fbpx

Polska znajduje się w czołówce państw europejskich pod względem liczby wydanych licencji na przewóz rzeczy. Jedynym państwem, w którym wydano ich więcej niż w Polsce są Niemcy. Dlaczego firmy decydują się podjąć działalność na tym wymagającym rynku? Gdzie przewoźnicy towarowi upatrują szans, a gdzie widzą potencjalne ograniczenia? W najnowszym raporcie Urzędu Transportu Kolejowego „Przewoźnicy kolejowi – Badanie licencjonowanych przewoźników towarowych w Polsce” staramy się odpowiedzieć na te i inne pytania.

Do końca 2020 r. wydano w Polsce ogółem 110 licencji na przewóz rzeczy. W latach 2013 – 2020 o licencję na przewozy rzeczy oraz świadczenie usług trakcyjnych ubiegało się 58 podmiotów. Oznacza to, że ponad połowa licencji została wydana w ciągu ostatnich 8 lat. Tylko w 2020 r. udzielonych zostało 11 nowych uprawnień.

Urząd Transportu Kolejowego przeprowadził badanie rynku przewoźników, którzy w latach 2013 – 2020 uzyskali licencję przewozową. Opracowanie zawiera również dane eksploatacyjne tych podmiotów w momencie przeprowadzania badania.

„Rosnąca w ostatnich latach liczba przewoźników na polskim rynku transportu kolejowego jest zjawiskiem, któremu postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej. Część z tych spółek widziało szansę w niszach rynkowych związanych z przewozem towarów na wybranych trasach, bądź w związku z konkretną grupą towarów. Inni zdecydowali się na usprawnienie procesów logistycznych związanych z dystrybucją własnych produktów lub zaopatrywaniem w surowce niezbędne w procesie produkcji”stwierdza dr inż. Ignacy Góra.

„Motywacje są różne: z jednej strony może to być chęć osiągnięcia korzyści ze świadczenia usług transportu towarów, realizowanych jako podstawowa działalności spółki, a z drugiej może to być chęć usprawnienia i zwiększenia efektywności łańcucha dostaw”podsumowuje prezes UTK.

W raporcie przedstawione zostały wyniki badania ankietowego przeprowadzonego wśród spółek, które uzyskały licencję przewoźnika kolejowego w ostatnich latach. 67% pytanych odpowiedziało, że działalność kolejowa jest lub będzie działalnością dominującą. W przypadku grupy przedsiębiorców, których działalność przewozowa była dominująca, ponad 57% odpowiedzi wskazywało jako motywację do operowania na rynku kolejowym na doświadczenie w branży kolejowej, 35,7% wskazało równorzędnie na dostęp do zasobów technicznych oraz atrakcyjność sektora. Wśród przedsiębiorców, których główną działalnością nie jest transport kolejowy najczęściej wskazywanymi (45% )motywacjami były chęć rozszerzenia działalności o przewozy kolejowe i optymalizacja łańcucha dostaw w zakresie kosztów oraz zarządzania.

Badane podmioty jako największe bariery w prowadzeniu działalności przewoźnika kolejowego wskazują konkurencję transportu drogowego (56% z udzielonych odpowiedzi), przepustowość linii kolejowych, brak kadry pracowniczej oraz wysokie koszty dostępu do infrastruktury kolejowej. 40% odpowiedzi wskazało również regulacje sektora jako barierę, a 32% koszty zakupu energii trakcyjnej. Najmniejszymi barierami wg badanych są natomiast dostęp do taboru oraz przepustowość bocznic i terminali przeładunkowych.

Według badanych przedsiębiorstw rynek kolejowych przewozów towarowych będzie wzrastał (56%), prawie połowa (40%) twierdzi, że pozostanie na podobnym poziomie, zaledwie 4% uważa, że zmaleje.

„Z całą pewnością należy stwierdzić, że polski rynek jest zliberalizowany – wielu przewoźniku na rynku konkuruje ze sobą pod względem oferty. Spedytorzy i producenci zlecający transport kolejowy mogą wybierać spośród różnych opcji, optymalizować swoje koszty. Urząd Transportu Kolejowego jest instytucją, która odgrywa ważną rolę w tym procesie – wydanie licencji przewoźnika poprzedzone jest wnikliwym procesem badania wnioskujących spółek – ich wypłacalności, odpowiedzialności, a także pod kątem spełniania wysokich norm bezpieczeństwa” podkreśla Ignacy Góra.

Raport „Przewoźnicy kolejowi – Badanie licencjonowanych przewoźników towarowych w Polsce” można pobrać z działu "Opracowania UTK". Zapraszamy do lektury.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w styczniu 2021 roku rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce zwiększył się r/r zarówno w ujęciu masy towarowej, jak i pracy przewozowej, przy jednoczesnym zmniejszeniu w stosunku do wyników z grudnia 2020 roku.

Na sytuację sektora kolejowego wpływa kondycja polskiej gospodarki, a ta jest całkiem dobra. Wolumen produkcji przemysłowej w Polsce w styczniu 2021 roku zwiększył się o 0,9 proc. r/r (wobec wzrostu o 11,2 proc. r/r w grudniu 2020 roku). Początek roku nie przyniósł więc oznak hamowania dobrej koniunktury w przemyśle, a dane wskazują na wciąż bardzo korzystną sytuację rynkową, bez symptomów słabnięcia aktywności. Wzrost produkcji sprzedanej przemysłu r/r w styczniu (pomimo wysokiej bazy odniesienia w styczniu 2020 roku oraz negatywnej relacji liczby dni roboczych) zanotowano w 15 spośród 34 działów przemysłu (m.in. w wydobywaniu węgla kamiennego i węgla brunatnego, w produkcji metali czy chemikaliów i wyrobów chemicznych).

Spadek produkcji sprzedanej przemysłu zanotowano jednak m.in. w produkcji koksu i produktów rafinacji ropy naftowej. Produkcja budowlano-montażowa w styczniu obniżyła się o 10,0 proc. r/r (wobec grudniowego wzrostu o 3,4 proc. r/r). Dane z przełomu 2020 i 2021 roku wskazują jednak na ożywienie aktywności i lepszą koniunkturę w sektorze budownictwa (po wyeliminowaniu wpływu czynników o charakterze sezonowym). W warunkach dalszego osłabienia krajowych wyników w handlu i usługach (z uwagi na restrykcje związane z pandemią COVID-19) oraz okresowego spowolnienia aktywności w budownictwie (z uwagi na panujące warunki pogodowe) utrzymująca się w styczniu wysoka odporność przemysłu jest bardzo pozytywnym zwiastunem.

W styczniu 2021 roku rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce pozostawał nadal w lekkim trendzie wzrostowym r/r (wzrost rynku trzeci miesiąc z rzędu, przełamanie trendu spadkowego nastąpiło w listopadzie 2020 roku), a dynamika wzrostu przewozów ukształtowała się na poziomie +1,9 proc. r/r. Wolumen przewozu w wartościach bezwzględnych wyniósł w styczniu 2021 roku 17,1 mln ton, tj. był o 0,3 mln ton większy niż w analogicznym okresie poprzedniego roku, równocześnie zmniejszył się względem poprzedniego miesiąca (-11,5 proc. m/m, tj. o 2,2 mln ton). Wykonana w styczniu przez rynek praca przewozowa wzrosła r/r do poziomu 4,0 mld tkm (+6,2 proc. r/r). Równocześnie odnotowano zmniejszenie pracy przewozowej w ujęciu miesiąc do miesiąca (-11,1 proc. m/m, tj. o 0,5 mld tkm).

Grupa PKP CARGO w styczniu 2021 roku przetransportowała łącznie 6,4 mln ton towarów (-4,5 proc. r/r), a praca przewozowa wykonana przez Grupę wynosi 1,6 mld tkm (-1,1 proc. r/r). W styczniu Grupa odnotowała zwiększone przewozy r/r m.in. w segmentach: koks, węgiel brunatny (+15,5 proc.) oraz nawozy sztuczne (+34,6 proc.). Istotny wzrost r/r – o 13,8 proc. – Grupa PKP CARGO osiągnęła także w segmencie przewozów intermodalnych, który jest kluczowym rynkiem w strategii jej działania.

Tacy przewoźnicy kolejowi, jak PKP CARGO odczuwali na początku roku przede wszystkim skutki spadku zapotrzebowania na towary masowe, takie jak węgiel i materiały budowalne. Generalnie jednak styczeń oceniamy pozytywnie, bo nasza praca przewozowa była na mniej więcej podobnym poziomie, jak w styczniu 2020 roku. Natomiast cieszy nas wzrost r/r ładunków intermodalnych wożonych przez nasze pociągi. To jest wszak fundament, na którym budujemy przyszłość całej Grupy PKP CARGO” – wskazuje prezes PKP CARGO S.A. Czesław Warsewicz.

Źródło tekstu: PKP CARGO/Serwis Kolejowy

Zima nie przerwała prac przy przebudowie infrastruktury kolejowej w portach Szczecin i Świnoujście. Ułożono już 26 km nowych torów. Między stacją Świnoujście a przystankiem Świnoujście Przytór budowany jest drugi tor. Efektem inwestycji PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. będzie sprawniejszy i bezpieczniejszy przewóz większej ilości towarów. Prace o wartości ok. 1,5 mld zł są współfinansowane z instrumentu CEF „Łącząc Europę”.

W rejonie stacji Szczecin Port Centralny ułożonych zostało już 17 kilometrów nowych torów. Wykonawca montuje słupy i konstrukcje wsporcze nowej sieci trakcyjnej. Instalowane są kolejne urządzenia sterowania ruchem. Pod torowiskiem wzmacniany jest grunt, wykonywane jest odwodnienie, by zapewnić sprawny przejazd cięższych pociągów towarowych. Przebudowywana jest również infrastruktura na Ostrowie Grabowskim (zarządzana przez ZMPSiŚ SA). Sprawny i bezpieczny przewóz towarów do portu zapewni przebudowa trzech wiaduktów i mostu kolejowego nad rzeką Parnicą.

Na stacji Świnoujście zakończono prace na drodze dla pieszych między peronami przystanku Świnoujście Port a stacją Świnoujście. Wykonane jest około 9 km nowych torów wraz z siecią trakcyjną. Montowane są rozjazdy, ważne elementy układu torowego, odpowiadające za sprawną obsługę pociągów na stacji.

Prace obejmują stację Lubiewo. Zdemontowana została sieć trakcyjna oraz tory między Lubiewem a Świnoujściem. Zabudowane są nowe rozjazdy i wywieszona sieć trakcyjna. Korzystną zmianą dla podróżnych będzie lepszy dostęp do pociągów na przystanku osobowym Świnoujście Warszów. Na nowej konstrukcji peronu zamontowane zostaną wiaty, ławki, oświetlenie i oznakowanie. Przystanek będzie włączony do obsługi wraz z nowym torem pomiędzy przystankiem osobowym Świnoujście Przytór a stacją Świnoujście. Budowa drugiego toru poprawi przepustowość linii i pozwoli na kursowanie większej liczby pociągów.

W rejonie Euroterminalu wzmocniono już grunt pod budowę nowych torów. Prace na torach dojazdowych do portów prowadzone są etapowo, aby zapewnić dostęp transportu kolejowego do nabrzeży.

Koleją, ekologicznym transportem, do portów pojedzie więcej towarów

Inwestycja zapewni dojazd do portów dłuższych i cięższych składów. Pojadą pociągi 750-metrowe o obciążeniu 221 kN na oś. Składy towarowe zostaną obsłużone szybciej i sprawniej. Zwiększą się możliwości przeładunkowe stacji w Szczecinie i w Świnoujściu. Porty przyjmą i odprawią więcej ładunków, co poprawi wzrost konkurencyjności przewozów towarowych i potencjału portów oraz pozytywnie wpłynie rozwój gospodarczy regionu.

Inwestycja w liczbach

W ramach inwestycji w portach zmodernizowanych zostanie blisko 100 kilometrów torów (Szczecin – 61, Świnoujście – 35) oraz prawie 84 kilometry sieci trakcyjnej. O dużej skali prac na stacjach świadczy wymiana aż 285 rozjazdów (Szczecin – 177 i Świnoujście – 108). Poziom bezpieczeństwa podniesie montaż nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz przebudowa 12 przejazdów kolejowo-drogowych w Szczecinie i 10 w Świnoujściu. W Szczecinie zostanie przebudowany most nad rzeką Parnicą oraz 3 wiadukty kolejowe.

Inwestycja „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu” warta około 1,5 miliarda złotych dofinansowana jest z unijnego instrumentu finansowego CEF – „Łącząc Europę”. Wartość dofinansowania to 510 mln zł. Zakończenie prac planowane jest na połowę 2022 roku.

Źródło tekstu: PKP PLK S.A.

To będzie terminal nowoczesny i przyjazny środowisku. Nowe węzły drogowe, system dojazdów do terminalu oraz sieć kolejowa ominą osiedla Warszów i Łunowo, by nie stanowić uciążliwości dla mieszkańców. Połączenie terminalu z zapleczem rozłoży się na ekspresową „trójkę”, kolej i w przyszłości transport wodny śródlądowy. Ekonomiści potwierdzają - terminal jest potrzebny! Ładunki kontenerowe już teraz stanowią ponad 60 proc. globalnego transportu, a Bałtyk od lat wykazuje rekordową dynamikę wzrostu.

Obecnie w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU rocznie. Natomiast we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi już 8-9 mln TEU. Analitycy prognozują, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach osiągnie 8 mln TEU – tyle, ile w tej chwili przeładowują wszystkie porty na Bałtyku. W podobnym horyzoncie czasowym, przy obecnej dynamice wzrostu te wielkości w basenie Morza Bałtyckiego ulegną podwojeniu do ponad 15 mln TEU.

Eksperci na TAK!

Prof. Dariusz Zarzecki, ekonomista z Uniwersytetu Szczecińskiego zwraca uwagę, że wspomniane 3 mln TEU tak naprawdę zostało przeładowane w portach Trójmiasta, zwłaszcza w Gdańsku. Budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu tę sytuację zmieni.

Czy ten projekt ma ekonomiczne uzasadnienie?

Głębokowodny terminal kontenerowy doskonale wpisuje się w oczekiwania rynku. A przykład Gdańska jest najlepszym potwierdzeniem na to, jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów” - stwierdza ekonomista.

Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 w stosunku do 2007 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie” – przypomina.

Ekspert podkreśla, że zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne wyróżnia Świnoujście. – Tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii – zaznacza profesor Zarzecki. - Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Zdaniem eksperta, ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.

Statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie. To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów.

Sensowność projektu potwierdza prof. Horst Linde, były pracownik Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.

Funkcjonowanie dużego terminalu kontenerowego wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą, oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na kolejny terminal, w Świnoujściu” – twierdzi ekspert transportu morskiego z Berlina.

Zdaniem profesora terminal w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.

Szczególną uwagę należy zwrócić na bezpośredni dostęp do systemu połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli do żeglugi śródlądowej i możliwości przeniesienia ładunków z kolei na drogi wodne. (...) Obszary przemysłowe na Górnym Śląsku będą dostępne w bardziej zrównoważony sposób niż z Gdańska, a dostęp do Berlina/Brandenburgii może okazać się lepszy niż z Hamburga” – podkreśla profesor Horst Linde.

Potrzebę budowy terminalu kontenerowego od lat podkreśla w swoich wypowiedziach Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig Szczecin, firmy spedycyjno-transportowej funkcjonującej na międzynarodowym rynku od kilkudziesięciu lat. Globalne przeładunki we wszystkich portach przekroczyły 790 mln TEU. Z wyliczeń różnych instytucji wynika, iż tempo wzrostu w najbliższych latach utrzyma się na poziomie 5 proc, a to oznacza globalny wzrost przeładunków kontenerów w ciągu 5 lat o ok. 240 mln TEU. Z planów rozwojowych portów wynika, że będą w stanie obsłużyć 125 mln TEU. A co z potencjałem 115 mln TEU?
Pytanie jest retoryczne, tym bardziej – że jak zauważa biznesmen - rejon Bałtyku jest najszybciej rozwijającym się, i przyrosty obrotów kontenerowych najprawdopodobniej będą tu jeszcze większe.

Najpierw infrastruktura

Świnoujście jest specyficznym organizmem, w którym port współistnieje z miastem i uzdrowiskiem. Władze samorządowe, właściciele ośrodków wypoczynkowych, sanatoriów rozumieją potrzebę i korzyści płynące z tytułu rozwoju gospodarczego. Chcą mieć jednak pewność, że inwestycje portowe nie zakłócą zrównoważonego rozwoju tego obszaru, nie naruszą spokoju ich mieszkańców, ani też nie zaszkodzą ich turystyczno-uzdrowiskowym biznesom.

Dlatego przy takich przedsięwzięciach, jak projektowany właśnie terminal kontenerowy, fundamentalne znaczenie ma odpowiednia infrastruktura i skomunikowanie portu.

Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapewnia, że rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad cały czas postępuje, a prowadzone inwestycje znacząco poprawią połączenie drogowe Świnoujścia z resztą kraju i południem Europy.

W przyszłym roku planowane jest rozpoczęcie robót budowlanych na nowej, dwujezdniowej drodze ekspresowej S3 do samego Świnoujścia, w ramach inwestycji ma powstać węzeł Łunowo zapewniający również dojazd do terminala kontenerowego i węzeł z terminalem LNG” – informuje dyrektor i dodaje, że przebieg dróg konsultowany był z mieszkańcami, uwzględniono wiele sugestii i cały ruch tranzytowy będzie omijał osiedla mieszkaniowe.

GDDKiA w sierpniu ubiegłego roku podpisała umowy na realizację w formule projektuj i buduj odcinków S3 Świnoujście-Troszyn, wartość inwestycji to ponad 1,5 mld złotych. Zgodnie z planami w 2024 roku droga ekspresowa, z dwoma pasami w każdym kierunku, ma być gotowa na całym odcinku, od Świnoujścia do granicy z Czechami.

Lendner dodaje, że do 2030 roku planowana jest realizacja kompletnej sieci dróg ekspresowych w Zachodniopomorskiem – S3, S6, S10 i S11.

Spółki kolejowe też działają. Już teraz PKP PLK SA modernizuje sieć kolejową w obu portach, Szczecinie i Świnoujściu. 

To inwestycja za 1,5 mld zł” – informuje Ryszard Magdziak, z-ca dyrektora odpowiedzialny za inwestycje w  PKP PLK SA. Dyrektor przypomina też o modernizowanych liniach Szczecin-Świnoujście oraz E59 do Poznania.

W perspektywie jest również modernizacja Nadodrzanki (CE59), łączącej stolicę Pomorza Zachodniego ze Śląskiem. Powstają studia wykonalności poszczególnych etapów.

Te wszystkie inwestycje infrastrukturalne są już realizowane. Dodajmy jeszcze bardzo ważną modernizację toru wodnego Szczecin-Świnoujście o wartości 1,4 mld zł realizowaną przez Urząd Morski w Szczecinie oraz inwestycje dostosowujące nabrzeża szczecińskiego portu do nowych parametrów w sumie za 700 mln zł.

Transport wodą, drogami i koleją

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w połowie kwietnia otworzy oferty zainteresowanych zaprojektowaniem, budową a następnie operowaniem na nowym terminalu kontenerowym w Świnoujściu. Zgodnie z planem projekt powinien zostać zrealizowany do końca 2024 roku.  W momencie uruchomienia terminalu kontenerowego w Świnoujściu cała infrastruktura dostępowa i komunikacyjna będzie gotowa, a dywersyfikacja dróg transportowych spowoduje, że dodatkowy ruch samochodowy związany z działalnością terminala nie będzie odczuwalny dla mieszkańców Świnoujścia i turystów.

Potwierdzają to proste matematyczne symulacje. Przyjmując roczne przeładunki w terminalu na poziomie 1,5 mln TEU (kontenery 20-stopowe) - średnio w miesiącu otrzymujemy obroty rzędu 125 tysięcy TEU. Z racji działalności portu przeładunkowego (hubu), mniej więcej połowę kontenerów powinien przejąć tranzyt morski. W ruchu lądowym zostaje więc 62,5 tys. TEU na miesiąc. Jeżeli przyjmiemy równy rozkład wielkości kontenerów 20 i 40-stopowych w obrocie, licząc w sztukach otrzymujemy ok. 42 tysiące kontenerów na miesiąc. Można roboczo założyć, że 60 proc z tej liczby (25 200 sztuk) przewiozą ciężarówki a pozostałe 40 proc. (16 800) przejmie transport kolejowy.

Z liczby 25 200 kontenerów miesięcznie – średnia dobowa to 840 pojazdów, a godzinowa - 35 TIR-ów. Taka liczba samochodów dla dwupasmowej drogi ekspresowej S3, bezkolizyjnej, omijającej osiedla mieszkaniowe – to praktycznie żadne obciążenie.

Warto dodać, że portowe inwestycje stymulują rozwój infrastruktury całego regionu a drogi ekspresowe do Świnoujścia, tunel pod Świną zdecydowanie poprawią komfort jazdy zmotoryzowanym. Szybciej i komfortowo będziemy też dojeżdżać do Świnoujścia pociągami, ponieważ na modernizacji skorzystają nie tylko przewozy cargo, ale również składy pasażerskie.

Konkurenci nie śpią

Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub.r. uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków.

Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy - w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r

Dokumenty do pobrania: http://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Źródło tekstu: Port Szczecin/Serwis Kolejowy

PKP CARGO S.A. podpisało kolejną umowę na przewozy kolejowe węgla ze spółką Tauron Wydobycie. Jej wartość wynosi ok. 68 mln zł.

Umowa obowiązuje od 5 lutego 2021 r. i została zawarta na 12 miesięcy. Przewidywana łączna ilość transportowanego węgla to około 3,7 mln ton, z czego ok. 3,3 mln ton to węgiel przeznaczony dla Tauron Wytwarzanie S.A. (Elektrownia Jaworzno II, Elektrownia Jaworzno III, Elektrownia Łagisza i Elektrownia Łaziska) oraz spółki Nowe Jaworzno Grupa Tauron z Zakładów Górniczych Tauron Wydobycie S.A. Natomiast około 400 tysięcy ton węgla zostanie przewiezione do innych odbiorców hurtowych i przemysłowych, rozproszonych na terenie całej Polski.

Transport węgla będzie odbywał się w pojedynczych wagonach, grupach wagonowych i zwartych składach, w wagonach serii Ea i Fa.

PKP CARGO S.A. od wielu lat wykonuje przewozy węgla dla Tauron Wydobycie S.A. Kolejna umowa jest kontynuacją dotychczasowych kontraktów i dobrej współpracy.

Źródło tekstu: PKP Cargo

Szybciej i sprawniej jadą towary przez województwo śląskie z Toszka w stronę Kędzierzyna Koźla. Odbudowano tory, zmodernizowano mosty, zakończyły się zasadnicze prace na liniach Toszek Północ – Rudziniec Gliwicki – Stare Koźle. Inwestycja za ponad 265 mln zł realizowana jest przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z udziałem unijnych środków POIiŚ.

Pociągi towarowe jeżdżą szybciej z prędkością do 90 km/h. Skrócił się czas przewozu towarów. Na odcinku Toszek Północ – Rudziniec Gliwicki odbudowany został drugi tor. Po 10 latach pociągi znów jeżdżą po linii 199 na odcinku Rudziniec Gliwicki – Sławięcice. Możliwy jest przejazd większej liczby składów między Kędzierzynem Koźlem – Rudzińcem Gliwickim i Toszkiem Północ. Obecnie na trasie kursuje dwukrotnie więcej składów niż rok temu.

„Istotnym efektem realizacji projektów z Krajowego Programu Kolejowego jest zwiększenie możliwości i efektywności przewozu towarów. Takie korzyści przynosi również przebudowa linii w województwie śląskim m.in. między stacjami Toszek a Kędzierzyn Koźle. Zwiększamy potencjał kolei jako sprawnego i ekologicznego środka transportu” – powiedział Ireneusz Merchel, prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Nowe tory, rozjazdy, obiekty inżynieryjne pozwalają na szybszy transport, ale dzięki zastosowanym materiałom i rozwiązaniom ograniczony jest hałas i oddziaływanie kolei na środowisko. Linia od Toszka Północ do Starego Koźla to jedna z najważniejszych tras towarowych na Górnym Śląsku. Zapewnia m.in. transport z województwa śląskiego do portów w Szczecinie, Świnoujściu i Gdyni. Towary jadą też na południe i wschód do granicy z Czechami w Chałupkach i granicy Białorusią w Małaszewiczach.

Prace na mostach dla sprawnego transportu kolejowego

Na odcinku Toszek Północ - Rudziniec Gliwicki – Sławięcice - Stare Koźle wymieniono 40 km torów. Zamontowany został tzw. ciężki typ sieci, co zapewnia dobre warunki przejazdu pociągom towarowym. Płynną jazdę składów gwarantuje 30 nowych rozjazdów oraz przebudowa 45 obiektów inżynieryjnych, w tym 5 mostów i 12 wiaduktów.

Zmodernizowany został most kolejowy o długości 67 metrów między Sławięcicami a Kędzierzynem Koźlem, dzięki czemu pociągi szybko i sprawnie przejeżdżają nad Kanałem Kędzierzyńskim. Lepszy transport towarów umożliwia wykonana przebudowa m.in. mostu na Kanale Gliwickim oraz wiaduktów kolejowych w Paczynie i Pisarzowicach koło Toszka.

Przebudowano nastawnie m.in. w Toszku i Rudzińcu Gliwickim. Modernizacja urządzeń sterowania ruchem kolejowym i remont 10 przejazdów kolejowo – drogowych zapewniają wyższy poziom bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego.

Wartość projektu pn. „Prace na liniach kolejowych nr 153, 199, 681, 682 oraz 872 na odcinku Toszek Północ – Rudziniec Gliwicki – Stare Koźle" to ponad 265 mln zł. Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Zakończenie wszystkich prac do kwietnia 2021 r. Więcej zdjęć i grafik można znaleźć na stronie towarynatory.pl.

Źródło tesktu: PKP PLK S.A.

Pandemia Covid-19 będąca powodem spadku liczby pasażerów oraz konieczność utrzymania floty - to główne przyczyny strat, jakie w 2020 roku poniosło Narodowe Towarzystwo Kolei Belgijskich (SNCB). Spadek zysków - mimo wsparcia rządu w wysokości 264 mln euro -oszacowano na około 400 mln euro.

Począwszy od 2017 roku SNCB notowało roczny wzrost liczby pasażerów w wysokości 3,5%. W styczniu i lutym ubiegłego roku belgijskimi kolejami podróżowało 4% więcej osób niż w analogicznym okresie 2019 r. (uważanego za najlepszy dla belgijskich kolei). Po wprowadzeniu przez władze Belgii restrykcji związanych z Covid-19, w okresie od marca do maja 2020 r. liczba podróżnych spadła do 10% stanu sprzed pandemii – informuje Railjournal.com.

Po złagodzeniu obostrzeń sytuacja uległa poprawie, jednak w szczytowym pod względem liczby pasażerów miesiącu, jakim był październik, liczba podróżujących osiągnęła 68%. Na poprawę sytuacji wpłynęła polityka rządu, który zachęcał obywateli do korzystania z kolei, m.in. wprowadzając kartę Hello Belgium Rail Pass gwarantującą 10 bezpłatnych przejazdów. O jej przyznanie wystąpiło blisko 3,6 mln Belgów.

Mimo gwałtownego spadku przychodów, SNCB nie zaniechało inwestycji mających poprawić jakość usług świadczonych przez przewoźnika.

W 2020 roku SNCB zrobiło wszystko, co w jego mocy, aby móc przewozić pasażerów w odpowiedzialny i bezpieczny dla zdrowia sposób” - podkreśla Sophie Dutordoir, dyrektor generalny SNCB.

Nasi podróżni również mogą wyraźnie docenić wysiłki z ubiegłego roku i będziemy nadal koncentrować się na tym w 2021 roku, kładąc nacisk na bezpieczeństwo, ofertę, punktualność, dostępność, świadczenie usług, cyfryzację i zrównoważony rozwój. SNCB spodziewa się, że za kilka lat liczba pasażerów z 2019 roku powróci, a do 2030 roku spodziewamy się wzrostu o ponad 15%” - stwierdziła cytowana przez International Railway Journal przedstawicielka SNCB.

W 2020 roku SNCB zatrudniło około 1300 nowych pracowników. Zwiększyło także liczbę wykonywanych kursów do 400 tygodniowo. Modernizacji poddano użytkowane pociągi, dzięki czemu 60% z nich wyposażonych jest w system ETCS. Przewoźnik zainwestował także 445 mln euro w zakup nowej floty.

hp

W lipcu Urząd Transportu Kolejowego opublikował ankietę, z której wynika, że podróżowanie pociągiem lubi prawie 70% pasażerów. Przed wybraniem tego środka transportu warto jednak zorientować się, co można, a czego nie wolno zabrać ze sobą do wagonu. 

Jak wskazuje UTK każdy pasażer może przy sobie posiadać bagaż podręczny, za który nie poniesie żadnej dodatkowej opłaty. Ta może, ale nie musi zostać naliczona w przypadku większego bagażu. Jest to zależne od konkretnego przewoźnika, a informacja o tym powinna być umieszczona na jego stronie internetowej.

Jako bagaż specjalny traktowany jest wózek dziecięcy - który podlega opłacie zryczałtowanej. Bezpłatnie można go przewieźć, gdy podróżuje w nim dziecko oraz w przypadku, gdy „wózek będzie złożony i (…)  umieszczony nad lub pod siedzeniem”.

Jeśli pasażer chce w podróż zabrać ze sobą psa, kota lub inne zwierzę, powinien przeczytać na stronie przewoźnika, czy ma taką możliwość i czy jest to bezpłatne. Specjalna zasada obowiązuje w sytuacji przejazdu w wagonie sypialnym lub z fotelami do leżenia - wtedy należy wykupić wszystkie miejsca w przedziale.

„Podróżując z psem lub innym zwierzęciem, musisz posiadać jego aktualne świadectwo szczepień przeciwko wściekliźnie. Pies musi być trzymany na smyczy i mieć nałożony kaganiec. Nie dotyczy to psów przewodników i psów asystujących. Małe psy i inne małe zwierzęta powinny być umieszczone w odpowiednich pojemnikach” – zwraca uwagę UTK.

Z dodatkowymi opłatami za przejazd musi liczyć się osoba podróżująca z rowerem. Ich wysokość zwykle podana jest na stronie internetowej przewoźnika. W  regulaminie zazwyczaj określony jest także sposób i miejsce przewożenia takiego sprzętu.

Urząd Transportu Kolejowego przypomina, że „zgodnie z przepisami w pociągu nie można przewozić rzeczy niebezpiecznych lub mogących wyrządzić szkodę osobom lub mieniu, zwłok i szczątków ludzkich, wyrobów pirotechnicznych czy środków odurzających”. Zwraca również uwagę m.in. na to, że przewoźnik nie odpowiada za rzeczy pozostawione w pociągu przez podróżujących. Odnosi się także do kwestii odszkodowań. [czytaj więcej]

By podróż była szybka, przyjemna i nie zaskoczyła przykrymi sytuacjami, warto ją wcześniej zaplanować. Podpowiedź, jak to zrobić jest [tutaj].

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram