej przez nie wykorzystywanej wytwarzane jest w elektrowniach węglowych. Już wkrótce to się zmieni. 21 lipca, w siedzibie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego, przedstawiciele Kolei Śląskich i PKP Energetyka podpisali list intencyjny, na mocy którego zostanie zawarta umowa wieloletnia określająca zasady dostarczania do przewoźnika energii trakcyjnej pochodzącej z odnawialnych źródeł. Dzięki temu Koleje Śląskie zmniejszą swój ślad węglowy docelowo aż o ponad 38 tys. ton dwutlenku węgla rocznie. Aby skompensować tę emisję CO2, należałoby co roku sadzić aż około 6 mln drzew.

Tym samym Koleje Śląskie zadeklarowały dołączenie do Programu Zielona Kolej – inicjatywy polskiej branży kolejowej skupionej w Centrum Efektywności Energetycznej Kolei (CEEK), które zrzesza podmioty odpowiedzialne za ok. 95% zużycia kolejowej energii trakcyjnej w Polsce. Celem tego przedsięwzięcia jest przejście kolei w naszym kraju na zasilanie z OZE – w 2025 r. w 50%, w 2030 r. w 85%, a docelowo w 100%. Wcześniej udział w programie zadeklarowali też inni przewoźnicy kolejowi. Listy intencyjne w tej sprawie PKP Energetyka podpisała z DB Cargo Polska, CTL Logistics oraz Łódzką Koleją Aglomeracyjną.

Zawarte dziś porozumienie to niezwykle istotny krok w dążeniu do ograniczania emisyjności transportu w naszym regionie. Chcemy, aby kolej była kluczem do rozwoju ekologicznej mobilności w województwie. Inwestujemy więc w nowoczesny tabor i infrastrukturę. Aby jednak transport kolejowy był jeszcze bardziej przyjazny dla środowiska, powinien w jak największym stopniu korzystać z zielonej energii pochodzącej z odnawialnych źródeł. Dołączenie Kolei Śląskich do Programu Zielona Kolej doskonale wpisuje się w Strategię Rozwoju Województwa »Zielone Śląskie 2030«. Chcemy bowiem stawiać nie tylko na zmniejszanie emisji dwutlenku węgla, ale i na rozwój energetyki OZE w regionie” – mówi marszałek województwa śląskiego, Jakub Chełstowski.

Dziś wspólnie pokazujemy, że przyszłość planety i dbałość o klimat to priorytety naszej działalności. Chcemy, aby w niedalekiej przyszłości PKP Energetyka dostarczała nam energię pochodzącą z odnawialnych źródeł. Dzięki temu transport kolejowy w naszym regionie będzie jeszcze bardziej ekologiczny. Mam zatem dobrą wiadomość dla naszych pasażerów – już wkrótce będziecie Państwo mogli podróżować pociągami napędzanymi energią ze słońca i wiatru” – mówi p.o. prezesa Kolei Śląskich Patryk Świrski.

Mamy ambitny i długoterminowy plan dla transportu kolejowego w Polsce. Jest nim Program Zielona Kolej, będący realną szansą na zmianę miksu energetycznego na kolei w naszym kraju. Potwierdza to kolejna już deklaracja przystąpienia do tego Programu, złożona przez przewoźnika pasażerskiego, znanego z zakupów energooszczędnego, nowoczesnego taboru elektrycznego. A naszą misją jest wspieranie rozwoju polskiej kolei. Wierzę, że dzięki współpracy z PKP Energetyka, Koleje Śląskie ograniczą swój ślad węglowy i dzięki temu przyciągną nowych pasażerów, którzy w swoich codziennych wyborach coraz częściej kierują się przesłankami ekologicznymi” podkreśla Leszek Hołda, członek zarządu PKP Energetyka.

Poza ustaleniami dotyczącymi Programu Zielona Kolej, list intencyjny zawiera także deklarację podjęcia współpracy pomiędzy Kolejami Śląskimi i PKP Energetyka dotyczącej budowy instalacji fotowoltaicznych na dachach budynków należących do przewoźnika. Mowa tutaj o co najmniej trzech lokalizacjach w okolicach katowickiej siedziby spółki przy ul. Raciborskiej (obiektach biurowych, magazynowych i technicznych). PKP Energetyka podzieli się z Kolejami Śląskimi swoją wiedzą i doświadczeniem pozyskanymi podczas realizacji podobnych projektów. Każda z instalacji fotowoltaicznych będzie miała moc nieprzekraczającą 50 kW, a energia przez nie produkowana wykorzystywana będzie do zasilania infrastruktury przewoźnika. Dzięki temu ograniczy on swój ślad węglowy i pobór energii z sieci.

Źródło tekstu: Koleje Śląskie/Serwis Kolejowy

Podjęcie współpracy w celu stworzenia efektywnych i innowacyjnych rozwiązań, które umożliwią pozyskanie oraz wykorzystywanie energii elektrycznej wyprodukowanej z odnawialnych źródeł – to główne postanowienie listu intencyjnego, podpisanego przez PKP Energetyka i Rail Polska. Już wkrótce instalacje fotowoltaiczne zasilą infrastrukturę kolejowego przewoźnika towarowego. Spółka PKP podzieli się z nim swoim doświadczeniem we wdrażaniu nowoczesnych technologii zapewniających dostęp do zielonej energii.

List intencyjny podpisany z Rail Polska jest dla PKP Energetyka kolejnym takim porozumieniem dotyczącym współpracy we wdrażaniu innowacyjnych i efektywnych rozwiązań na rzecz pozyskiwania energii z OZE przez przewoźników kolejowych. Wcześniej deklaracje w tej sprawie złożyły również PKP Cargo, CTL Logistics oraz Łódzka Kolej Aglomeracyjna.

„Podpisanie listu intencyjnego sygnalizującego chęć podjęcia współpracy dotyczącej zielonej energii wskazuje na dużą wagę, jaką nasza firma przywiązuje do zrównoważonego rozwoju i dbałości o środowisko. Cieszymy się, że naszym partnerem w procesie zmniejszania śladu węglowego spółki będzie PKP Energetyka, która według naszej oceny dysponuje unikalnym doświadczeniem, kompetencjami i niezbędnym know-how. Warto też przypomnieć, że wspólnie działamy już w Centrum Efektywności Energetycznej Kolei (CEEK) na rzecz optymalizacji zużycia energii elektrycznej w branży kolejowej” – stwierdził Piotr Krzemień, członek zarządu i dyrektor Zakładu Przewozów Kolejowych Rail Polska.

Zarówno PKP Energetyka, jak i Rail Polska należą do Centrum Efektywności Energetycznej Kolei (CEEK) – inicjatywy branży kolejowej, działającej na rzecz bardziej konkurencyjnego i przyjaznego środowisku transportu kolejowego. W zakresie efektywności energetycznej plany CEEK zakładają zmniejszenie zużycia energii w sektorze o 1,2 TWh do 2030 r. i redukcję do tego czasu emisji CO2 o 1 mln ton. W tym celu Centrum promuje rozwój technologii rekuperacji, eco-drivingu i wykorzystania instalacji OZE na terenach i obiektach kolejowych. Od 2019 roku CEEK realizuje również Program Zielona Kolej, który zakłada, że w 2030 roku 2,5 TWh (85% energii trakcyjnej używanej przez sektor kolejowy) będzie pochodziło z OZE, co przełoży się na redukcję emisji dwutlenku węgla o 8 mln ton. PKP Energetyka pełni rolę integratora Programu Zielona Kolej.

„Nie ma odwrotu od zielonej energii. Postępujące zmiany klimatyczne sprawiają, że wszyscy stajemy przed wyzwaniem ograniczania własnej emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Branża kolejowa nie jest tutaj wyjątkiem - więcej, powinna ona dawać przykład. Tym bardziej cenny jest fakt, że kolejny przewoźnik kolejowy zadeklarował chęć podjęcia współpracy z PKP Energetyka mającej na celu wypracowanie modelu wykorzystywania energii elektrycznej wyprodukowanej w instalacjach OZE. Nasza spółka jest doskonałym partnerem dla realizacji tego przedsięwzięcia - obecnie sami realizujemy m.in. projekt budowy paneli PV na ponad 500 podstacjach trakcyjnych, które zmniejszą ich zapotrzebowanie na energię elektryczną” - powiedział Leszek Hołda, członek zarządu PKP Energetyka.

Rail Polska jest jednym z czołowych prywatnych przewoźników towarowych funkcjonujących na polskim rynku kolejowym. W 2020 r. zanotował on udział w wysokości 1,55%, jeżeli chodzi o masę przetransportowanych towarów oraz 1,47%, jeśli brać pod uwagę pracę przewozową. Spółka wyspecjalizowana jest w przewozach towarów masowych, w transporcie intermodalnym oraz dla przemysłu chemicznego. Rail Polska oferuje również obsługę bocznic kolejowych, utrzymanie infrastruktury kolejowej, a także utrzymanie i modernizację taboru kolejowego - przede wszystkim lokomotyw spalinowych. W ostatnich latach w branży kolejowej głośno było o zrealizowanym przez spółkę projekcie kompleksowej przebudowy spalinowej lokomotywy M62 na jednostkę elektryczną, która otrzymała nazwę 207E „Edgar”. Kolejne pojazdy tego typu są budowane w Zakładzie Taboru Kolejowego we Włosienicy generując zapotrzebowanie na energię pochodzącą ze źródeł odnawialnych, w szczególności farm fotowoltaicznych. Rail Polska od dawna modernizuje swoją infrastrukturę energetyczną. W ubiegłych latach korzystając ze wsparcia Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Krakowie zmieniono systemy ogrzewania na gazowe, zabudowano panele solarne, wykonano termomodernizację budynków.

Źródło tekstu: PKP Energetyka/Serwis Kolejowy

Spółka PKP Energetyka, we współpracy z Uniwersytetem Zielonogórskim, uruchomiła w Garbcach (woj. dolnośląskie, gmina Żmigród) największy trakcyjny magazyn energii na terenie Europy. Dzięki czterem kontenerom bateryjnym, zawierającym łącznie 4240 ogniw litowo-jonowych, zasobnik może jednorazowo zasilić przejazd pociągu poruszającego się z prędkością 160 km/h. Wartość projektu to blisko 20 mln zł.

PKP energetyka wskazuje, że magazyn wzmocni bezpieczeństwo i jakość dostaw energii dla kolei, zbilansuje moc pobieraną z Krajowego Systemu Energetycznego oraz pozwoli na efektywniejsze wykorzystanie OZE w ramach Programu Zielona Kolej. Instalacja w Garbcach ma moc 5,5 MW i pojemność użyteczną wynoszącą 1,2 MWh. W czterech kontenerach znajdują się baterie litowo-jonowe wykonane w technologii NMC. Rozwiązanie uwzględnia specyfikę zasilania kolei, umożliwiając powolne ładowanie magazynu i szybkie oddanie zgromadzonej energii do przejeżdżającego pociągu. Magazyn w ciągu kilku sekund jest w stanie zasilić nawet najszybsze pojazdy, w tym Pendolino.

Sercem instalacji jest przekształtnik energoelektroniczny DC/DC, który pracuje bezpośrednio na napięciu stałym, co jest nowatorskim rozwiązaniem na skalę całej Europy. W innych systemach kolejowych, zasilanych napięciem stałym, magazyny trakcyjne dają na wyjściu prąd przemienny, co wymusza dodatkową konwersję DC/AC/DC. Pominięcie tej transformacji znacząco usprawnia pracę magazynu i skutkuje oszczędnością energii na etapach przejściowych.

W trakcie trzech lat intensywnej pracy, pomimo pandemii, stworzyliśmy od podstaw rozwiązanie, które jest unikatowe na skalę europejską. Uwzględnia specyfikę polskiej kolei i krajowego systemu zasilania poprzez określenie optymalnych wartości mocy i pojemności. Było to możliwe m.in. dzięki opracowaniu algorytmu sterowania oraz doboru parametrów magazynu energii. Cieszę się, że to zadanie zostało powierzone naszym polskim, zdolnym naukowcom. Wspólnie z PKP Energetyka wypracowaliśmy rozwiązanie, które nie tylko ma pełnić swoją rolę przez najbliższe 15 lat, ale być podstawą do multiplikowania tego typu urządzeń w kolejnych lokalizacjach” – powiedział prof. Grzegorz Benysek, kierownik prac badawczo-rozwojowych w projekcie.

Magazyn jest w pełni opomiarowany oraz zautomatyzowany, co pozwala na zdalne sterowanie oraz konfigurację wybranych parametrów pracy adekwatnie do potrzeb. To pierwszy z planowanych ok. 300 „power banków” dla kolei. Każdy z nich będzie elementem szerszego ekosystemu zasilania, na który złożą się także podstacja trakcyjna oraz docelowo farma fotowoltaiczna lub inne odnawialne źródło energii. Pozwoli to na stworzenie Lokalnego Obszaru Bilansowania (LOB).

W PKP Energetyka konsekwentnie i aktywnie rozbudowujemy infrastrukturę dystrybucyjną odpowiadając na rosnące potrzeby polskiej kolei. Za 10 lat moc w systemie kolejowym wzrośnie aż o 42% – do 6,8 GW. Co ważne, powstające obiekty są nowoczesne i zdigitalizowane w formule 4.0. Oznacza to, że wykorzystujemy w nich Systemy Biznesowej Analityki Danych, Sztucznej Inteligencji i Uczenia Maszynowego, co gwarantuje, że np. otwarty magazyn energii jeszcze lepiej spełnia swoje stabilizacyjne i efektywnościowe funkcje” – skomentował Marek Kleszczewski, członek zarządu PKP Energetyka.

Zgodnie z naszą misją wspierania rozwoju polskiej kolei, realizujemy innowacyjne projekty, które podnoszą konkurencyjność tego środka transportu. Technologia magazynowania energii przynosi podwójne korzyści: stabilizuje system energetyczny (poprzez wzrost wolumenu dystrybuowanej energii bez konieczności zwiększania mocy przyłączeniowych) oraz pozwala na transformację kolei w kierunku zasilania z OZE. W ramach programu Zielona Kolej musimy zadbać o stabilność dostaw energii, także kiedy jest pochmurno czy bezwietrznie. Dlatego inwestujmy w nowoczesne zasobniki energii, które uzupełniają nasz Inteligentny, Zintegrowany System Zarządzania Dystrybucją Energii dla Kolei. Polegamy na polskiej myśli technologicznej, dlatego po raz kolejny pracujemy z polską uczelnią i krajowymi dostawcami technologii” – powiedział Leszek Hołda, członek zarządu PKP Energetyka.

Lokalizacja magazynu nie jest przypadkowa. Dolny Śląsk jest regionem o bogatych tradycjach kolejowych, posiadającym gęstą sieć połączeń i własną kolej regionalną. Zgodnie z danymi UTK, w 2020 r. dolnośląskie było drugim województwem w Polsce pod względem wykorzystania transportu kolejowego. Tamtejszy Urząd Marszałkowski przejmuje i remontuje kolejne linie kolejowe o znaczeniu lokalnym. Należące do niego Koleje Dolnośląskie zwiększają natomiast liczbę obsługiwanych połączeń i inwestują w nowoczesny tabor. Region ma także spore znaczenie dla innowacyjności kolei w naszym kraju. 10 km od Garbiec, również w gminie Żmigród, znajduje się specjalistyczny tor doświadczalny należący do Instytutu Kolejnictwa, na którym testowane są nowo skonstruowane pojazdy kolejowe.

Dalszy rozwój zrównoważonej kolei to jeden z naszych priorytetów. Dlatego cieszę się, że w naszym regionie powstał kolejowy magazyn energii. Tak nowoczesna inwestycja pozwoli na optymalizację kosztów realizacji połączeń kolejowych, dzięki czemu możliwe będzie zwiększanie ich liczby. Musimy zadbać o jak najniższy koszt utrzymania kolei, a także redukować jej wpływ na środowisko, chociaż i tak jest on już niski w porównaniu z innymi środkami transportu publicznego. Planowana na tym obszarze farma fotowoltaiczna wpisuje się w nasze założenie, że udział energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych do końca tej dekady wzrośnie do 22 procent” – zaznaczył Tymoteusz Myrda, członek zarządu Województwa Dolnośląskiego.

Dostawcami systemu magazynowania energii dla PKP Energetyka są: konsorcjum firm My-Soft sp. z o.o., Impact Clean Power Technology S.A., ELESTER-PKP sp. z o.o. i Uniwersytet Zielonogórski. Wartość projektu to 19.978.431,20 zł, dofinansowanie ze środków UE wynosi 8.819.597,28 zł.

Źródło tekstu: PKP Energetyka/Serwis Kolejowy

„Moja pasja, moja edukacja” to nazwa projektu, w ramach którego Fundacja Grupy PKP oraz PKP Energetyka przekazały sprzęt komputerowy szkole podstawowej z Popowa Kościelnego. Komputery zostaną wykorzystane m.in. podczas prowadzenia zajęć zdalnych.

„Od początku trwania pandemii angażujemy się w różnego rodzaju akcje podejmujące walkę ze skutkami rozprzestrzeniania się koronawirusa. Między innymi dzięki działaniom Fundacji Grupy PKP w zeszłym roku kilkudziesięciu uczniów z najuboższych rodzin otrzymało sprzęt do nauki online. Bardzo się cieszymy, że przekazując komputery szkole z Popowa Kościelnego, możemy wesprzeć edukację dzieci i młodzieży w tak trudnym dla wszystkich okresie” – wskazuje Katarzyna Kucharek, prezes zarządu Fundacji Grupy PKP.

Szkoła Podstawowa im. Kazimiery Augustynowicz w Popowie Kościelnym otrzymała w ramach projektu „Moja pasja, moja edukacja” 14 komputerów. Część z nich zainstalowano w salach lekcyjnych, dzięki czemu nauczyciele zyskali możliwość prowadzenia lekcji zdalnych bezpośrednio z gabinetów dydaktycznych. Pozostały sprzęt pozwoli doposażyć salę komputerową w kolejne stanowiska dla uczniów.

„Dzięki darowiźnie przekazanej przez Fundację PKP nasz projekt został w stu procentach zrealizowany. Wzrosły standardy nauczania, jak również komfort pracy nauczycieli. Dzięki realizacji tego projektu możemy rozpocząć kolejny, jakim będzie wdrożenie w szkole elektronicznego dziennika. Bez wyposażenia szkoły w stanowiska komputerowe realizacja tego zamierzenia byłaby niemożliwa” – zaznacza Anna Mazurkiewicz, dyrektor szkoły.

Szkoła podstawowa w Popowie Kościelnym jest placówką prowadzoną przez Nadbużańskie Towarzystwo Oświatowe „Moja Wieś”. W kilkuosobowych klasach uczy się niespełna 60 uczniów, a kadrę stanowi 11 nauczycieli. W 2007 r. szkole nadano imię Kazimiery Augustynowicz, nieżyjącej już nauczycielki popowskiej podstawówki.

Źródło: Fundacja Grupy PKP/Serwis Kolejowy

W piątek 12 lutego PKP Energetyka i DB Cargo Polska podpisały list intencyjny wyrażający wolę współpracy w zakresie Programu Zielona Kolej. Porozumienie ma na celu wypracowanie zasad zasilania realizowanych przez DB Cargo Polska przewozów kolejowych energią trakcyjną pochodzącą z odnawialnych źródeł energii (OZE) w 100% w ciągu 3 lat.

Dzięki tej współpracy już od stycznia 2022 roku połowa energii trakcyjnej dostarczanej do przewoźnika przez PKP Energetyka będzie przyjazna dla środowiska, a docelowo, od stycznia 2023 roku będzie to 100% wolumenu. Tym samym DB Cargo Polska stanie się Zielonym Przewoźnikiem zasilającym swój tabor w całości energią z OZE i będzie mogło wprowadzić na polski rynek usługi ekologicznego transportu towarów.

Zdajemy sobie sprawę, że prowadzenie działalności biznesowej nie odbywa się bez wpływu na środowisko, w którym funkcjonujemy. Mając tę świadomość oraz wychodząc naprzeciw oczekiwaniom naszych klientów, w ramach grupy DB Cargo opracowaliśmy dwa produkty: »DBeco plus« i »DBeco neutral«. Pierwszy produkt daje klientowi możliwość zasilania zleconych transportów energią elektryczną pochodzącą z OZE, cały proces jest monitorowany i certyfikowany przez TÜV SÜD. Drugi produkt pozwala zamawiającemu skompensować emisję CO2 poprzez udział w ekologicznych projektach” – mówi Marek Staszek, prezes zarządu DB Cargo Polska. 

„Produkt »DBeco plus«  dostępny jest na razie na terenie Niemiec i Austrii. Liczymy iż w ramach podjętej współpracy z PKP Energetyka będziemy mogli rozszerzyć ofertę na polski rynek kolejowy” dodaje.

Kolej już dziś jest jednym z najbardziej zrównoważonych i ekologicznych środków transportu. Pociąg towarowy emituje dwukrotnie mniej dwutlenku węgla, w przeliczeniu na tonokilometr, niż transport morski i czterokrotnie mniej niż transport drogowy. Chcąc wzmocnić kolejowy zielony ślad czołowe firmy z sektora aktywnie działają w ramach Centrum Efektywności Energetycznej Kolei (CEEK) na rzecz zwiększenia w polskiej sieci trakcyjnej ilości zielonej energii, której udział wynosi dziś 12%. 

„Przez ostatnie 5 lat Zespół PKP Energetyka przeprowadził cyfrową i organizacyjną transformację, co pozwala dziś zaoferować naszym klientom możliwości dekarbonizacji. Zgodnie ze światowymi trendami zielone produkty i usługi będą kluczową przewagą konkurencyjną firm. Chcemy, aby kolej przyciągała jak najwięcej potoków towarów i pasażerów, dlatego Zielona Kolej to jeden z filarów naszej strategii do 2030 roku. Bardzo się cieszymy, że nasza oferta wpisuje się w tworzenie zielonego łańcucha dostaw DB Cargo Polska. Podpisany list intencyjny pokazuje, że partnerska współpraca w ramach naszego sektora może stworzyć usługi przewozowe jeszcze bardziej przyjazne środowisku” – podkreśla Wojciech Orzech, prezes zarządu PKP Energetyka.

„Dzięki mobilizacji oraz zaangażowaniu całej branży kolejowej - wraz z PKP Energetyka - we wspólną inicjatywę, jaką jest Centrum Efektywności Energetycznej Kolei, powstała koncepcja polskiej Zielonej Kolei. Cieszę się, że dzisiaj przechodzimy od fazy koncepcji do fazy realizacji. Wierzymy, że systematycznie będziemy poszerzać listę przewoźników, którzy zaoferują swoim klientom przewozy oparte na »zielonej« energii, czyniąc branżę kolejową liderem zielonej transformacji” – zaznacza Leszek Hołda, członek zarządu PKP Energetyka.

Źródło tekstu: PKP Energetyka/Serwis Kolejowy

PKP Energetyka po raz trzeci z rzędu została uhonorowana prestiżowym tytułem Top Employer. Wysoki poziom zaangażowania pracowników i partycypacyjna kultura organizacyjna PKP Energetyka zostały docenione przez Top Employers Institute. Tym samym PKP Energetyka znalazła się w gronie 67 laureatów i jednocześnie najlepszych pracodawców w Polsce. Wyróżnienie Top Employer jest poświadczeniem zaangażowania firmy w tworzenie najlepszego środowiska pracy poprzez spełnianie wysokich, międzynarodowych standardów.

Tytuł Top Employer to dla PKP Energetyka nagroda za codzienny wysiłek wkładany w tworzenie coraz lepszego środowiska pracy oraz wdrażanie najlepszych praktyk polityki personalnej. Rozwój zawodowy pracowników
i poszerzanie ich kompetencji wraz z wprowadzaniem innowacji oraz nowoczesnych technologii jest dla PKP Energetyka kluczowy. W spółce bardzo dużą wagę przykłada się do kultury organizacyjnej, opartej na dialogu i angażowaniu pracowników, która opiera się na czterech wartościach: jakość, bezpieczeństwo, zaangażowanie i efektywność. Firma umożliwia pracę pełną wyzwań, w zespołach zaangażowanych ekspertów tworzących stabilną, ciągle rozwijającą się organizację. To podejście po raz trzeci z rzędu przyniosło efekt w postaci prestiżowego wyróżnienia przyznawanego najlepszym pracodawcom w Polsce.

Nie tylko certyfikacja Top Employer jest potwierdzeniem na to, że PKP Energetyka wyjątkowo dba o swoich pracowników. Świadczą o tym również niezależne, cykliczne badania zaangażowania, których wyniki za 2020 r. pokazały poziom aż 71% (przy średniej dla branży 45%). To efekt o 6 punktów procentowych lepszy, niż w poprzednim roku. Najwyżej ocenionymi przez pracowników obszarami były „współpraca”(79% pozytywnych odpowiedzi), „kierownictwo” i „wartości”(po 78%).

Zatrudniamy ponad 4000 najlepszych ekspertów w swoich dziedzinach w całej Polsce i oferujemy im przyjazne, bezpieczne środowisko pracy, w którym mogą się rozwijać. Audytorzy z międzynarodowego Top Employers Institute potwierdzili to po raz trzeci. Tegoroczne wyróżnienie jest dla nas tym bardziej cenne, że obejmuje i nagradza nasze działania prowadzone podczas trudnego roku pandemii. Informacja, że jesteśmy Top Employer 2021 przyszła do nas równolegle z rekordowymi wynikami zaangażowania za ubiegły rok, które są dla nas papierkiem lakmusowym podejmowanych wysiłków. To dla nas największa nagroda”– mówi Beata Górniak, członek zarządu PKP Energetyka.

Top Employers Institute to globalny autorytet w zakresie badania praktyk zarządzania zasobami ludzkimi w organizacjach na całym świecie.Program prowadzony przez instytut certyfikuje organizacje na podstawie oceny najlepszych praktyk z zakresu zarządzania zasobami ludzkimi. Audyt obejmuje 6 domen składających się z 20 tematów, takich jak między innymi: strategia HR, środowisko pracy, pozyskiwanie talentów, szkolenia i rozwój, well-being, różnorodność i integracja. W ramach programu certyfikowano i nagrodzono już ponad 1600 najlepszych pracodawców, którzy pozytywnie wpływają na życie ponad 7 milionów pracowników w 120 krajach na pięciu kontynentach.

Źródło tekstu: PKP Energetyka/Serwis Kolejowy

Dzięki darowiźnie celowej, przekazanej przez PKP Energetyka S.A., Fundacja Grupy PKP wsparła Niepubliczne Technikum Kolejowe w Tychach. Otrzymane środki pozwolą szkole na przygotowanie stanowiska egzaminacyjnego dla przyszłych pracowników kolei.

Chcemy, aby uczniowie, którzy rozpoczynają naukę w szkołach kolejowych, mieli jak najlepsze warunki kształcenia. Odpowiednie wdrożenie do wykonywania zawodu kolejarza ma przecież fundamentalne znaczenie dla przyszłości polskich kolei. Mamy nadzieję, że udzielone tyskiemu technikum wsparcie będzie naszym małym wkładem w usprawnienie procesu edukacji młodych ludzi, którzy zdecydowali się wstąpić do wielkiej kolejarskiej rodziny” – mówi Katarzyna Kucharek, prezes zarządu Fundacji Grupy PKP.

Za środki z darowizny placówka zakupi wyposażenie stanowiska egzaminacyjnego dla przygotowujących się do wykonywania pracy elektroenergetyka transportu szynowego. Dotychczas uczniowie technikum korzystali z tego typu stanowisk udostępnianych przez inne szkoły.

Misją PKP Energetyka jest wspieranie rozwoju polskiej kolei. Realizujemy tę misję na wiele sposobów, a jednym z nich jest wspieranie kształcenia młodych ludzi, którzy kiedyś zostaną kolejarzami. Dlatego jesteśmy szczęśliwi, że dzięki naszej darowiźnie wielu z nich uzyska lepszy dostęp do nauki” – zaznacza Beata Górniak, członek zarządu PKP Energetyka.

Pracownia, która  będzie się mieścić w budynku naszej szkoły, stanowi nieocenioną pomoc dydaktyczną dla uczniów oraz podstawę ich solidnego przygotowania do egzaminów zawodowych. Tym samym po zdaniu egzaminów i otrzymaniu dyplomów potwierdzających kwalifikacje w zawodzie, staną się oni dobrymi przyszłymi pracownikami firm kolejowych” – wskazuje Ludmiła Łogiewa-Fierla, dyrektor szkoły.

Niepubliczne Technikum Kolejowe w Tychach im. kpt. Jana Rybczyńskiego i załogi pociągu „Groźny” kształci uczniów w zawodach: technik automatyk sterowania ruchem kolejowym, technik budownictwa kolejowego, technik transportu kolejowego oraz technik elektroenergetyk transportu szynowego.

Źródło tekstu: Fundacja Grupy PKP/Serwis Kolejowy

Transport kolejowy należy do najbezpieczniejszych form przemieszczania osób i ładunków. Wypadki, wskutek których kolej jako ich przyczyna trafia na pierwsze strony gazet, zdarzają się bardzo rzadko. O wiele częściej dochodzi na sieci kolejowej do zdarzeń o znacznie mniejszym znaczeniu np. przejazd poza sygnał zabraniający jazdy (kat. B04 i C44). Mimo że w większości nie powodują one skutków, bądź prowadzą do stosunkowo niewielkich strat materialnych, stwarzają poważne ryzyko powstania przy niefortunnym zbiegu okoliczności zdarzeń o znacznie poważniejszych skutkach.

System SHP, obecnie powszechny, a jeszcze przez wiele lat dominujący, na sieci kolejowej w Polsce, nie daje maszyniście oczekiwanego wsparcia, jak stosowane na innych kolejach systemy ASFA, PZB, MIREL itp. Na zmodernizowanych liniach maszynista prowadząc pociąg z dużą prędkością mija co kilkaset metrów sygnalizator, kasując co chwila przycisk SHP, w dodatku na przemian z przyciskiem czuwaka, nie uzyskując przy tym żadnej informacji o sygnale nadawanym przez sygnalizator. Na obszarach stacji jest jeszcze gorzej, ponieważ impuls SHP następuje już po minięciu semafora, a przed sygnalizatorami do jazd manewrowych elektromagnesy SHP nie są umieszczane.

Z drugiej strony w dobie sukcesywnej implementacji na terenie Unii Europejskiej zunifikowanego systemu zarządzania ruchem kolejowym ERTMS modyfikacja narodowego systemu klasy B, jakim jest SHP, zapewne nie znalazłaby politycznego, ani ekonomicznego wsparcia.

Idea rozwiązania

Już trzy lata temu, po zdarzeniu kolejowym kat. C44, wśród kadry menedżerskiej PKP Energetyka S.A. zrodził się pomysł, aby wykrywać zbliżanie się pojazdu kolejowego do semafora z sygnałem „Stój” na podstawie obrazu kamery skierowanej na szlak. Na podstawie tego pomysłu Zarząd PKP Energetyka S.A. oficjalnie powołał innowacyjny projekt, który ostatecznie zyskał nazwę „System AOM” (Automatyczne Ostrzeganie Maszynisty).

Pierwsze próby przeprowadzone w listopadzie 2017 r. potwierdziły szansę wykorzystania strumienia video z kamery jako źródła informacji o sygnalizatorach i sygnałach na nich. Jednakże wynikało z nich również, że osiągnięcie celu wysokiej sprawności w warunkach kolejowych nie będzie łatwe, a detekcja sygnałów na sygnalizatorach jest zadaniem zdecydowanie trudniejszym niż system rozpoznawania znaków drogowych, już obecnie stosowany w wielu markach samochodów.

Kluczową kwestią był dobór sprzętu, na którym oprogramowanie do analizy obrazu miałoby działać. Aby sprawnie rozwiązywać zidentyfikowane problemy i skupić się na rozwoju algorytmu analizy obrazu PKP Energetyka S.A. nawiązała w lutym 2018 r. współpracę z firmą SSK Rail z Poznania, która miała duże doświadczenie w opracowaniu i implementacji systemów rejestracji obrazu szlaku przed pociągiem, cechujących się wysoką sprawnością i niezawodnością działania. Od tego momentu obie firmy pracują w projekcie razem, a prezentowane w artykule wyniki są efektem ich wspólnych działań.

W kwietniu 2018 r. Prezes UTK ogłosił konkurs pn. „Kultura Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym”. Projekt „System AOM” został zgłoszony w kategorii „Rozwiązanie techniczne” i jako idea uzyskał wyróżnienie. Stworzyło to dla obu współpracujących firm motywację do intensywnej pracy celem osiągnięcia założonych w projekcie celów.

Istota rozwiązania

Przyjęte w projekcie rozwiązanie bazuje na sztucznej inteligencji. Zadanie główne polegało na uczeniu sieci neuronowej rozpoznawania zdefiniowanych obiektów, która następnie stworzy wzorce określonych ciągów danych do zaaplikowania w rejestratorach pojazdów kolejowych.

Proces uczenia ilustruje rys. 1. Na podstawie setek, a jeszcze lepiej tysięcy, różnych zdjęć tych samych obiektów, wykonanych w odmiennych warunkach i perspektywach, celowo zawierających elementy częściowo przesłaniające rozpoznawany obiekt itp. sieć neuronowa wypracowuje ciąg danych opisujących przedmiot detekcji. Dane powinny opisywać obiekt możliwie precyzyjnie, a jednocześnie wychwytywać jego najbardziej charakterystyczne cechy tak, aby układ mógł rozpoznać sygnalizator nawet wtedy, gdy nie jest widoczny w całości (gałęzie drzew, zanieczyszczenie szyby pojazdu itp.). Nie powinien go również pomylić z innymi elementami infrastruktury kolejowej, które mogą mieć wygląd podobny do sygnalizatora.

Podkreślić należy, że proces uczenia sieci neuronowej jest iteracyjny. Im więcej różnych zdjęć obiektu zostanie wykorzystane do uczenia sieci, tym trafność rozpoznania obiektu przez rejestrator będzie większa. Oznacza to, że doskonalenie skuteczności rozpoznawania sygnalizatorów będzie osiągane nawet w trakcie eksploatacji na pojazdach kolejowych, a oprogramowanie rejestratorów z każdym przyrostem inteligencji sieci będzie okresowo aktualizowane.

Współpraca z przewoźnikami kolejowymi

Cechą typową dla użytkowania pociągów sieciowych jest bardzo mały udział jazdy pociągowej w ogólnym czasie pracy pojazdu. Inaczej mówiąc: pociąg sieciowy głównie porusza się w miejscu pracy, albo na bazie oczekuje na wyruszenie do kolejnego zadania. Przejazd do miejsca pracy, a następnie powrót do bazy trwa stosunkowo niedługo, zatem i liczba mijanych po drodze sygnalizatorów jest niewielka.

Potrzeba pozyskiwania dużej ilości zdjęć sygnalizatorów wskazywała na konieczność zaangażowania do udziału w projekcie przewoźników, których pociągi wykonują regularne jazdy handlowe w częstym takcie lub na duże odległości. Po przeprowadzonych z kierownictwami kilku przewoźników rozmowach ostatecznie prototypowe zestawy urządzeń AOM zostały zamontowane na trzech pojazdach trakcyjnych:

  1. zespole trakcyjnym L4268-009 Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej;
  2. zespole trakcyjnym 31WE-003 Kolei Dolnośląskich;
  3. lokomotywie M62-1007 Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie.

W końcowej fazie projektu aktywnie uczestniczyła również spółka „Pol-Miedź-Trans”, która udostępniła do przeprowadzenia testów lokomotywy wyposażone w rejestratory umożliwiające uruchomienie oprogramowania AOM.

Partnerem w projekcie była również PKP Intercity S.A., umożliwiając upoważnionym osobom przejazd w kabinach pojazdów trakcyjnych na potrzeby rejestracji pozycji sygnalizatorów, o czym mowa niżej.

Baza danych o sygnalizatorach

Typowy rejestrator w trakcie jazdy pociągu pobiera strumień danych z kamery i zapisuje na dysku w określonym formacie. Pliki video pozostają na dysku rejestratora do czasu, aż zostaną nadpisane przez kolejne dane.

Tymczasem na potrzeby projektu potrzebne były pojedyncze klatki zawierające zdjęcia sygnalizatorów, do których zbliżał się pociąg. Zatem rejestrator powinien:

  1. pobrać klatkę z filmu w odpowiednim momencie (w miejscu dobrej widoczności sygnalizatora);
  2. automatycznie przesłać pobraną klatkę na serwer.

Z uwagi na skomplikowany i niejednoznaczny system określania lokalizacji na liniach kolejowych według numeru linii w instrukcji PKP PLK Id-12 oraz kilometra/hektometra przyjęto nie budzący wątpliwości i łatwy do implementacji system według pozycji GPS sygnalizatorów.

Firma SSK Rail udostępniała już wcześniej przewoźnikom platformę analityczną o nazwie VoD Rail, jednakże jej podstawowymi funkcjami były: testowanie systemu monitoringu na pojeździe w trakcie jego uruchamiania, regularne sprawdzanie funkcjonowania monitoringu w czasie jazdy pojazdu oraz pobieranie i przesyłanie na serwer materiału filmowego na odrębne żądanie użytkownika. Firma opracowała nową wersję 3.0, która umożliwiła szczegółową inwentaryzację sygnalizatorów na liniach kolejowych, a następnie dwustronną komunikację z rejestratorami pracującymi na pojazdach kolejowych.

Baza zawiera o każdym wpisanym sygnalizatorze następujące podstawowe informacje:

Informacje potrzebne były nie tylko na potrzeby gromadzenia materiału zdjęciowego do uczenia sieci neuronowej, ale również do badań eksploatacyjnych urządzeń AOM w trybie półautomatycznym.

Do bazy na wybranych odcinkach linii kolejowych wpisane są wszystkie sygnalizatory na szlakach oraz w stacjach przy torach głównych zasadniczych. Nie są natomiast ujmowane sygnalizatory powtarzające jako nie posiadające samodzielnego znaczenia sygnałowego.

Moduł interpretujący

Działanie rejestratorów AOM wyłącznie na podstawie informacji wypracowanych przez algorytmy sieci neuronowej jest tylko podstawą do prawidłowego generowania ostrzeżeń dla maszynisty.

Sieć reaguje na pobierany strumień video szybko, ale zupełnie bez kontekstu. Jeśli rozpozna głowicę sygnalizatora, na której w górnej części świeci się światło zielone, uzna to za sygnał zezwalający na jazdę. Jednak wskutek zbliżania się pojazdu do semafora w pewnym momencie górna część głowicy znajdzie się poza kadrem obrazu, a przez to światło zielone zniknie z pola widzenia, sieć uzna wtedy widoczną część głowicy jako semafor ciemny i wyśle komunikat, że semafor zmienił sygnał na „Stój”.

Podobnie byłoby z semaforem nadającym sygnał zielony migający, który dla sieci będzie oznaczał naprzemiennie: semafor z sygnałem zielonym i semafor ciemny.

Dlatego też informacje generowane przez moduł rozpoznawania obrazu filtrowane są przez moduł interpretujący, który ma za zadanie uwzględnić kontekst sytuacyjny przed wygenerowaniem decyzji: ostrzegać maszynistę czy nie. Moduł ten, wykorzystując dwustronną komunikację z platformą VOD Rail, może np. wygenerować prawidłowy komunikat w sytuacji, gdy sieć nie jest w stanie dostatecznie pewnie rozpoznać koloru świecącego światła. Może również wygenerować ostrzeżenie o zbliżaniu się w porze nocnej do semafora ciemnego, dysponując informacją o aktualnej pozycji GPS pojazdu.

Kolejnym zadaniem, jakie „otrzymał” moduł interpretujący, jest określenie obszaru, w którym sieć ma skanować obraz w poszukiwaniu sygnalizatora (skanowanie całej klatki jest niezasadne z uwagi na zajęcie mocy obliczeniowej rejestratora i straty czasu). Na ogół skanujemy obszar na prawo od toru, ale w trakcie jazdy lewym torem semafor będzie poszukiwany na lewo od toru.

Jeżeli pojazd porusza się po łuku, obszar poszukiwania semafora musi być odpowiednio przesunięty, maszynista bowiem widzi przed sobą przestrzeń, ale sieć neuronowa poszukuje głowicy semafora na obrazie płaskim.

Testy eksploatacyjne oprogramowania AOM

Finalną ocenę skuteczności oprogramowania AOM przeprowadzono w okresie od 14 kwietnia 2020 r. do 30 czerwca 2020 r. Wykorzystano przy tym 2 rejestratory zamontowane w elektrycznych zespołach trakcyjnych (ŁKA i KD), 11 rejestratorów zamontowanych na pociągach sieciowych PKP Energetyki i 5 rejestratorów na lokomotywach „Pol-Miedź-Trans”.

Test skuteczności detekcji został przeprowadzony przy następujących ograniczeniach funkcjonalności oprogramowania AOM:

  1. podstawą wypracowania decyzji przez oprogramowanie była wyłącznie analiza obrazu video przesyłanego z rejestratora;
  2. do wypracowania decyzji algorytm nie mógł posłużyć się informacją z platformy VoD Rail; informacja taka (lokalizacja GPS sygnalizatora, typ sygnalizatora, układ świateł na głowicy) ułatwia podjęcie decyzji przez algorytm w trudnych warunkach oświetleniowych i zwiększa poziom trafności decyzji.

Powyższe oznacza, że detekcja sygnalizatorów i sygnałów wykonana została w warunkach trudniejszych niż podczas normalnej pracy urządzenia AOM na pojeździe kolejowym. Przyjęto jednak celowo takie warunki pracy, aby ułatwić wykrycie błędów detekcji i identyfikację przyczyn nieprawidłowości.

Za błąd krytyczny uznawany był brak komunikatu ostrzegającego maszynistę, gdy sygnalizator nadawał sygnał zabraniający jazdy (na potrzeby testu za sygnały zabraniające jazdy uznawano również tarcze manewrowe nadające sygnał Ms1 „Jazda manewrowa zabroniona”, mimo że sygnał ten nie obowiązuje w trybie jazdy pociągowej).

Natomiast za błąd pomniejszy uznane było wygenerowanie komunikatu ostrzegającego maszynistę w przypadkach zbliżania się czoła pojazdu do semafora lub tarczy manewrowej nadającej sygnał zezwalający na jazdę lub w miejscu, w którym nie ma sygnalizatora (zbędne ostrzeżenie maszynisty).

Wszystkie komunikaty wysyłane przez rejestratory były nanoszone przez platformę VoD Rail na mapę linii kolejowej, a następnie podlegały ocenie przez operatora. W razie wątpliwości co do poprawności zarejestrowanego komunikatu operator mógł pobrać klatkę obrazu z miejsca, w którym komunikat został wygenerowany.

Podczas testów eksploatacyjnych prowadzonych w PKP Energetyka przeanalizowano ponad 5500 komunikatów wygenerowanych przez rejestratory AOM. Ponadto kierownik projektu przeprowadził jazdy obserwacyjne w kabinie maszynisty, z bieżącym podglądem działania AOM, na trasach o łącznej długości 390 km.

Działanie AOM poddano również niezależnej ocenie, wykonanej przez Instytut Kolejnictwa. Eksperci IK w okresie od 9 maja do 8 października zarówno analizowali komunikaty AOM, generowane przez rejestratory na pojazdach trakcyjnych i zapisywane przez platformę VoD Rail, jak też przeprowadzili jazdy obserwacyjne w kabinie maszynisty.

Wdrożenie projektu do użytkowania

Przeprowadzone testy eksploatacyjne, jak również ocena przeprowadzona przez ekspertów Instytutu Kolejnictwa wykazały, że oprogramowanie AOM znacznie przekroczyło oczekiwaną 95% skuteczność detekcji sygnalizatorów i sygnałów, może zatem być wdrożone do eksploatacji – w pierwszym etapie, zgodnie z zaleceniem IK, jako eksploatacja nadzorowana.

W trybie jazdy pociągowej dużym wspomaganiem dla algorytmu AOM, wpływającym na poziom detekcji i bezbłędność generowanych alertów, jest możliwość korzystania z bazy danych o sygnalizatorach udostępnianych poprzez platformę analityczną VoD Rail. W ramach projektu zostały opisane sygnalizatory w torach szlakowych i głównych zasadniczych stacji na 2.658 km linii kolejowych (ponad 9 tys. sygnalizatorów). Dalszy rozwój bazy uzależniony jest od przyszłego zapotrzebowania przewoźników na tego rodzaju usługę.

Podkreślić jednak należy, że rejestrator AOM będzie wykazywał wysoką skuteczność detekcji w trybie jazdy manewrowej, nawet podczas jazdy po torach, na których nie dokonano wcześniej inwentaryzacji sygnalizatorów.

PKP Energetyka S.A. wyposażyła do tej pory 20 pociągów sieciowych w instalacje monitoringu z rejestratorami AOM, na rok 2021 planowany jest montaż monitoringu na kolejnych 20 pojazdach. Po wprowadzeniu – zgodnie z zaleceniem Instytutu Kolejnictwa – niezbędnych zmian do SMS spółki (systemu zarządzania bezpieczeństwem) rozpocznie się sukcesywne uruchamianie AOM na pociągach sieciowych, co wpłynie pozytywnie na bezpieczny udział pojazdów PKP Energetyka w ruchu po liniach kolejowych PKP PLK. Wyposażanie w monitoring i AOM pozostałych pociągów sieciowych planowane jest na kolejne lata.

Warto podkreślić, że system AOM nie jest dedykowany wyłącznie pojazdom PKP Energetyki i może być udostępniony innym zainteresowanym przewoźnikom.

Sztuczna inteligencja w PKP Energetyce

System AOM jest pierwszym projektem PKP Energetyki, w którym wykorzystano sztuczną inteligencję. Pozytywne rezultaty projektu powodują, że spółka planuje już kolejne jej zastosowania.

Pociągi sieciowe PKP Energetyki wyposażane są w instalacje monitoringu, w których dwie kamery rejestrują obraz szlaku przed pociągiem (w zależności od kierunku jazdy), dwie skierowane są na wnętrze kabiny maszynisty i pulpit sterowniczy, a kolejne dwie na pomost roboczy. Obrazy przesyłane z tych kamer niosą ogromną ilość informacji, a wśród nich są takie, które mogą zwrócić uwagę na zdarzenia bądź postępowanie pracowników stwarzające ryzyko powstania wypadku. Problem tylko w efektywnej analizie spływających danych. Rozwiązaniem może być zaangażowanie sztucznej inteligencji.

PKP Energetyka S.A. rozważa zatem podjęcie kolejnego projektu, którego przedmiotem byłaby detekcja na podstawie strumienia video oraz wspomagana przez sztuczną inteligencję analiza sytuacji lub zdarzeń, ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego bądź bezpieczeństwa pracy.

Adam Pecho (SSK Rail Sp. z o.o. w Poznaniu),

Zbigniew Szafrański (PKP Energetyka S.A. w Warszawie)

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram