fbpx

Prawie 22 km, do 32 stacji, dwa tunele i półtorakilometrowa estakada – tak ma wyglądać pierwsza linia krakowskiego premetra, która połączy Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach. 7 czerwca zaprezentowane zostały najważniejsze założenia „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W konferencji prasowej prezentującej studium wzięli udział: prezydent Krakowa Jacek Majchrowski, zastępca prezydenta Krakowa ds. polityki społecznej i komunalnej Andrzej Kulig, a ze strony wykonawcy opracowania – kierownik projektu ILF Consulting Engineers Polska Michał Bogucki.

Zakończyła się umowa z firmą ILF Consulting Engineers Polska na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. W ramach prac wykonawca przeprowadził szerokie analizy – uwzględniające m.in. uwarunkowania planistyczne, finansowe, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy ruchowe dla przebiegów tras, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, a także plan finansowy. Wykonawca był zobowiązany do uzyskania opinii wielu podmiotów w zakresie przedstawianych rozwiązań. W tym kontekście jednym z istotniejszych czynników wpływających na przedłożone rozwiązania było wypracowanie rozwiązań technicznych w obrębie Starego Miasta, które jak najmniej ingerowałyby w zabytkową tkankę miasta. W ramach opracowania kwestie te zostały szczegółowo przeanalizowane i były konsultowane z odpowiednimi służbami konserwatorskimi na szczeblu miejskim i wojewódzkim.

„Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska. Alternatywnymi, analizowanymi opcjami były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra” – mówił prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Wariant rekomendowany do dalszych prac będzie miał przebieg częściowo tunelowy i częściowo estakadowy. Odcinek tunelowy został zaprojektowany głównie w rejonie centralnym, gdzie występują największe utrudnienia w sieci tramwajowej oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach. Pozostały przebieg jest naziemny – częściowo wykorzystuje istniejące torowiska tramwajowe (głównie w rejonie Nowej Huty), a częściowo wymaga budowy nowej infrastruktury naziemnej i nadziemnej, czyli estakady. Całkowita długość trasy wynosi 21,82 km, z czego 6,6 km przebiega w tunelu, a 1,4 km na estakadzie. Pozostałe odcinki trasy przebiegają na powierzchni. Liczba stacji wynosi 32, a średnia odległość między nimi wyniesie 670 metrów. Szacuje się, że w godzinach szczytu krakowskie premetro przewiezie 14 tys. pasażerów.

O wskazaniu premetra jako wariantu rekomendowanego zadecydowały też takie aspekty jak uzyskanie szybkich efektów inwestycji już po uruchomieniu pierwszego etapu szybkiego tramwaju, wysoka elastyczność taboru tramwajowego, dostosowana do zmieniających się w ciągu dnia potoków pasażerskich, a także pełna integracja rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami tramwajowymi, która umożliwia efektywne wykorzystanie istniejącej sieci tramwajowej. Nie bez znaczenia jest też możliwość zapewnienia dogodnych przesiadek, np. z przygotowywaną do realizacji linią Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic poprzez wspólny odcinek pomiędzy przystankami „Rondo Polsadu” – „Park Wodny”, a także linią tramwajową „Piastowska” – „Głowackiego” – „Weissa” poprzez wspólny przystanek „Miasteczko Studenckie”.

„Chcemy w ciągu paru lat uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu premetra. Chodzi o odcinek estakadowo-tunelowy, od stacji „DH Wanda” do stacji „Stadion Miejski”. Trasa ma prawie 10,5 km długości, z czego 5,6 to tunel pod Śródmieściem i 1,4 estakada. Już ten etap przyniesie mieszkańcom konkretną korzyść, bo odcinek rondo Polsadu – AGH będzie można przejechać w dziewięć minut” – podkreślał prezydent Krakowa.

Warto wspomnieć, że przygotowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” poprzedziło wykonanie wcześniejszych analiz. Krótko po ogłoszeniu wyników referendum w sprawie budowy metra (w którym ponad 55 proc. uczestników opowiedziało się za realizacją w Krakowie tego rodzaju inwestycji), w lipcu 2014 roku prezydent Krakowa powołał Zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie, z udziałem przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz ekspertów. Efektem prac zespołu były wytyczne do zlecenia opracowania, „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymagało opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne i ekonomiczno-finansowe, tj. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W związku z tym 3 lutego 2017 roku Gmina Kraków złożyła do Komisji Europejskiej wniosek aplikacyjny o dofinansowanie studium w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Krakowski wniosek znalazł się wśród projektów rekomendowanych do wsparcia finansowego z tego instrumentu.

Następnie krakowski projekt zyskał aprobatę Komisji Europejskiej w ramach konkursu CEF, dzięki czemu 19 października 2017 roku została podpisana umowa na dofinansowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” w wysokości 50% kosztów kwalifikowanych całego projektu.

Mając zapewnione finansowanie, Gmina Kraków w kwietniu 2018 roku ogłosiła przetarg na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. 2 sierpnia 2018 roku wyłoniono najkorzystniejszą ofertę, jaką złożyła spółka ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy. Wykonawca zaoferował cenę za wykonanie zamówienia w wysokości 9 471 024,60 zł brutto. 10 września 2018 roku zawarto umowę ze wskazanym wykonawcą.

W ramach studium rozpatrywane były trzy podsystemy transportu zbiorowego (metro, premetro „wahadło”, premetro szybki tramwaj) w różnych wariantach przebiegu, obsługujące północną część miasta na kierunku wschód-zachód. Analizom ruchu poddano każdy z siedmiu wariantów przebiegu tras, z czterema dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich oraz sprawdzono możliwość zastosowania trzech wspomnianych środków transportu. Analizy wykonano dla siedmiu horyzontów czasowych w interwałach pięcioletnich, w okresie od roku 2028 do roku 2058. Następnie dokonano optymalizacji systemu tramwajowego i autobusowego. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń. Otrzymane wyniki zostały zestawione w matrycy do analizy wielokryterialnej, dzięki czemu możliwe było wskazanie trzech wariantów do dalszych analiz technicznych – dwóch wariantów metra i jednego wariantu premetra. Rekomendacja padła na wariant premetra – jako na najbardziej optymalne rozwiązanie dla Krakowa z punktu widzenia finansowego, społecznego i funkcjonalnego.

Źródło tekstu: Krakow.pl/Serwis Kolejowy

Aleje Jerozolimskie – główna oś centrum Warszawy – zmienią się. Wzdłuż jezdni pojawią się drzewa, ścieżki rowerowe oraz szerokie chodniki. Jezdnia będzie miała dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Okazją do zmian jest przebudowa kolejowej linii średnicowej przez Polskie Koleje Państwowe. Zarząd Dróg Miejskich ogłosił przetarg na zaprojektowanie nowego wyglądu arterii.

Warszawski Zarząd Dróg Miejskich ogłosił przetarg na projekt nowej ulicy. Zmiany będą obejmowały odcinek od ronda Czterdziestolatka do ronda de Gaulle’a i dalej do wjazdu na wiadukt Mostu Poniatowskiego. Projekt powstanie w ścisłej koordynacji z PKP, które planują przebudowę tunelu kolejowego metodą odkrywkową oraz budowę nowej stacji w rejonie ulicy Nowy Świat.

Dzięki budowie Nowego Centrum Warszawy stolica przejdzie metamorfozę podobną do tej, którą mają już za sobą takie europejskie metropolie jak Kopenhaga czy Sztokholm. Wprowadzamy rozwiązania, które pogodzą oczekiwania pieszych, kierowców, rowerzystów i przedsiębiorców. A to wszystko po to, żeby miasto, które do tej pory było idealnym miejscem do pracy, stało się również idealnym miejscem do życia” –  wskazuje Rafał Trzaskowski, prezydent m.st. Warszawy.

„To jedno z największych wyzwań programu Nowe Centrum Warszawy, który odmieni oblicze centralnej części stolicy. Budujemy już nowy plac Pięciu Rogów, planujemy przebudowę Marszałkowskiej, teraz czas na Aleje Jerozolimskie. Pracujemy nad tym zadaniem wspólnie z PKP, które planują przebudowę tunelu średnicowego. Chcemy aby po zakończeniu inwestycji kolejowej Aleje Jerozolimskie zmieniły się w piękną przestrzeń publiczną, przyjazną pieszym, rowerom i komunikacji zbiorowej, a także pełną zieleni”– mówi Michał Olszewski, zastępca prezydenta m.st. Warszawy.

Dziś Alejom Jerozolimskim daleko do wielkomiejskiej alei. Brakuje tam zieleni, choć kiedyś rosły tu cztery rzędy drzew. Chodniki są wąskie i zajęte przez parkujące auta. Brakuje przejść dla pieszych i dróg dla rowerów. To wszystko przekłada się na jakość życia i warunki dla usług. W analizie wykonanej w 2017 roku widać było że Aleje Jerozolimskie niemal w każdej dziedzinie ustępują przebudowanej ul. Świętokrzyskiej. [czytaj więcej] Władze miasta zapewniają, że dzięki programowi Nowe Centrum Warszawy to się zmieni.

Nowe Aleje Jerozolimskie

Zgodnie z założeniami, Aleje po przebudowie będą miały szersze chodniki z miejscem na ogródki gastronomiczne. Pojawi się więcej zieleni, wrócą też drzewa posadzone w czterech rzędach, tak jak to wyglądało przed II wojną światową. Jezdnia będzie miała dwa pasy ruchu w każdym kierunku, w tym jeden przeznaczony dla autobusów, taksówek itd. Powstaną zatoki postojowe do parkowania równoległego. Po obu stronach ulicy pojawią się szerokie, 3-metrowe drogi dla rowerów.

Przedwojenne Aleje Jerozolimskie. Źródło: UM Warszawa/Narodowe Archiwum Cyfrowe

Do historii przejdą dwa rozległe ronda: u zbiegu z Marszałkowską (rondo Dmowskiego) i Nowym Światem (rondo de Gaulle’a). Zamiast nich powstaną zwyczajne skrzyżowania, co pozwoli odzyskać przestrzeń dla pieszych i poprawić przesiadki. Na obu skrzyżowaniach powstanie komplet naziemnych przejść dla pieszych. Nowe zebry powstaną również na wysokości ul. Pankiewicza i Brackiej, przy stacji PKP Powiśle, a także na wysokości „Domu Partii” (drugie dojście do przystanku tramwajowego) i po wschodniej stronie ronda Czterdziestolatka. Przystanki tramwajowe i autobusowe zostaną przesunięte, wydłużone i poszerzone tak, aby zapewnić jak największy komfort pasażerom i ułatwić przesiadki.

Przetarg na zaprojektowanie nowych Alej Jerozolimskich został przygotowany w porozumieniu z PKP, a jego zakres jest skoordynowany z inwestycją kolejową. Projekt opracowany przez ZDM ma zostać wykorzystany w procesie przebudowy linii kolejowej tak, aby wprowadzić zmiany nad tunelem kolejowym zamiast odtwarzania stanu istniejącego. Termin realizacji inwestycji jest zatem uzależniony od harmonogramu prac kolejowych.

Źródło: Um.warszawa.pl

Nowe Centrum Warszawy

Przebudowa Alej Jerozolimskich to jeden z elementów Nowego Centrum Warszawy, zapowiedzianego przez prezydenta Rafała Trzaskowskiego. Program jest konsekwentnie realizowany. Trwa już przebudowa tzw. placu Pięciu Rogów i zachodniej strony ul. Marszałkowskiej w rejonie pl. Defilad. Rozpisano przetarg na zaprojektowanie przebudowy ul. Marszałkowskiej na odcinkach na południe (do pl. Konstytucji) i na północ (Królewska – pl. Bankowy) od ronda Dmowskiego. A w ubiegłym roku kompleksową zmianę przeszedł centralny odcinek al. Jana Pawła II wraz z rondem Czterdziestolatka. Niebawem będą też znane wyniki konkursu na koncepcję zagospodarowania ul. Chmielnej.

Źródło tekstu: Um.warszawa.pl/Serwis Kolejowy

Prace nad rozbudową zaplecza technicznego Kolei Dolnośląskich w Legnicy nabierają tempa. Spółka odebrała już projekt nowej hali, a 12 maja wszczęła postępowanie, które ma wyłonić wykonawcę planowanej hali serwisowej przy ul. Pątnowskiej. Całość inwestycji ma kosztować niemal 45 mln zł.

Koleje Dolnośląskie ogłosiły przetarg na wykonawcę inwestycji, który będzie odpowiedzialny za rozbudowę zaplecza technicznego przy ul. Pątnowskiej w Legnicy. Nowa hala serwisowa składać się będzie z czterech torów o długości 120 metrów oraz jednego toru przeznaczonego na całoroczną, nowoczesną myjnię automatyczną.

Rozbudowa zaplecza technicznego pozwoli nam na większą niezależność dzięki możliwości samodzielnego przeprowadzania przeglądów taboru wyższego rzędu. Zależy nam na podniesieniu standardu naszych pojazdów oraz komfortu podróży pasażerów” – zaznacza Damian Stawikowski, prezes Kolei Dolnośląskich.

Inwestycja w centrum serwisowe będzie mieć wpływ na zmniejszenie kosztów obsługi serwisowej taboru, zmniejszenie zużycia energii, a także bezpieczną i sprawną realizacją przeglądów i napraw oraz szybsze reagowanie na występujące awarie” – dodaje.

Rozpoczęcie rozbudowy zaplecza technicznego planowane jest na trzeci kwartał 2021 r. W związku z szerokim zakresem przedsięwzięcia, uruchomienie funkcjonalnego kompleksu serwisowo-remontowego przewidywane jest na pierwszy kwartał 2023 r.

Źródło: Koleje Dolnośląskie/Pracownia Projektowa F11

Gotowy projekt nowej hali

W toku trwających prac eksperckich zaakceptowano również projekt hali serwisowej. Za jego opracowanie odpowiedzialna jest krakowska pracownia F-11, która została wyłoniona w ramach przetargu w 2020 r.

Nowa hala zwiększy możliwości serwisowe spółki. Na jej wyposażeniu znajdzie się przede wszystkim nowoczesna myjnia automatyczna oraz specjalistyczny sprzęt do obsługi i serwisowania taboru, w tym m.in.: tokarka podtorowa, instalacja do opróżniania nieczystości i nowa stacja paliw. W celu usamodzielnienia prac serwisowych, centrum wyróżniać będzie system, dzięki któremu możliwe będą przeglądy pojazdów do poziomu P4.

Źródło: Koleje Dolnośląskie/Pracownia Projektowa F11

Dofinansowanie ze środków europejskich

Tymoteusz Myrda, członek zarządu województwa dolnośląskiego, podkreśla że „najnowsza inwestycja Kolei Dolnośląskich to kolejny krok ku polepszeniu usług transportowych na Dolnym Śląsku”.

Obok powiększającego się taboru i rewitalizacji nowych połączeń, rozbudowa hali serwisowej sprawia, że nasz region staje się coraz bardziej niezależny w kontekście rozwoju transportu kolejowego. Wszystkie te działania mają spójny charakter i jeden wspólny cel – podwyższenie standardu usług w województwie”– dodaje Tomasz Myrda.

Łączna kwota inwestycji wyniesie niemal 45 mln złotych, z czego 14 mln złotych stanowić będzie wkład własny Kolei Dolnośląskich. Zamówienie jest dofinansowane ze środków Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Dolnośląskiego na lata 2014-2020 współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Spółka czeka na oferty firm zainteresowanych realizacją projektu do 15 czerwca 2021 roku. W ramach przetargu wyłoniony zostanie wykonawca, który zaproponuje najkorzystniejszą ofertę.

Źródło tekstu: Koleje Dolnośląskie/Serwis Kolejowy

Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia (GZM) wybrała wykonawcę, który opracuje dokumentację wymaganą w drugim etapie Programu „Kolej Plus”. Opracowanie będzie zawierać m.in. oszacowanie kosztów inwestycji we wszystkich 13 projektach, a także Program Funkcjonalno-Użytkowy w przypadku budowy nowych przystanków kolejowych. Prace nad opracowaniem Wstępnego Studium Planistyczno-Prognostycznego potrwają do listopada.

Wykonawca przygotuje dokumentację dla 13 projektów z obszaru GZM, które mają szansę na realizację w ramach Programu „Kolej Plus”. Analiza obejmie oszacowanie kosztów inwestycji, wykonanie schematów linii, opracowanie rozkładu jazdy oraz opisu infrastruktury kolejowej, bocznic czy posterunków ruchu. To także przygotowanie programu funkcjonalno-użytkowego w przypadku budowy nowych przystanków kolejowych. Ma on zawierać m.in. wymagania techniczne, ekonomiczne, materiałowe, funkcjonalne czy architektoniczne.

Kompletne Wstępne Studium Planistyczno-Prognostyczne dla wybranych projektów zgłoszonych do Programu „Kolej Plus” zostanie opracowane w ramach ogłoszonego przetargu przez GZM oraz częściowo w ramach opracowywanego obecnie Wstępnego Studium Wykonalności Kolei Metropolitalnej i przygotuje je jeden Wykonawca.

Dzięki temu łączny koszt przygotowania dokumentacji będzie niższy. Wszystkie koszty zostaną pokryte z budżetu GZM” – tłumaczy Grzegorz Kwitek, członek zarządu GZM.

Jako Metropolia zobowiązaliśmy się także do sfinansowania wymaganego 15-procentowego wkładu własnego kosztów kwalifikowalnych każdego z projektów, który będzie realizowany w ramach tego rządowo-samorządowego programu inwestycji kolejowych na terenie GZM. Wyjątek dotyczy jedynie wniosku liniowego dot. linii kolejowej nr 140 na odc. Katowice Ligota – Orzesze Jaśkowice, który został złożony również przy udziale Województwa Śląskiego, deklarującego sfinansowanie odcinka poza GZM” – dodaje.

Drugi etap programu zakończy się 25 listopada. Do tego czasu liderzy projektów muszą złożyć komplet wymaganej dokumentacji w PKP PLK.

W tym momencie wszystkie nasze działania przebiegają zgodnie z harmonogramem. Mamy nadzieję, że późną jesienią będziemy wraz z wykonawcami w pełni gotowi ze wszystkimi dokumentami” – wyjaśnia Wojciech Dinges, zastępca dyrektora Departamentu Komunikacji i Transportu.

W sierpniu 2020 roku Metropolia GZM zgłosiła 15 projektów kolejowych w ramach Programu „Kolej Plus”. Wpisują się one w Koncepcję Kolei Metropolitalnej. Trzy miesiące później wszystkie zostały zakwalifikowane do drugiego etapu programu. Ostatecznie szansę na realizację ma 13 z nich (6 liniowych i 7 punktowych). Dwa zostały wycofane z naboru. W przypadku budowy przystanku Mysłowice Północ projekt zostanie zrealizowany przez PKP PLK w ramach innej planowanej inwestycji. Natomiast w przypadku przystanku Gliwice Czechowice, po uzgodnieniach z miastem została podjęta decyzja o wycofaniu wniosku o dofinansowanie budowy przystanku. Przystanek ten nadal będzie uwzględniony w pracach studialnych Kolei Metropolitalnej.

Źródło tekstu: Metropolia GZM/Serwis Kolejowy

Resort finansów skierował do konsultacji publicznych projekt rozporządzenia zmieniającego zasady uznawania biletów za faktury. To wyjście naprzeciw oczekiwaniom wielu przewoźników i realizacja postulatów zgłaszanych na forum dialogu Ministerstwa Finansów z biznesem. To również pierwsza ze zmian wdrażanych do systemu podatkowego w ramach pakietu uproszczeń w podatku od towarów i usług – SLIM VAT 2.

W obecnym stanie prawnym za fakturę uznaje się dokument potwierdzający np. przejazd płatną autostradą lub bilet autobusowy czy kolejowy na odległość nie mniejszą niż 50 km. Z uwagi na liczne postulaty środowiska polskich przewoźników, dotyczące zmiany tej regulacji w kierunku uznania za fakturę biletów jednorazowych dokumentujących przejazdy bez względu na długość odcinka przejazdu, Ministerstwo Finansów zaproponowało zniesienie tego limitu.

„Efektem zmian będzie uproszczenie stosowania przepisów. Dzięki nim przewoźnik uniknie konieczności wystawiania faktur na żądanie dla przejazdów poniżej 50 km. Jest to bardzo kłopotliwy obowiązek, szczególnie gdy bilet nie jest kupowany w biurze przewoźnika, a np. w dworcowej kasie czy bezpośrednio u kierowcy. Jednocześnie zmiana pozwoli nabywcy skorzystać z prawa odliczenia podatku VAT, na podstawie biletów, bez względu na liczbę przejechanych kilometrów. Oczywiście mówimy o sytuacji, gdy zakup ma związek z prowadzeniem działalności gospodarczej, m.in. w przypadku podróży służbowej” – wyjaśnia wiceminister finansów Jan Sarnowski.

Jednocześnie Ministerstwo Finansów planuje uproszczone raportowanie tego typu faktur w JPK_VAT z deklaracją. Proponowane rozporządzenie będzie pierwszym aktem wdrażającym do polskiego systemu pakiet SLIM VAT 2. Projekt usuwa wiele przestarzałych, niepotrzebnych już obowiązków spoczywających na firmach.

Czym jest SLIM VAT2?

Proponowane zmiany podzielono na 5 obszarów:

„SLIM VAT 2 to pakiet 15 uproszczeń w rozliczeniu podatku VAT. Podatnicy nie będą już musieli wskazywać choćby przyczyny korekty faktur, zrezygnujemy także z duplikatów faktur jako instytucji obowiązkowych. Wydłużymy również możliwość wystawienia faktury z 30 do 60 dni przed dostawą towarów, wykonaniem usługi czy otrzymaniem zaliczki. Większość rozwiązań realizowana będzie poprzez zmiany o charakterze ustawowym. Projekt jest już gotowy, czeka na wpis do wykazu prac Rady Ministrów. Proponowane zmiany wejdą w życie w styczniu 2022 r. Jeśli uproszczenie można wprowadzić rozporządzeniem, a tak jest w przypadku uznania biletu za fakturę, wdrażamy je znacznie szybciej” – dodaje wiceminister finansów Jan Sarnowski.

Projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie wystawiania faktur (nr 353 w wykazie prac legislacyjnych Ministra Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej) został zamieszczony na stronie Biuletynu Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji, w zakładce [Rządowy Proces Legislacyjny].

Do 7 maja 2021r. można zgłaszać uwagi w ramach konsultacji publicznych i opiniowania pod adresem: Sekretariat.PT@mf.gov.pl albo faksem na numer (22) 694-30-73.

Źródło tekstu: Ministerstwo Finansów/Serwis Kolejowy

Spółka RB Rail AS, powołana w celu realizacji projektu Rail Baltica, poinformowała o wyborze dostawcy usług inżynieryjnych w zakresie budowy podsystemu energetycznego. Zwycięzcą przetargu jest niemiecko-hiszpańsko-włoskie konsorcjum. 100% energii elektrycznej zasilającej linię pochodzić ma ze źródeł odnawialnych.

O wyniku przetargu RB Rail AS poinformowała w poniedziałek (26.04). Kontrakt podpisany 23 kwietnia zawarty został z konsorcjum, w skład którego wchodzą firmy DB Engineering & Consulting GmbH, IDOM (IDOM Consulting, Engineering, Architecture, S.A.U.) oraz Italferr SpA. Wartość umowy wynosi 23,2 mln euro.

„Podpisując kontrakt rozpoczynamy prace nad jednym z najtrudniejszych projektów elektryfikacji kolei w Europie. Przy standardowych projektach elektryfikacji kolei dużych prędkości o długości około 300 km, Rail Baltica z linią o długości 870 km jest wyjątkowa. Wdrożenie podsystemu energetycznego dla całej linii Rail Baltica Global w sposób skonsolidowany pozwoli w pełni zapewnić wymagania w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności, a także zmaksymalizować korzyści wynikające z ekonomii skali” – powiedział Marc-Philippe El Beze, dyrektor techniczny w RB Rail AS.

Pierwszy etap prac konsorcjum będzie obejmował wykonanie opracowań techniczno-ekonomicznych niezbędnych do przygotowania zamówień na projekty i budowę niezbędnej infrastruktury. W skład podsystemu energetycznego wejdą: systemy sterowania i zarządzania energią, podstacje trakcyjne oraz linie wysokiego napięcia łączące je z publiczną siecią elektryczną.

W późniejszym okresie, podczas wdrażania projektów, przedstawiciele porozumienia firm będą pełnić funkcje kontrolne nad ich realizacją. Ponadto, zgodnie z umową, nadzorować mają prace testowe i uruchomieniowe, a także koordynować przeglądy i odbiory aż do momentu wyeliminowania usterek.

„Jesteśmy dumni, że zobowiązaliśmy się do wykorzystania 100% energii odnawialnej do zasilania Rail Baltica. Jest to ważny krok w realizacji naszego celu, jakim jest zbudowanie projektu Rail Baltica jako infrastruktury zrównoważonej środowiskowo. Efektywne wykorzystanie energii odnawialnej do zasilania Rail Baltica jest kluczowym elementem, który uczyni transport kolejowy przyjaznym dla środowiska i będzie alternatywą dla transportu drogowego i lotniczego w krajach bałtyckich. Z niecierpliwością czekamy na współpracę z odpowiednimi instytucjami krajów bałtyckich, aby osiągnąć ten ambitny cel” - podkreślił Jean-Marc Bedmar odpowiedzialny za systemy kolejowe i eksploatację w RB Rail AS.

hp

Projekt nowego pociągu klasy intercity, miejsce przystosowane do przewozu psa, nowy system bagażowy – to niektóre z konceptów, jakie opracowali laureaci konkursu organizowanego przez PKP Intercity oraz PESA Bydgoszcz.

W ramach konkursu „Projekty wzornicze nowych pociągów klasy Intercity oraz koncepcje usług świadczonych w czasie podróży” nadesłanych zostało 86 projektów. Nagrody otrzymało sześciu uczestników. Przyznano także jedno wyróżnienie. Łączna pula nagród wyniosła 30 tys. złotych. Lista laureatów dostępna jest [tutaj].

Prace można było zgłaszać w czterech kategoriach: „Podróż pociągiem dziś i jutro”, „Praca, jedzenie, zabawa i odpoczynek w podróży”, „Dostępność i bezpieczeństwo” oraz „Komunikacja wizualna”. Konkurs kierowany był do studentów i absolwentów uczelni wyższych.

Jak czytamy na stronie przewoźnika: „Zarówno PKP Intercity, jak i PESA przyznały pierwsze miejsca projektom zgłoszonym w kategorii „Podróż pociągiem dziś i jutro”. Przewoźnik wyróżnił w ten sposób pracę „Pociąg przyszłości – projekt nowego pociągu klasy Intercity”. Proponuje on stworzenie niekonwencjonalnej przestrzeni pojazdu piętrowego, z podziałem funkcjonalnym na strefy w zależności od celu i długości podróży, dostosowane do różnych grup pasażerów”.

„Pociąg przyszłości – projekt nowego pociągu klasy Intercity”
Źródło: Intercity.pl

„PESA przyznała pierwsze miejsce za projekt »Nowa organizacja przestrzeni w pociągach. Modułowy system podziału przestrzeni«. Jury doceniło wyjątkowe walory funkcjonalne i estetyczne zaproponowanego systemu konfiguracji miejsc do siedzenia. Zaproponowana modułowość to możliwość zestawiania i tworzenia licznych wariantów funkcjonalnych przestrzeni, w zależności od potrzeb danej grupy podróżnych lub rodzaju połączeń” – podaje PKP Intercity.

„Nowa organizacja przestrzeni w pociągach. Modułowy system podziału przestrzeni”
Źródło: Intercity.pl
„Projekt - Miejsce dla psa w podróży pociągiem”
Źródło: Intercity.pl
„Projekt koncepcyjny wagonu sypialnego”
Źródło: Intercity.pl
„Projekt - Koncept systemu bagażowego dla pociągów wysokich prędkości”
Źródło: Intercity.pl

Więcej szczegółów dostępnych jest na [stronie] PKP Intercity S.A.

Źródło tekstu: Serwis Kolejowy/ PKP Intercity

Komisja Wspólna Rządu i Samorządu Terytorialnego rozstrzygnęła wątpliwości ws. projektu tzw. rozporządzenia obszarowego. Pozytywnie zaopiniowała projekt, który pozwoli szybciej, sprawniej i bezpieczniej przygotować inwestycje. Zaakceptowany 8 kwietnia dokument to szereg korzyści dla mieszkańców, samorządów i inwestora, który nie ingeruje w codzienne życie mieszkańców.

Rozporządzenie obszarowe to dokument, który wskazuje maksymalny teren, na którym pojawi się Port Solidarność wraz ze zintegrowanym węzłem kolejowo-drogowym. Delegacja Rady Ministrów do wydania rozporządzenia wynika z ustawy o CPK, która wprowadza na takim obszarze szereg zasad. Dzięki nim przygotowanie nowego lotniska będzie procesem szybszym, bardziej efektywnym i przejrzystym, także dla mieszkańców tego obszaru.

„Cieszę się, że projekt rozporządzenia został pozytywnie zaopiniowany przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego, bo to oznacza wspólny i jednoznaczny głos w kluczowych sprawach dotyczących lokalnych społeczności. Projekt wywoływał różne emocje i wątpliwości, ale całe szczęście udało się pozyskać wspólny głos samorządów z całego kraju, który wyraźnie wskazuje na potrzebę i sens istnienia takiego dokumentu dla całej społeczności lokalnej” – podkreśla Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK.

Kilkudziesięciu samorządowców, zebranych na posiedzeniu Zespołu ds. Infrastruktury KWRiST wydało pozytywną opinię na temat dokumentu. Otwiera to drogę do dalszego procedowania rozporządzenia już na etapie rządowym. Od tej pory przyjęcie przez rząd i wejście w życie aktu prawnego to kwestia najbliższych tygodni.

Zapisy rozporządzenia obszarowego są korzystne dla mieszkańców tego obszaru i struktur samorządowych. Dokument zapewnia zabezpieczenie terenowe umożliwiające terminową i sprawną realizację inwestycji. Przepisy wprowadzają m.in. prawo pierwokupu nieruchomości dla spółki CPK, co uniemożliwi spekulacyjny obrót ziemią z terenu inwestycji – niekorzystnego zarówno dla mieszkańców, jak i inwestora.

„Rozporządzenie pozwoli zmniejszyć ryzyko ewentualnych konfliktów przestrzennych (zapobiegnie sytuacji, w której obszary wskazane w planach miejscowych mogłyby kolidować z planami inwestycyjnymi). Nowe przepisy dadzą możliwość skutecznego przeprowadzenia badań, w tym archeologicznych, geologicznych i przyrodniczych, co powinno bezpośrednio przełożyć się na przyspieszenie określenia finalnej lokalizacji inwestycji, a w końcu jej realizacji. Projekt rozporządzenia to wyjście naprzeciw propozycjom mieszkańców, które były zgłaszane w ostatnich tygodniach i miesiącach. Pozytywna opinia samorządów o projekcie rozporządzenia jest istotna nie tylko z punktu widzenia spółki. Dokładamy wszelkich starań, żeby inwestycję zrealizować w harmonii ze społecznościami lokalnymi. W tym obszarze działań nigdy nie będzie za wiele, dlatego chcemy jeszcze bardziej zintensyfikować naszą komunikację z mieszkańcami” – wskazuje Mikołaj Wild, prezes spółki CPK.

Rozporządzenie odpowiada na wątpliwości zgłaszane przez mieszkańców i przekazywane przez władze samorządowe, dotyczące inwestycji planowanych przez spółkę CPK na obszarze 74 km kw. na terenie gmin Baranów, Teresin i Wiskitki. Dzięki temu możliwe będzie wcześniejsze wskazanie dokładnej lokalizacji portu lotniczego wraz z dodatkową infrastrukturą węzła kolejowego.

Mieszkańcy będą mieli również pewność, że nie dostaną pozwoleń na budowy np. domów, która kolidowałyby z planami inwestycyjnymi, przez co w krótkim czasie musiałyby być rozebrane. Nie padną też ofiarami spekulacji gruntowych, które mogłyby mieć miejsce bez wprowadzenia prawa pierwokupu dla spółki.

Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie gmin, na terenie których stosowane będą szczególne zasady gospodarowania nieruchomościami, planowania i zagospodarowania przestrzennego oraz realizacji inwestycji celu publicznego w zakresie Centralnego Portu Komunikacyjnego jest wydawane na podstawie delegacji zawartej art. 28 i w oparciu o zapisy art. 29 ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. [czytaj więcej]

Źródło tekstu: Cpk.pl/Serwis Kolejowy

Wstępna kwalifikacja projektów polega na przeprowadzeniu naboru wniosków o udzielenie pomocy publicznej na projekty dotyczące modernizacji wagonów towarowych.

Zakres projektów ma dotyczyć zmniejszenia emisji hałasu polegającego na zastąpieniu żeliwnych wstawek hamulcowych wstawkami kompozytowymi oraz dostosowaniu pozostałych elementów wagonów towarowych do tego zastąpienia w ramach POIiŚ 2014-2020 oraz na dokonaniu ich wstępnej oceny przez CUPT pod kątem kwalifikowania się projektu do otrzymania pomocy.

Wstępna kwalifikacja ma charakter fakultatywny, służy umożliwieniu potencjalnym beneficjentom jak najwcześniejszego rozpoczęcia prac nad realizacją projektów. Projekty te są objęte zasadami udzielania pomocy publicznej. Wniosek o udzielenie pomocy publicznej ma na celu wstępne potwierdzenie spełnienia zasad zgodności pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym UE.

Rozpoczęcie prac w ramach projektu przed złożeniem wniosku oraz otrzymaniem wstępnego potwierdzenia, że projekt kwalifikuje się do otrzymania pomocy, powoduje brak spełnienia jednego z warunków zgodności pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym UE – tzw. efektu zachęty i oznacza brak możliwości udzielenia dofinansowania (pomocy publicznej). [1]

Rozpoczęcie prac rozumiane jest jako rozpoczęcie robót związanych z inwestycją będącą przedmiotem dofinansowania lub pierwsze wiążące zobowiązanie do zamówienia sprzętu lub inne zobowiązanie, w wyniku którego niemożliwe jest już wycofanie się z inwestycji.

Pozytywne rozpatrzenie ww. wniosku nie jest równoznaczne z udzieleniem wnioskodawcy pomocy publicznej objętej wnioskiem. Złożenie wniosku o udzielenie pomocy publicznej oraz wynik jego oceny nie warunkuje możliwości złożenia wniosku o dofinansowanie projektu oraz uzyskania dofinansowania.

Nabór wniosków, wybór projektów do dofinansowania oraz udzielenie pomocy publicznej zostaną dokonane zgodnie z przepisami Rozporządzenia Ministra Funduszy i Polityki Regionalnej z dnia 23 stycznia 2020 r. w sprawie pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie zmniejszenia emisji hałasu przez wagony towarowe w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–2020 (Dz.U. 2020 poz. 185).

Wybór projektów do dofinansowania nastąpi w trybie konkursowym, o którym mowa w art. 38 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 11 lipca 2014 r. o zasadach realizacji programów w zakresie polityki spójności finansowanych w perspektywie finansowej 2014-2020 (Dz. U. Z 2014 r. poz. 1146 z późn. zm.). Zgodnie z art. 52 ww. ustawy, podstawę dofinansowania projektu stanowi umowa o dofinansowanie projektu. Umowa ta może zostać zawarta, jeżeli projekt spełnia wszystkie kryteria, na podstawie których został wybrany do dofinansowania. Jednym z horyzontalnych kryteriów merytorycznych II stopnia jest kryterium dotyczące zgodności projektu z przepisami o pomocy publicznej.

Wnioski mogą być składane przez podmioty planujące korzystać z dofinansowania na realizację projektów z zakresu zmniejszenia emisji hałasu przez wagony towarowe, przed rozpoczęciem prac w ramach projektów. Centrum Unijnych Projektów Transportowych wstępnie ocenia, czy dany projekt kwalifikuje się do otrzymania pomocy.

Złożenie wniosku jest możliwe w terminie od dnia opublikowania niniejszego ogłoszenia do momentu zawarcia umowy o dofinansowanie dla projektu, z zastrzeżeniem, że po terminie zakończenia naboru wniosków o dofinansowanie w ramach konkursu, mogą być składane do CUPT jedynie wnioski o udzielenie pomocy publicznej dotyczące projektów, dla których został złożony wniosek o dofinansowanie, a po rozstrzygnięciu konkursu dla projektów wybranych do dofinansowania.

Jak złożyć wniosek?

Do dokumentu należy dołączyć podpisany wydruk zakładki „WOUPP Dofinansowanie” z pliku „Pomocniczy arkusz ciche hamulce WOUPP”. [Wzór wniosku] oraz [arkusz pomocniczy] są dostępne na stronie CUPT.

Wszelkie pytania należy kierować na adres e-mail cichehamulce@cupt.gov.pl.

Centrum Unijnych Projektów Transportowych zaprasza też na bezpłatne webinarium dotyczące wstępnej kwalifikacji projektów na inwestycje w zakresie zmniejszenia emisji hałasu przez wagony towarowe, organizowane przez CUPT, przy udziale Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, dedykowane potencjalnym Beneficjentom projektów. Webinarium odbędzie się 15 kwietnia 2021 roku, o godzinie 9:00, w formie online. [link do zgłoszenia]

Źródło tekstu: Cupt.gov.pl/Serwis Kolejowy

Do 23 kwietnia 2021 r. podmioty zainteresowane mogą składać oferty dotyczące opracowania dokumentacji projektowej terminalu przeładunkowego w Ropczycach. Zamawiającym jest firma PCC Intermodal S.A.

Spółka zaznacza, że warunkiem koniecznym do wzięcia udziału w postępowaniu przetargowym jest dostarczenie jej drogą mailową pisma zgłaszającego kandydaturę do 2 kwietnia. Następnie PCC Intermodal S.A. oczekiwać będzie na oferty dotyczące opracowania dokumentacji projektowej.

Podmiot wybrany do realizacji inwestycji zobowiązany zostanie m.in. do wykonania projektu budowy terminalu oraz uzyskania wymaganych pozwoleń w terminie do 28 lutego 2022 r.

PCC Intermodal zakłada, że nowy obiekt, który powstanie w Ropczycach, posiadać będzie m.in. układ drogowy i parking przystosowany do potrzeb pojazdów ciężarowych, plac składowania kontenerów oraz miejsca do ich naprawy i obsługi. Ponadto wzniesione mają być budynki biurowe i techniczne, a także hale, w których znajdą się warsztaty czy magazyny.

Rozbudowana zostanie również infrastruktura kolejowa. Na terenie terminalu mają funkcjonować 4 tory przeładunkowe, minimum trzy tory parkingowe i układ dojazdowy do obiektu.

Szczegóły dotyczące zadania „Budowa kontenerowego terminala przeładunkowego wraz z obiektami towarzyszącymi na terenie Miasta Ropczyce” dostępne są na [stronie] internetowej PCC Intermodal S.A.

hp

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram