fbpx

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przygotowują stacje i przystanki na trasie ze Skarżyska-Kamiennej do Tomaszowa Mazowieckiego do obsługi pasażerskiej. Widać ścianki nowych peronów w Skarżysku Milicy, Stąporkowie i Końskich. Układane są nowe tory, by od grudnia pociągi pasażerskie mogły sprawnie kursować między województwami świętokrzyskim i łódzkim. Na prace przeznaczono ok. 25 mln zł ze środków budżetowych.

W grudniu, po 12 latach przerwy zaplanowano przywrócenie połączeń pasażerskich między województwami świętokrzyskim i łódzkim. W Skarżysku Milicy, Bliżynie, Stąporkowie i Końskich wykonawca przygotowuje stacje i przystanki do obsługi podróżnych. Na przygotowanym terenie, zabudowywane są ścianki nowych peronów, które zapewnią wygodę podróżnym. Będą bezpieczne dojścia w poziomie szyn, dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Perony zostaną oświetlone oraz wyposażone w wiaty, ławki i gabloty z rozkładem jazdy. Dla rowerzystów ustawione zostaną stojaki na rowery.

Na przystankach Brzask, Gilów, Sołtyków, Wólka Plebańska, Czarniecka Góra, Kornica, Ruda Białaczowska, Petrykozy, Sitowa, Opoczno, Słomianka, Szadkowice, Bratków, Jeleń ustawione zostaną wiaty, ławki i gabloty informacyjne. Aby podróżni mogli bezpiecznie wsiadać do pociągów, przygotowane będzie oświetlenie. Wykonawca rozpoczął poprawę nawierzchni peronów.

W rejonie stacji Końskie i Stąporków w budowie są odcinki nowych torów i wymiana rozjazdów, które umożliwią sprawny ruch pociągów pasażerskich i towarowych. Od weekendu kierowcy korzystają z przebudowanego przejazdu kolejowo-drogowego w Końskich. Podobne prace zaplanowano na skrzyżowaniu w Bliżynie. Nowe płyty przejazdowe i asfalt zapewnią płynny przejazd aut i pociągów.

Prace są realizowane w ramach zadania „Rewitalizacja peronów na linii kolejowej nr 25 Łódź Kaliska - Dębica, odc. Tomaszów Mazowiecki – Skarżysko-Kamienna (różne lokalizacje)”, projekt „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na sieci kolejowej”. Wykonawcą jest PNUIK Kraków. Wartości umowy ze środków budżetowych to 24,6 mln zł.

W ramach zadania uzupełniającego przebudowane będą również kolejne perony na trasie, w Wąsoczu Koneckim i Opocznie.

Źródło tekstu: PKP PLK S.A./Serwis Kolejowy

Deutsche Bahn zaprezentowały 22 lipca w Berlinie pełnowymiarową makietę pociągu IdeenzugCity. Model obrazuje nowoczesne rozwiązania, których wdrożenie ma poprawić jakość i przepustowość przyszłych pociągów podmiejskich.

Projekt jest inicjatywą przewoźnika kolejowego DB Regio AG, spółki zależnej Deutsche Bahn, która obsługuje połączenia regionalne i kolej podmiejską w Niemczech. Makietę – przedstawiającą możliwy model przyszłej kolei S-Bahn – wykonała firma stolarska Hubl & Hubl.

Proponowane rozwiązania obejmują m.in. możliwość zwiększania do 40% pojemności wagonu poprzez zautomatyzowane dostosowywanie liczby i układu miejsc siedzących, a także ulepszenie systemu informacji pasażerów. Zewnętrzny, przedni wyświetlacz, wskazujący miejsce docelowe, ma zapewniać widoczność pod kątem 180º, a cyfrowe folie zamontowane na oknach i drzwiach, podawać podróżnym dane nt. przejazdu i wskazywać sektory wydzielone na wózki czy rowery.

Przewidziano też dotykowe ekrany z systemem e-płatności, a także strefy „City Working” pozwalające na pracę z laptopem i oferujące rozkładane parawany oraz zintegrowane wyświetlacze.

Jak wskazuje DB Regio, zaprezentowany projekt „wyznacza nowe standardy dla ruchu kolejowego w obszarach metropolitalnych”.

„Innowacje w IdeenzugCity są kluczem do większej liczby pasażerów kolei i większej ochrony klimatu” – przekonuje szef DB Regio AG Jörg Sandvoss w komunikacie prasowym spółki.  

IdeenzugCity to kontynuacja zaproponowanego w 2018 roku projektu IdeenzugRegio. Poszczególne rozwiązania, które prezentuje, mają być wkrótce wdrażane w niemieckim transporcie publicznym w celu zbadania opinii pasażerów.

mw

PKP Intercity zaprezentowało nowy wzór biletu internetowego. Dzięki odświeżonej szacie graficznej stał się on bardziej czytelny, zarówno dla pasażerów, jak i drużyn konduktorskich. Wyeksponowano na nim najważniejsze dane o podróży, a także informację o śladzie węglowym.

Spółka uwzględniła sugestie klientów i przygotowała projekt, który w czytelny sposób przedstawia wszystkie informacje dotyczące podróży. Szata graficzna biletu została uproszczona, wprowadzono: podział na sekcje ze zgrupowanymi informacjami o podróży, pogrubione kluczowe dane dotyczące przejazdu, dzięki którym pasażer łatwiej znajdzie na stacji interesujący go pociąg, a także czytelną tabelę z godzinami odjazdu i przyjazdu. Na bilecie znalazł się jeden kod QR, który sprawi, że szybciej i sprawniej zeskanuje go drużyna konduktorska. Ułożenie treści umożliwia nawet 3-krotne złożenie arkusza, nie powodując zagięcia kodu kontrolnego.

„Od lat podróżni coraz chętniej kupują bilety przez Internet. Dlatego stale pracujemy nad rozwojem tego kanału sprzedaży, tak aby odpowiadał na ich potrzeby. Zależy nam na wprowadzaniu rozwiązań, które nie tylko ułatwią pasażerom podróż, ale będą też usprawnieniem pracy drużyn konduktorskich na pokładzie pociągu” – podsumował Tomasz Gontarz, członek zarządu PKP Intercity S.A.

W kolejnym kroku spółka będzie zajmowała się ujednoliceniem graficznym biletów z terminali kasowych, konduktorskich i z biletomatów. Jednocześnie we współpracy z innymi przewoźnikami w ramach Międzynarodowego Związku Kolei (UIC), trwają również prace nad projektem uniwersalnego biletu dla krajów członkowskich.

PKP Intercity chce szerzyć wśród pasażerów świadomość oddziaływania poszczególnych środków transportu na środowisko. Pierwszym etapem było wprowadzenie na początku czerwca w systemie e-IC, na etapie wyboru połączenia, informacji nt. śladu węglowego, jaki pozostawi ich podróż pociągiem oraz tego, o ile bardziej ekologiczna będzie ona od przejazdu samochodem lub lotu samolotem. [czytaj więcej] Kolejnym krokiem było umieszczenie tej informacji w nowej elektronicznej wersji biletu.

Źródło tekstu: Intercity.pl/Serwis Kolejowy

Program Inwestycji Dworcowych (PID) na lata 2016-2023 realizowany przez PKP SA ma na celu poprawę obsługi pasażerów, infrastruktury kolejowej, zmniejszenie kosztów eksploatacji nowych dworców oraz zapewnienie bezpieczeństwa. Jest on jednym z największych projektów w historii polskiej kolei.


Realizacja Programu Inwestycji Dworcowych przewiduje przeprowadzenie około 200 przedsięwzięć na łączną kwotę około 2 mld zł. Pieniądze na ten cel pochodzą m.in. z funduszy Unii Europejskiej, budżetu państwa oraz ze środków PKP SA. W wyniku podejmowanych działań na dworcach poprawi się obsługa pasażerów oraz nastąpi integracja kolei z innymi gałęziami transportu.

Program Inwestycji Dworcowych jest jednym z filarów inwestycji na kolei. Jego efekty widać w całym kraju. Polskie dworce pięknieją i stają się przyjazne dla podróżnych. Są przykładem pozytywnych zmian dokonujących się na polskiej kolei” – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Prace z poszanowaniem walorów obiektów

Modernizowane dworce zyskują nie tylko na funkcjonalności, ale też na zewnętrznej estetyce. Wszelkie prace remontowe prowadzone są z poszanowaniem walorów architektoniczno-historycznych konkretnych obiektów. Około 50 procent dworców modernizowanych w ramach PID to obiekty objęte opieką konserwatorską. Przykładem może być zakończona przebudowa zabytkowego, niewielkiego dworca w Jabłoni Kościelnej w woj. podlaskim, na linii kolejowej Rail Baltica.

Obiekty odzyskują dawny blask, stają się ponownie wizytówkami miast oraz powodem do dumy dla lokalnych społeczności. Modernizacji poddawane są elewacje, wymieniana jest stolarka okienno-drzwiowa i pokrycia dachów. Dzięki współpracy ze służbami konserwatorskimi udaje się zachować i wyeksponować wiele detali architektonicznych.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury
Poprawa jakości obsługi

Tylko w dwóch ostatnich miesiącach PKP SA podpisały umowy na przebudowę obiektów kolejowych w Gdańsku Wrzeszczu, w Świebodzinie w województwie lubuskim i Opalenicy w województwie wielkopolskim. Pierwsi podróżni skorzystali m.in. ze zmodernizowanych dworców w Radymnie, Prabutach czy z Wałbrzycha Głównego.

PKP SA ogłosiły przetargi na wybór wykonawcy prac budowlanych na obiektach w Kielcach, Łowiczu oraz Milanówku. Niebawem ruszy również przetarg na modernizację Bydgoszczy Zachodniej.

Rozpoczęła się budowa nowego dworca w Pruszczu Gdańskim, który powstanie w formule Innowacyjnego Dworca Systemowego (IDS). Jest to autorska koncepcja PKP SA, mająca na celu zastąpienie dużych niefunkcjonalnych obiektów nowymi. W IDS-ach stosowane są rozwiązania proekologiczne, takie jak panele fotowoltaniczne, odzysk wody deszczowej do spłukiwania toalet, oświetlenie LED i pompy ciepła. Czterdzieści dworców ujętych w PID 2016-2023 to Innowacyjne Dworce Systemowe.

Efektem końcowym realizacji programu modernizacji dworców są nowoczesne obiekty dostosowane do potrzeb pasażerów, w tym osób z ograniczonymi możliwościami poruszania się. Budynki odpowiadają realnym potrzebom lokalnych społeczności, zapewniają funkcje związane ze zmianą środków transportu i zachęcają podróżnych do korzystania z usług kolei.

Źródło tekstu: Ministerstwo Infrastruktury/Serwis Kolejowy

Promocja i rozwój kariery kobiet, godność w miejscu pracy, równowaga w wynagrodzeniach – to tylko niektóre z obszarów projektu porozumienia wypracowanego w ciągu ostatnich dwóch lat. Negocjacje w tej sprawie prowadziły Wspólnota Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER) i Europejska Federacja Pracowników Transportu (ETF).

Rozmowy w sprawie projektu rozpoczęły się w Brukseli 16 października 2019 roku. Ich celem było wypracowanie dokumentu, który określi obszary promocji zatrudniania kobiet na kolei. Nie dotyczy on jednak tylko i wyłącznie pracodawców, ale całej branży i jej otoczenia społecznego. To niezwykle istotny kierunek działań, z uwagi na to, że aktywność zawodowa kobiet na rynku pracy w Europie to około 46 proc., podczas gdy w sektorze kolejowym to zaledwie 20 proc. Celem wypracowanego wstępnego porozumienia jest zwiększenie zatrudnienia kobiet w tej gałęzi transportu poprzez prowadzenie działań kierunkowych w kilku obszarach.

„Wypracowanie wstępnego porozumienia pracodawców i związków zawodowych jest sukcesem. U podstaw określonych w dokumencie obszarów działania, takich jak niwelowanie różnic w wynagrodzeniach, ograniczenie barier w rozwoju kariery oraz zapobieganie niekorzystnym zjawiskom, które mogą spotykać kobiety w środowisku pracy, leży zasada równego traktowania pracowników. Jestem przekonana, że takie właśnie podejście wszystkich podmiotów funkcjonujących w kolejnictwie przyczyni się do zwiększenia atrakcyjności tej branży jako miejsca pracy dla kobiet” – mówi Jolanta Dębiak, dyrektor Biura Spraw Pracowniczych w PKP S.A.

Prace nad projektem, w których uczestniczyli przedstawiciele PKP S.A., zakończyły się 30 czerwca bieżącego roku. Kolejnym krokiem na drodze do przyjęcia zawartych we wstępnym porozumieniu rozwiązań, będzie głosowanie podczas zaplanowanego na 20 września br. Zgromadzenia Ogólnego Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER). Z kolei głosowanie nad przyjęciem porozumienia przez Sekcję Kolejową Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF) zaplanowano na październik.

Istnieje duża szansa na to, że uroczyste podpisanie porozumienia nastąpi jeszcze w tym roku, uznanym Komisję Europejską za Europejski Rok Kolei.

Źródło tekstu: PKP S.A./Serwis Kolejowy

Prawie 22 km, do 32 stacji, dwa tunele i półtorakilometrowa estakada – tak ma wyglądać pierwsza linia krakowskiego premetra, która połączy Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach. 7 czerwca zaprezentowane zostały najważniejsze założenia „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W konferencji prasowej prezentującej studium wzięli udział: prezydent Krakowa Jacek Majchrowski, zastępca prezydenta Krakowa ds. polityki społecznej i komunalnej Andrzej Kulig, a ze strony wykonawcy opracowania – kierownik projektu ILF Consulting Engineers Polska Michał Bogucki.

Zakończyła się umowa z firmą ILF Consulting Engineers Polska na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. W ramach prac wykonawca przeprowadził szerokie analizy – uwzględniające m.in. uwarunkowania planistyczne, finansowe, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy ruchowe dla przebiegów tras, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, a także plan finansowy. Wykonawca był zobowiązany do uzyskania opinii wielu podmiotów w zakresie przedstawianych rozwiązań. W tym kontekście jednym z istotniejszych czynników wpływających na przedłożone rozwiązania było wypracowanie rozwiązań technicznych w obrębie Starego Miasta, które jak najmniej ingerowałyby w zabytkową tkankę miasta. W ramach opracowania kwestie te zostały szczegółowo przeanalizowane i były konsultowane z odpowiednimi służbami konserwatorskimi na szczeblu miejskim i wojewódzkim.

„Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska. Alternatywnymi, analizowanymi opcjami były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra” – mówił prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Wariant rekomendowany do dalszych prac będzie miał przebieg częściowo tunelowy i częściowo estakadowy. Odcinek tunelowy został zaprojektowany głównie w rejonie centralnym, gdzie występują największe utrudnienia w sieci tramwajowej oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach. Pozostały przebieg jest naziemny – częściowo wykorzystuje istniejące torowiska tramwajowe (głównie w rejonie Nowej Huty), a częściowo wymaga budowy nowej infrastruktury naziemnej i nadziemnej, czyli estakady. Całkowita długość trasy wynosi 21,82 km, z czego 6,6 km przebiega w tunelu, a 1,4 km na estakadzie. Pozostałe odcinki trasy przebiegają na powierzchni. Liczba stacji wynosi 32, a średnia odległość między nimi wyniesie 670 metrów. Szacuje się, że w godzinach szczytu krakowskie premetro przewiezie 14 tys. pasażerów.

O wskazaniu premetra jako wariantu rekomendowanego zadecydowały też takie aspekty jak uzyskanie szybkich efektów inwestycji już po uruchomieniu pierwszego etapu szybkiego tramwaju, wysoka elastyczność taboru tramwajowego, dostosowana do zmieniających się w ciągu dnia potoków pasażerskich, a także pełna integracja rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami tramwajowymi, która umożliwia efektywne wykorzystanie istniejącej sieci tramwajowej. Nie bez znaczenia jest też możliwość zapewnienia dogodnych przesiadek, np. z przygotowywaną do realizacji linią Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic poprzez wspólny odcinek pomiędzy przystankami „Rondo Polsadu” – „Park Wodny”, a także linią tramwajową „Piastowska” – „Głowackiego” – „Weissa” poprzez wspólny przystanek „Miasteczko Studenckie”.

„Chcemy w ciągu paru lat uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu premetra. Chodzi o odcinek estakadowo-tunelowy, od stacji „DH Wanda” do stacji „Stadion Miejski”. Trasa ma prawie 10,5 km długości, z czego 5,6 to tunel pod Śródmieściem i 1,4 estakada. Już ten etap przyniesie mieszkańcom konkretną korzyść, bo odcinek rondo Polsadu – AGH będzie można przejechać w dziewięć minut” – podkreślał prezydent Krakowa.

Warto wspomnieć, że przygotowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” poprzedziło wykonanie wcześniejszych analiz. Krótko po ogłoszeniu wyników referendum w sprawie budowy metra (w którym ponad 55 proc. uczestników opowiedziało się za realizacją w Krakowie tego rodzaju inwestycji), w lipcu 2014 roku prezydent Krakowa powołał Zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie, z udziałem przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz ekspertów. Efektem prac zespołu były wytyczne do zlecenia opracowania, „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymagało opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne i ekonomiczno-finansowe, tj. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W związku z tym 3 lutego 2017 roku Gmina Kraków złożyła do Komisji Europejskiej wniosek aplikacyjny o dofinansowanie studium w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Krakowski wniosek znalazł się wśród projektów rekomendowanych do wsparcia finansowego z tego instrumentu.

Następnie krakowski projekt zyskał aprobatę Komisji Europejskiej w ramach konkursu CEF, dzięki czemu 19 października 2017 roku została podpisana umowa na dofinansowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” w wysokości 50% kosztów kwalifikowanych całego projektu.

Mając zapewnione finansowanie, Gmina Kraków w kwietniu 2018 roku ogłosiła przetarg na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. 2 sierpnia 2018 roku wyłoniono najkorzystniejszą ofertę, jaką złożyła spółka ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy. Wykonawca zaoferował cenę za wykonanie zamówienia w wysokości 9 471 024,60 zł brutto. 10 września 2018 roku zawarto umowę ze wskazanym wykonawcą.

W ramach studium rozpatrywane były trzy podsystemy transportu zbiorowego (metro, premetro „wahadło”, premetro szybki tramwaj) w różnych wariantach przebiegu, obsługujące północną część miasta na kierunku wschód-zachód. Analizom ruchu poddano każdy z siedmiu wariantów przebiegu tras, z czterema dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich oraz sprawdzono możliwość zastosowania trzech wspomnianych środków transportu. Analizy wykonano dla siedmiu horyzontów czasowych w interwałach pięcioletnich, w okresie od roku 2028 do roku 2058. Następnie dokonano optymalizacji systemu tramwajowego i autobusowego. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń. Otrzymane wyniki zostały zestawione w matrycy do analizy wielokryterialnej, dzięki czemu możliwe było wskazanie trzech wariantów do dalszych analiz technicznych – dwóch wariantów metra i jednego wariantu premetra. Rekomendacja padła na wariant premetra – jako na najbardziej optymalne rozwiązanie dla Krakowa z punktu widzenia finansowego, społecznego i funkcjonalnego.

Źródło tekstu: Krakow.pl/Serwis Kolejowy

Aleje Jerozolimskie – główna oś centrum Warszawy – zmienią się. Wzdłuż jezdni pojawią się drzewa, ścieżki rowerowe oraz szerokie chodniki. Jezdnia będzie miała dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Okazją do zmian jest przebudowa kolejowej linii średnicowej przez Polskie Koleje Państwowe. Zarząd Dróg Miejskich ogłosił przetarg na zaprojektowanie nowego wyglądu arterii.

Warszawski Zarząd Dróg Miejskich ogłosił przetarg na projekt nowej ulicy. Zmiany będą obejmowały odcinek od ronda Czterdziestolatka do ronda de Gaulle’a i dalej do wjazdu na wiadukt Mostu Poniatowskiego. Projekt powstanie w ścisłej koordynacji z PKP, które planują przebudowę tunelu kolejowego metodą odkrywkową oraz budowę nowej stacji w rejonie ulicy Nowy Świat.

Dzięki budowie Nowego Centrum Warszawy stolica przejdzie metamorfozę podobną do tej, którą mają już za sobą takie europejskie metropolie jak Kopenhaga czy Sztokholm. Wprowadzamy rozwiązania, które pogodzą oczekiwania pieszych, kierowców, rowerzystów i przedsiębiorców. A to wszystko po to, żeby miasto, które do tej pory było idealnym miejscem do pracy, stało się również idealnym miejscem do życia” –  wskazuje Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy.

„To jedno z największych wyzwań programu Nowe Centrum Warszawy, który odmieni oblicze centralnej części stolicy. Budujemy już nowy plac Pięciu Rogów, planujemy przebudowę Marszałkowskiej, teraz czas na Aleje Jerozolimskie. Pracujemy nad tym zadaniem wspólnie z PKP, które planują przebudowę tunelu średnicowego. Chcemy aby po zakończeniu inwestycji kolejowej Aleje Jerozolimskie zmieniły się w piękną przestrzeń publiczną, przyjazną pieszym, rowerom i komunikacji zbiorowej, a także pełną zieleni”– mówi Michał Olszewski, zastępca prezydenta m.st. Warszawy.

Dziś Alejom Jerozolimskim daleko do wielkomiejskiej alei. Brakuje tam zieleni, choć kiedyś rosły tu cztery rzędy drzew. Chodniki są wąskie i zajęte przez parkujące auta. Brakuje przejść dla pieszych i dróg dla rowerów. To wszystko przekłada się na jakość życia i warunki dla usług. W analizie wykonanej w 2017 roku widać było że Aleje Jerozolimskie niemal w każdej dziedzinie ustępują przebudowanej ul. Świętokrzyskiej. [czytaj więcej] Władze miasta zapewniają, że dzięki programowi Nowe Centrum Warszawy to się zmieni.

Nowe Aleje Jerozolimskie

Zgodnie z założeniami, Aleje po przebudowie będą miały szersze chodniki z miejscem na ogródki gastronomiczne. Pojawi się więcej zieleni, wrócą też drzewa posadzone w czterech rzędach, tak jak to wyglądało przed II wojną światową. Jezdnia będzie miała dwa pasy ruchu w każdym kierunku, w tym jeden przeznaczony dla autobusów, taksówek itd. Powstaną zatoki postojowe do parkowania równoległego. Po obu stronach ulicy pojawią się szerokie, 3-metrowe drogi dla rowerów.

Przedwojenne Aleje Jerozolimskie. Źródło: UM Warszawa/Narodowe Archiwum Cyfrowe

Do historii przejdą dwa rozległe ronda: u zbiegu z Marszałkowską (rondo Dmowskiego) i Nowym Światem (rondo de Gaulle’a). Zamiast nich powstaną zwyczajne skrzyżowania, co pozwoli odzyskać przestrzeń dla pieszych i poprawić przesiadki. Na obu skrzyżowaniach powstanie komplet naziemnych przejść dla pieszych. Nowe zebry powstaną również na wysokości ul. Pankiewicza i Brackiej, przy stacji PKP Powiśle, a także na wysokości „Domu Partii” (drugie dojście do przystanku tramwajowego) i po wschodniej stronie ronda Czterdziestolatka. Przystanki tramwajowe i autobusowe zostaną przesunięte, wydłużone i poszerzone tak, aby zapewnić jak największy komfort pasażerom i ułatwić przesiadki.

Przetarg na zaprojektowanie nowych Alej Jerozolimskich został przygotowany w porozumieniu z PKP, a jego zakres jest skoordynowany z inwestycją kolejową. Projekt opracowany przez ZDM ma zostać wykorzystany w procesie przebudowy linii kolejowej tak, aby wprowadzić zmiany nad tunelem kolejowym zamiast odtwarzania stanu istniejącego. Termin realizacji inwestycji jest zatem uzależniony od harmonogramu prac kolejowych.

Źródło: Um.warszawa.pl

Nowe Centrum Warszawy

Przebudowa Alej Jerozolimskich to jeden z elementów Nowego Centrum Warszawy, zapowiedzianego przez prezydenta Rafała Trzaskowskiego. Program jest konsekwentnie realizowany. Trwa już przebudowa tzw. placu Pięciu Rogów i zachodniej strony ul. Marszałkowskiej w rejonie pl. Defilad. Rozpisano przetarg na zaprojektowanie przebudowy ul. Marszałkowskiej na odcinkach na południe (do pl. Konstytucji) i na północ (Królewska – pl. Bankowy) od ronda Dmowskiego. A w ubiegłym roku kompleksową zmianę przeszedł centralny odcinek al. Jana Pawła II wraz z rondem Czterdziestolatka. Niebawem będą też znane wyniki konkursu na koncepcję zagospodarowania ul. Chmielnej.

Źródło tekstu: Um.warszawa.pl/Serwis Kolejowy

Prace nad rozbudową zaplecza technicznego Kolei Dolnośląskich w Legnicy nabierają tempa. Spółka odebrała już projekt nowej hali, a 12 maja wszczęła postępowanie, które ma wyłonić wykonawcę planowanej hali serwisowej przy ul. Pątnowskiej. Całość inwestycji ma kosztować niemal 45 mln zł.

Koleje Dolnośląskie ogłosiły przetarg na wykonawcę inwestycji, który będzie odpowiedzialny za rozbudowę zaplecza technicznego przy ul. Pątnowskiej w Legnicy. Nowa hala serwisowa składać się będzie z czterech torów o długości 120 metrów oraz jednego toru przeznaczonego na całoroczną, nowoczesną myjnię automatyczną.

Rozbudowa zaplecza technicznego pozwoli nam na większą niezależność dzięki możliwości samodzielnego przeprowadzania przeglądów taboru wyższego rzędu. Zależy nam na podniesieniu standardu naszych pojazdów oraz komfortu podróży pasażerów” – zaznacza Damian Stawikowski, prezes Kolei Dolnośląskich.

Inwestycja w centrum serwisowe będzie mieć wpływ na zmniejszenie kosztów obsługi serwisowej taboru, zmniejszenie zużycia energii, a także bezpieczną i sprawną realizacją przeglądów i napraw oraz szybsze reagowanie na występujące awarie” – dodaje.

Rozpoczęcie rozbudowy zaplecza technicznego planowane jest na trzeci kwartał 2021 r. W związku z szerokim zakresem przedsięwzięcia, uruchomienie funkcjonalnego kompleksu serwisowo-remontowego przewidywane jest na pierwszy kwartał 2023 r.

Źródło: Koleje Dolnośląskie/Pracownia Projektowa F11

Gotowy projekt nowej hali

W toku trwających prac eksperckich zaakceptowano również projekt hali serwisowej. Za jego opracowanie odpowiedzialna jest krakowska pracownia F-11, która została wyłoniona w ramach przetargu w 2020 r.

Nowa hala zwiększy możliwości serwisowe spółki. Na jej wyposażeniu znajdzie się przede wszystkim nowoczesna myjnia automatyczna oraz specjalistyczny sprzęt do obsługi i serwisowania taboru, w tym m.in.: tokarka podtorowa, instalacja do opróżniania nieczystości i nowa stacja paliw. W celu usamodzielnienia prac serwisowych, centrum wyróżniać będzie system, dzięki któremu możliwe będą przeglądy pojazdów do poziomu P4.

Źródło: Koleje Dolnośląskie/Pracownia Projektowa F11

Dofinansowanie ze środków europejskich

Tymoteusz Myrda, członek zarządu województwa dolnośląskiego, podkreśla że „najnowsza inwestycja Kolei Dolnośląskich to kolejny krok ku polepszeniu usług transportowych na Dolnym Śląsku”.

Obok powiększającego się taboru i rewitalizacji nowych połączeń, rozbudowa hali serwisowej sprawia, że nasz region staje się coraz bardziej niezależny w kontekście rozwoju transportu kolejowego. Wszystkie te działania mają spójny charakter i jeden wspólny cel – podwyższenie standardu usług w województwie”– dodaje Tomasz Myrda.

Łączna kwota inwestycji wyniesie niemal 45 mln złotych, z czego 14 mln złotych stanowić będzie wkład własny Kolei Dolnośląskich. Zamówienie jest dofinansowane ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2014-2020 współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Spółka czeka na oferty firm zainteresowanych realizacją projektu do 15 czerwca 2021 roku. W ramach przetargu wyłoniony zostanie wykonawca, który zaproponuje najkorzystniejszą ofertę.

Źródło tekstu: Koleje Dolnośląskie/Serwis Kolejowy

Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM) wybrała wykonawcę, który opracuje dokumentację wymaganą w drugim etapie Programu „Kolej Plus”. Opracowanie będzie zawierać m.in. oszacowanie kosztów inwestycji we wszystkich 13 projektach, a także Program Funkcjonalno-Użytkowy w przypadku budowy nowych przystanków kolejowych. Prace nad opracowaniem Wstępnego Studium Planistyczno-Prognostycznego potrwają do listopada.

Wykonawca przygotuje dokumentację dla 13 projektów z obszaru GZM, które mają szansę na realizację w ramach Programu „Kolej Plus”. Analiza obejmie oszacowanie kosztów inwestycji, wykonanie schematów linii, opracowanie rozkładu jazdy oraz opisu infrastruktury kolejowej, bocznic czy posterunków ruchu. To także przygotowanie programu funkcjonalno-użytkowego w przypadku budowy nowych przystanków kolejowych. Ma on zawierać m.in. wymagania techniczne, ekonomiczne, materiałowe, funkcjonalne czy architektoniczne.

Kompletne Wstępne Studium Planistyczno-Prognostyczne dla wybranych projektów zgłoszonych do Programu „Kolej Plus” zostanie opracowane w ramach ogłoszonego przetargu przez GZM oraz częściowo w ramach opracowywanego obecnie Wstępnego Studium Wykonalności Kolei Metropolitalnej i przygotuje je jeden Wykonawca.

Dzięki temu łączny koszt przygotowania dokumentacji będzie niższy. Wszystkie koszty zostaną pokryte z budżetu GZM” – tłumaczy Grzegorz Kwitek, członek zarządu GZM.

Jako Metropolia zobowiązaliśmy się także do sfinansowania wymaganego 15-procentowego wkładu własnego kosztów kwalifikowalnych każdego z projektów, który będzie realizowany w ramach tego rządowo-samorządowego programu inwestycji kolejowych na terenie GZM. Wyjątek dotyczy jedynie wniosku liniowego dot. linii kolejowej nr 140 na odc. Katowice Ligota – Orzesze Jaśkowice, który został złożony również przy udziale Województwa Śląskiego, deklarującego sfinansowanie odcinka poza GZM” – dodaje.

Drugi etap programu zakończy się 25 listopada. Do tego czasu liderzy projektów muszą złożyć komplet wymaganej dokumentacji w PKP PLK.

W tym momencie wszystkie nasze działania przebiegają zgodnie z harmonogramem. Mamy nadzieję, że późną jesienią będziemy wraz z wykonawcami w pełni gotowi ze wszystkimi dokumentami” – wyjaśnia Wojciech Dinges, zastępca dyrektora Departamentu Komunikacji i Transportu.

W sierpniu 2020 roku Metropolia GZM zgłosiła 15 projektów kolejowych w ramach Programu „Kolej Plus”. Wpisują się one w Koncepcję Kolei Metropolitalnej. Trzy miesiące później wszystkie zostały zakwalifikowane do drugiego etapu programu. Ostatecznie szansę na realizację ma 13 z nich (6 liniowych i 7 punktowych). Dwa zostały wycofane z naboru. W przypadku budowy przystanku Mysłowice Północ projekt zostanie zrealizowany przez PKP PLK w ramach innej planowanej inwestycji. Natomiast w przypadku przystanku Gliwice Czechowice, po uzgodnieniach z miastem została podjęta decyzja o wycofaniu wniosku o dofinansowanie budowy przystanku. Przystanek ten nadal będzie uwzględniony w pracach studialnych Kolei Metropolitalnej.

Źródło tekstu: Metropolia GZM/Serwis Kolejowy

Resort finansów skierował do konsultacji publicznych projekt rozporządzenia zmieniającego zasady uznawania biletów za faktury. To wyjście naprzeciw oczekiwaniom wielu przewoźników i realizacja postulatów zgłaszanych na forum dialogu Ministerstwa Finansów z biznesem. To również pierwsza ze zmian wdrażanych do systemu podatkowego w ramach pakietu uproszczeń w podatku od towarów i usług – SLIM VAT 2.

W obecnym stanie prawnym za fakturę uznaje się dokument potwierdzający np. przejazd płatną autostradą lub bilet autobusowy czy kolejowy na odległość nie mniejszą niż 50 km. Z uwagi na liczne postulaty środowiska polskich przewoźników, dotyczące zmiany tej regulacji w kierunku uznania za fakturę biletów jednorazowych dokumentujących przejazdy bez względu na długość odcinka przejazdu, Ministerstwo Finansów zaproponowało zniesienie tego limitu.

„Efektem zmian będzie uproszczenie stosowania przepisów. Dzięki nim przewoźnik uniknie konieczności wystawiania faktur na żądanie dla przejazdów poniżej 50 km. Jest to bardzo kłopotliwy obowiązek, szczególnie gdy bilet nie jest kupowany w biurze przewoźnika, a np. w dworcowej kasie czy bezpośrednio u kierowcy. Jednocześnie zmiana pozwoli nabywcy skorzystać z prawa odliczenia podatku VAT, na podstawie biletów, bez względu na liczbę przejechanych kilometrów. Oczywiście mówimy o sytuacji, gdy zakup ma związek z prowadzeniem działalności gospodarczej, m.in. w przypadku podróży służbowej” – wyjaśnia wiceminister finansów Jan Sarnowski.

Jednocześnie Ministerstwo Finansów planuje uproszczone raportowanie tego typu faktur w JPK_VAT z deklaracją. Proponowane rozporządzenie będzie pierwszym aktem wdrażającym do polskiego systemu pakiet SLIM VAT 2. Projekt usuwa wiele przestarzałych, niepotrzebnych już obowiązków spoczywających na firmach.

Czym jest SLIM VAT2?

Proponowane zmiany podzielono na 5 obszarów:

„SLIM VAT 2 to pakiet 15 uproszczeń w rozliczeniu podatku VAT. Podatnicy nie będą już musieli wskazywać choćby przyczyny korekty faktur, zrezygnujemy także z duplikatów faktur jako instytucji obowiązkowych. Wydłużymy również możliwość wystawienia faktury z 30 do 60 dni przed dostawą towarów, wykonaniem usługi czy otrzymaniem zaliczki. Większość rozwiązań realizowana będzie poprzez zmiany o charakterze ustawowym. Projekt jest już gotowy, czeka na wpis do wykazu prac Rady Ministrów. Proponowane zmiany wejdą w życie w styczniu 2022 r. Jeśli uproszczenie można wprowadzić rozporządzeniem, a tak jest w przypadku uznania biletu za fakturę, wdrażamy je znacznie szybciej” – dodaje wiceminister finansów Jan Sarnowski.

Projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie wystawiania faktur (nr 353 w wykazie prac legislacyjnych Ministra Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej) został zamieszczony na stronie Biuletynu Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji, w zakładce [Rządowy Proces Legislacyjny].

Do 7 maja 2021r. można zgłaszać uwagi w ramach konsultacji publicznych i opiniowania pod adresem: Sekretariat.PT@mf.gov.pl albo faksem na numer (22) 694-30-73.

Źródło tekstu: Ministerstwo Finansów/Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram