fbpx

Usługi trakcyjne (UPT) w Polsce są działalnością niszową, ale rozwijającą się dynamicznie. W 2019 r. sektor UPT wygenerował 60 mln zł przychodów, a w 2020 r. już 64 mln zł. W 2019 r. 83 przewoźników posiadało licencję na świadczenie usług trakcyjnych, w 2020 r. 91. W opracowaniu Urzędu Transportu Kolejowego opisany został sektor usług trakcyjnych w Polsce w latach 2019 i 2020.

Usługa trakcyjna w Polsce należy do licencjonowanych usług kolejowych. Polega na świadczeniu pracy pojazdów trakcyjnych wraz z drużynami trakcyjnymi lub samych drużyn trakcyjnych (maszynistów). Przewoźnicy świadczący usługi trakcyjne działają według trzech modeli. Pierwszym z nich jest świadczenie usług pracy samych maszynistów, drugim świadczenie usług pojazdów trakcyjnych wraz z maszynistami, trzeci model jest mieszany i polega na świadczeniu usług pracy samych maszynistów oraz maszynistów wraz z pojazdami trakcyjnymi.

Na rynku przewozów kolejowych w 2020 r. 91 podmiotów posiadało licencję na świadczenie usług trakcyjnych. W porównaniu do 2019 r. liczba ta wzrosła o 8 licencji. Jednak tylko część przewoźników aktywnie korzysta z tego uprawnienia. W latach 2019-2020 liczba przewoźników świadczących usługi trakcyjne nie uległa zmianie i wynosiła 30.

Zmienia się też struktura udziałów poszczególnych usług świadczonych przed podmioty. W latach 2019-2020 z 51% do 37 % zmalał udział usług świadczonych przez pojazdy trakcyjne wraz z obsługą, a z 49% do 63%  wzrósł udział usług świadczonych przez samych maszynistów.

W 2019 r. ok. 78% udziału w pracy w ramach wykonanych usług trakcyjnych przypadało na 6 podmiotów (Cargo Master; Orion Logistics; PKP Cargo; Lokotrain; Logistics & Transport Company i Cargo Przewozy Towarowe, Transport). Pozostałe 22% udziałów w pracy rozproszone było wśród pozostałych 24 przewoźników. W 2020 r. nastąpiło niewielkie przetasowanie udziałów w sektorze. Ok. 81% udziałów przypadało na 5 przewoźników (Cargo Przewozy Towarowe, Transport; ECCO Rail; Cargo Master; Orion Logistics; Lokotrain), a ok. 19% udziałów na pozostałych 25 przewoźników.

Więcej danych o sektorze UPT w Polsce można znaleźć w [analizie] przygotowanej przez UTK.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

Koniec pandemii w Europie będzie oznaczać początek wielkich inwestycji na poziomie rządowym. Część z nich musi zostać przeznaczona na transformację wynikającą z celów Europejskiego Zielonego Ładu. Zmiany dotkną między innymi obszaru infrastruktury, w tym również kolejowej. Według najnowszego raportu pt. „Wstępne studium wykonalności technologii magrail na linii Y” przygotowanego przez IDOM oraz Nevomo, ważną rolę w kolejowych programach inwestycyjnych odegrać może innowacyjna technologia magrail.

Polska dynamicznie rozwija i modernizuje infrastrukturę transportową we wszystkich formach: drogowej, kolejowej, lotniczej i morskiej. Dzięki temu oraz strategicznemu położeniu na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych w kierunku północ-południe i wschód-zachód, potwierdza swoją silną pozycję na logistycznej mapie Europy. Wdrożenie najnowocześniejszych technologii nie tylko przyniesie korzyści gospodarcze, ale także środowiskowe, zgodnie z celami Zielonego Ładu UE. Według najnowszego raportu IDOM oraz Nevomo kluczowym elementem w transformacji kolei nad Wisłą może być innowacyjna technologia magrail.

Lewitująca alternatywa w transporcie kolejowym

Technologia magrail, rozwijana przez firmę Nevomo, uważana jest za alternatywę dla kosztownych projektów kolei dużych prędkości (KDP). Jest to rozwiązanie pomostowe pomiędzy konwencjonalnym systemem kolejowym, maglevem i przyszłymi wdrożeniami kolei próżniowej. Umożliwia hybrydowe funkcjonowanie kolei tradycyjnej oraz magrail z wykorzystaniem tej samej infrastruktury. Dzięki zastosowaniu silnika liniowego i lewitacji magnetycznej umożliwi osiąganie prędkości do 550 km/h. Kluczowe elementy technologii magrail mogą być przystosowane do wdrożeń w kierunku technologii hyperloop.

W październiku 2020 roku Nevomo zaprezentowało wersję demo swojego rozwiązania w skali (1:5), zaś w grudniu 2020 roku rozpoczęto testy średniej wielkości. Latem 2021 roku firma rozpocznie wdrażanie technologii magrail na torze pełnowymiarowym. Pilotażowe wdrożenie i certyfikacja planowane są na lata 2022–2024. Oczekuje się, że już w 2025 roku technologia magrail będzie w pełni gotowa do wprowadzenia na rynek.

Zwrot z inwestycji w 30 lat

Firmy IDOM i Nevomo przeprowadziły analizę działania technologii magrail na tzw. linii Y, czyli pierwszej polskiej linii KDP między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. W tym celu firmy porównały dwa warianty: scenariusz podstawowy, który zakłada budowę nowej linii tylko dla pociągów konwencjonalnych, umożliwiających prędkość do 300-350 km/h, oraz inwestycyjny - oparty na technologii magrail, który pozwala na osiągnięcie prędkości do 550 km/h.

Zgodnie z analizą, korzyści ekonomiczne z wdrożenia rozwiązania byłyby znaczące. Łączna inwestycja w wysokości 57,1 mld zł (12,6 mld euro) obejmowałaby 33,8 mld zł (7,5 mld euro) na podstawową infrastrukturę KDP oraz dodatkowe 23,3 mld zł (5,1 mld euro) na komponenty magrail. Jak wynika z raportu, inwestycja przyniosłaby pozytywny zwrot ekonomiczny w ciągu 30 lat. Łączne korzyści ekonomiczne dla społeczeństwa wyniosłyby 19,6 mld zł (4,3 mld euro), a współczynnik korzyści i kosztów dla tej inwestycji wyniósłby 1,42. Ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV) projektu osiągnęłaby 5,8 mld zł (1,3 mld euro), co daje ekonomiczną stopę zwrotu (ERR) na poziomie 4,01%.

Korzyści społeczne

Według IDOM i Nevomo oszczędność czasu podróży to jedna z najważniejszych korzyści z inwestycji w technologię magrail. Dotyczy to zarówno wyjazdów służbowych, jak i prywatnych. Inwestycja przyniosłaby również znaczne benefity w obszarach społecznych i środowiskowych. Nowoczesna kolej o dużej prędkości przyciągnęłaby pasażerów dotychczasowo korzystających z drogowego i krótkodystansowego transportu lotniczego, co doprowadziłoby do zmniejszenia kosztów wypadków, redukcji emisji CO2 oraz poziomu hałasu. Całkowity efekt ekonomiczny w tym zakresie wyniósłby nawet 2,5 mld zł (0,6 mld euro), a ilości emisji CO2 zmniejszyłaby się o co najmniej 2,1 mln ton w stosunku do wariantu KDP.

Istotne jest, aby to studium i technologię magrail umieścić w szerszym kontekście. Wyniki analizy i stworzone założenia można rozszerzyć na całą Polskę, a nawet jeszcze szerzej – na znaczną część Europy. Dalsza rozbudowa linii Y z Poznania do Berlina, planowane połączenia do Centralnego Portu Komunikacyjnego czy nowe projekty KDP w Europie, jak np. relacja Berlin – Praga – Wiedeń – potencjalnie również mogłyby skorzystać na technologii magrail” komentuje Michał Litwin, Dyrektor ds. Strategii w Nevomo.

Biorąc pod uwagę rosnącą presję społeczną i polityczną związaną z lotami krótkodystansowymi, tworzy się oczywista nisza rynkowa dla środków transportu umożliwiających osiągnięcie dużych prędkości. Wyścig już się rozpoczął i niezwykle ważne jest, aby upewnić się, że Europa ma własną odpowiednią technologię. Z tego punktu widzenia magrail można uznać za europejską odpowiedź na chińskie superszybkie maglevy” – dodaje.

Kolejną ważną kwestią jest wpływ technologii magrail na elastyczność w regulacji dostaw transportowych. Jak wynika z badania, rozwiązanie ma wiele niezaprzeczalnych zalet i potencjał transformacji całego sektora, poprzez zwiększoną prędkość przejazdów, zmniejszone emisje z sektorów transportu lotniczego i drogowego, niskie koszty i dostępność. Zaletą magrail, która nie jest poruszana w dyskusjach, są znacznie częstsze przewozy pasażerów i zwiększona zdolność operacyjna przewoźników kolejowych. Przyspieszenia i opóźnienia oraz szyty na miarę system sygnalizacji powinny umożliwić uruchamianie pojazdów magrail z wysokimi częstotliwościami, nawet co kilka minut” - mówi Wojciech Gawęda, Dyrektor Działu Analiz Transportu w IDOM.

Magrail zdobywa zaufanie inwestorów

Nevomo jest w trakcie trzeciej rundy kampanii equity crowdfundingowej na jednej z wiodących europejskich platform inwestycji kapitałowych, Seedrs. Spółka osiągnęła swój cel już w pierwszych 5 dniach trwania kampanii. Jak dotąd pozyskała 1,1 mln euro przy zaangażowaniu ponad 750 inwestorów. Zebrane środki posłużą do przeprowadzenia pełnowymiarowych testów kluczowych komponentów magrail, przygotowania do pilotażowego wdrożenia, a także do nowych prac badawczo-rozwojowych i kontynuacji ochrony własności intelektualnej.

O raporcie

Raport „Wstępne studium wykonalności technologii magrail na linii Y” został opracowany w oparciu o wiedzę IDOM dotyczącą linii kolei dużych prędkości Y. Umożliwiło to autorom stworzenie modelu opartego na rzeczywistych danych. Badanie, na podstawie którego opracowany został materiał, jest zgodne z wytycznymi do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych opublikowanymi przez KE w 2015 r.

Pełny raport dostępny jest do pobrania pod poniższym linkiem: idom.nevomo.tech

Źródło tekstu: Nevomo/Serwis Kolejowy

Grupa Newag opublikowała „Skonsolidowane sprawozdanie finansowe za rok 2020”, potwierdzające jej dobrą kondycję. Świadczą o tym również inwestycje poczynione przez producenta taboru oraz kontrakty zawarte z przewoźnikami.

W 2020 r. przychody Newagu wyniosły 1,32 mld złotych. To o ponad 47% więcej niż w roku 2019. Grupa wypracowała zysk netto w wysokości 218,9 mln zł, co jest wynikiem o 129,2 mln zł lepszym od uzyskanego rok wcześniej. EBITDA osiągnęła natomiast poziom 291,8 mln zł (163,9 mln zł w 2019 r.).

Uzyskane wyniki finansowe potwierdzają kondycję Grupy, dzięki czemu możemy spokojnie i odważnie realizować kolejne ambitne plany rozwojowe” - informuje w liście dotyczącym sprawozdania Zbigniew Konieczek, prezes zarządu spółki Newag.

Pomimo związanej z pandemią trudnej sytuacji na rynku, producent taboru może poszczycić się podpisaniem w kwietniu 2020 r. największego w historii spółki kontraktu, zawartego z warszawską SKM. Obejmuje on dostawę 21 pociągów Impuls 2 za kwotę około 668 mln zł. Ich dostawa ma być realizowana w 2022 r.

Ta oraz inne umowy zawarte z przewoźnikami sprawiają, że Grupa umacnia jej znaczącą pozycję producenta pojazdów kolejowych w kraju. Newag poczynił także szereg inwestycji takich jak uruchomienie w listopadzie ubiegłego roku infrastruktury testowej umożliwiającej szerszą ekspansję na rynki zagraniczne.

W ubiegłym roku uruchomiliśmy pierwszy i jedyny w Polsce tor testowy pozwalający na sprawdzenie pojazdów korzystających z wielu rodzajów napięcia, m.in. 3 kV prądu stałego, 25 kV oraz 15 kV prądu zmiennego, które jest stosowane na terenie Czech, Słowacji, Niemiec oraz Polski” – pisze Zbigniew Konieczek.

Pełny raport roczny zawierający sprawozdanie finansowe Grupy Newag za rok 2020 dostępny jest [tutaj].

hp

Do końca czerwca 2021 r. przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury powinni złożyć Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego raport w sprawie bezpieczeństwa. Od przyszłego roku termin ten upływać będzie 31 maja. Zmiana związana jest z wdrażaniem przepisów tzw. IV pakietu kolejowego do polskiego systemu prawnego.

Obowiązujący przepis ustawy o transporcie kolejowym nakłada na przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury obowiązek corocznego składania raportu w sprawie bezpieczeństwa za poprzedni rok kalendarzowy do końca drugiego kwartału każdego roku. Regulacje w tym zakresie ulegną zmianie wraz z wejściem w życie „ustawy zmieniającej” wdrażającej przepisy IV pakietu kolejowego.

Ustawa zmieniająca jest obecnie na zaawansowanym etapie prac legislacyjnych. 30 marca 2021 r. Sejm przyjął poprawki zgłoszone przez Senat. Po jej wejściu w życie termin składania raportów w sprawie bezpieczeństwa będzie upływał 31 maja każdego roku. Ustawodawca postanowił jednak, aby termin składania raportów za rok 2020 pozostał bez zmian. W ustawie zmieniającej zamieszczony został przepis przejściowy (art. 10), wskazujący, że do raportów w sprawie bezpieczeństwa za rok 2020 stosuje się przepisy ustawy w dotychczasowym brzmieniu.

Raporty w sprawie bezpieczeństwa za rok 2020 należy składać do 30 czerwca 2021 r. zgodnie z obowiązującymi przepisami. W najbliższych tygodniach na stronie internetowej Urzędu Transportu Kolejowego opublikowane zostaną zaktualizowane wytyczne dotyczące treści tych raportów.

Podstawa prawna:

Źródło tekstu: Utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Urząd Transportu Kolejowego przypomina o corocznym sprawozdaniu z realizacji zaleceń Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych. 1 kwietnia 2021 r. mija termin składania informacji przez podmioty rynku kolejowego.

Prezes UTK przekazał zalecenia do wszystkich zainteresowanych uczestników rynku kolejowego - zarządców infrastruktury, przewoźników kolejowych, podmiotów eksploatujących pojazdy specjalne oraz podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie. Adresaci pism powinni przekazać informacje o podjętych środkach zapobiegawczych i działaniach zmierzających do realizacji zaleceń PKWBK wydanych w Raporcie rocznym za 2019 r. oraz w:

  1. Raporcie nr PKBWK/01/2020 z wypadku kategorii B13 zaistniałego w dniu 19 maja 2019 r, o godz. 15:25 na stacji Rybnik Towarowy, w torze nr 308, km. 43,450 linii kolejowej nr 140 Katowice Ligota – Nędza,
  2. Raporcie nr PKBWK/02/2020 z poważnego wypadku kategorii A20 zaistniałego w dniu 15 czerwca 2019 r. o godz. 18:22 na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii C zlokalizowanym na szlaku Kąty Wrocławskie - podg. Mietków, w torze nr 2, w km 22,788 linii kolejowej nr 274 Wrocław Świebodzki – Zgorzelec,
  3. Raporcie nr PKBWK/03/2020 z poważnego wypadku kategorii A19 zaistniałego w dniu 03 lipca 2019 r. o godz. 08:50 na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B, zlokalizowanym na szlaku Wargowo - Złotniki, w torze zamkniętym nr 2, w km.13,916 linii kolejowej nr 354 Poznań Główny PoD – Piła Główna,
  4. Raporcie nr PKBWK/04/2020 z poważnego wypadku kategorii A21 zaistniałego w dniu 2 sierpnia 2019 r. o godz. 19:42 na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii D, zlokalizowanym na szlaku Starzyny – Koniecpol, w torze nr 1, w km. 34,751 linii kolejowej nr 64 Kozłów – Koniecpol,
  5. Raporcie nr PKBWK/05/2020 z incydentu kolejowego kategorii C41 zaistniałego w dniu 30 lipca 2019 r. o godz. 16:53 na stacji Złocieniec, w torze nr 2, w km. 114,131 linii kolejowej nr 210 Chojnice – Runowo Pomorskie,
  6. Raporcie nr PKBWK/06/2020 z wypadku kategorii B11 zaistniałego 8 sierpnia 2019 r. o godz. 23:18 na szlaku Tarnów Opolski – Opole Groszowice, w torze nr 1, km, 87,973 linii kolejowej nr 132 Bytom – Wrocław Główny,
  7. Raporcie nr PKBWK/07/2020 z wypadku kolejowego kat. B21 zaistniałego 17 lutego 2020 r. na przejeździe kolejowo-drogowym kat. D, szlak Czerwonak — Bolechowo w km 7,765 linii kolejowej nr 356 Poznań Wschód — Bydgoszcz Główna,
  8. Raporcie nr PKBWK/08/2020 z poważnego wypadku kategorii A35 zaistniałego w dniu 28 października 2019 r. o godz.12:55 na szlaku Paczyna - Toszek, w torze nr 1, w km 48,180 linii kolejowej nr 132 Bytom - Wrocław Główny,
  9. Raporcie Nr PKBWK/09/2020 z badania poważnego wypadku kolejowego kat. A23 zaistniałego w dniu 11 stycznia 2020 r. o godz. 4:35 na szlaku Szamotuły – Pęckowo w km 34,102 linii nr 351 Poznań Główny -Szczecin Główny,
  10. Raport Nr PKBWK/10/2020 z badania poważnego wypadku kat. A19 z dnia 29 kwietnia 2020 r. na przejeździe kolejowo-drogowym kat. „B”, szlak Bolechowo – Murowana Goślina, tor nr 1, km 15,753 linii kolejowej nr 356 Poznań Wschód – Bydgoszcz Główna.

Podmioty rynku kolejowego, do których Prezes UTK skierował zalecenia wydane przez PKBWK ujęte w Raportach wskazanych powyżej, proszone są o przesłanie informacji o sposobie realizacji zaleceń.

Odpowiedzi w kwestii realizacji zaleceń PKBWK należy udzielić wypełniając tabelę dostępną na stronie internetowej UTK w zakładce „Monitorowanie bezpieczeństwa” - „Monitoring bezpieczeństwa” - „Zalecenia bezpieczeństwa” i odsyłając tabelę w edytowalnej formie elektronicznej (plik Excel) na adres: zalecenia@utk.gov.pl.

Istotne jest, aby dla każdego z zaleceń udzielić następujących informacji:

  1. wskazać nazwę zagrożenia, dla którego wdrażane środki bezpieczeństwa powiązane są z realizacją zalecenia;
  2. wskazać wartość poziomu ryzyka oraz określić, czy wartość ta jest akceptowalna;
  3. wskazać dowód z oceny ryzyka oraz dodatkowe środki bezpieczeństwa (jeżeli dotyczą), a także dowód z wdrożonych środków bezpieczeństwa;
  4. etap realizacji (Nie dotyczy - 1, W trakcie realizacji - 2, Zrealizowano - 3, Podjęto działania alternatywne - 4);
  5. procent realizacji (0-100%);
  6. data realizacji.

W przypadku zaznaczenia opcji „nie dotyczy” należy podać uzasadnienie takiego stwierdzenia.

Szczegółowe informacje dotyczące wypełniania tabeli zawarte zostały w instrukcji. Wszystkie materiały dostępne są w zakładce Zalecenia bezpieczeństwa.

Odpowiednia reakcja na formułowane zalecenia PKBWK jest jednym z filarów proaktywnego zarządzania bezpieczeństwem i realnie wpływa na podnoszenie poziomu kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym w Polsce. Prezes UTK zobowiązany jest do prowadzenia nadzoru nad realizacją przez podmioty rynku kolejowego wydanych zaleceń.

Informujemy, że tabelę należy przesłać również w przypadku zajścia zmian w sposobie lub etapie realizacji zaleceń lub innych zmian, które chcą Państwo zgłosić.

W przypadku pytań lub wątpliwości proszę o kontakt bezpośrednio z Departamentem Planowania i Nadzoru (tel. 22 749 14 40) lub za pomocą poczty elektronicznej: zalecenia@utk.gov.pl.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

Przewoźnicy kolejowi dbali o stan techniczny taboru oraz właściwe kwalifikacje maszynistów, kierowników pociągów i konduktorów. Większość urządzeń odpowiedzialnych za wykrywanie usterek taboru spółka PKP PLK utrzymywała w dobrym stanie technicznym, a Urząd Transportu Kolejowego właściwie nadzorował przewoźników kolejowych. Najwyższa Izba Kontroli zwraca jednak uwagę, że negatywny wpływ na bezpieczeństwo mają m.in. starzejący się tabor oraz brak jednoznacznych przepisów pozwalających na badanie trzeźwości kolejarzy bezpośrednio związanych z prowadzeniem pociągów i ruchu kolejowego. Wciąż niebezpiecznymi miejscami pozostają też przejazdy kolejowo-drogowe – podkreśla NIK w najnowszym raporcie.

Dbałość zarządców i przewoźników kolejowych o bezpieczeństwo systematycznie się poprawia. Mimo to w latach 2016-2018 zagrożenie poważnymi wypadkami kolejowymi w Polsce było prawie cztery razy wyższe niż średnie w Unii Europejskiej. Na 30 państw zrzeszonych w Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (EURA) gorsze wskaźniki ryzyka wystąpienia ofiar śmiertelnych wypadków miały jedynie Grecja, Chorwacja, Litwa, Łotwa, Węgry i Rumunia. Również liczba poważnych wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych sytuuje Polskę wśród 10 państw o najgorszych wskaźnikach. Według raportu EURA ponad dwukrotnie przekraczają one średnią europejską.

Ustalenia wcześniejszych kontroli NIK wskazywały też na niezadowalające wyposażenie pociągów w środki techniczne służące bezpieczeństwu i komfortowi podróżnych oraz obsłudze osób o ograniczonej zdolności ruchowej. Występowały także przypadki wykorzystywania taboru bez przeprowadzenia wymaganych przeglądów technicznych i remontów.

Najważniejsze ustalenia kontroli

Przewoźnicy utrzymywali w należytym stanie technicznym pasażerskie pojazdy kolejowe. Zapewniali też posiadanie wymaganych kwalifikacji przez pracowników drużyn pociągowych. Mimo poprawy stanu technicznego oraz poprawy warunków, w jakich odbywały się przewozy pasażerskie, liczba zdarzeń (poważnych wypadków, wypadków i incydentów w ruchu kolejowym) wzrosła z 732 w 2017 r. do 851 w 2019 r. W pierwszej połowie 2020 r. mimo znacznego zmniejszenia przewozów w związku z epidemią COVID-19, było 365 zdarzeń.

Największą liczbę zdarzeń odnotowano, w latach 2018-2020 (I półrocze) na przejazdach kolejowo-drogowych (ok. 25%). W okresie tym doszło do 8 poważnych wypadków (w tym 5 na przejazdach niestrzeżonych) oraz 701 wypadków (w tym 167 na przejazdach niestrzeżonych). Główną przyczyną było przede wszystkim niewłaściwe zachowanie użytkowników dróg i pieszych oraz generalny brak dwupoziomowych skrzyżowań linii kolejowych z drogami w Polsce.

Jednak jedną z przyczyn wskazanych wypadków mogły być wprowadzone w 2015 r. zmiany wyznaczników, wykorzystywanych do ustalania kategorii przejazdów kolejowo drogowych, prowadzące do obniżania ich kategorii, mimo zwiększenia ruchu pociągów i samochodów. Już przeprowadzona przez NIK w 2016 r. kontrola [Bezpieczeństwo ruchu na przejściach i przejazdach kolejowo-drogowych (P/16/029)wykazała, że rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. zostały  wprowadzone zmiany, które spowodowały, że przejazdy mające wyższą kategorię, mogły być zaliczane do niższej (kategoria zależy m.in. od liczby przejeżdżających pociągów, ich dopuszczalnej prędkości, widoczności na przejeździe, liczby torów, zainstalowanych systemów bezpieczeństwa).

Na bezpieczeństwo i płynność ruchu miały też wpływ liczne zderzenia pociągów pasażerskich z dzikimi zwierzętami. Z danych PKP PLK S.A. wynika, że w 2019 r. na zarządzanych przez tę spółkę liniach średnio dochodziło więcej niż 10 kolizji dziennie. Mimo to PKP PLK S.A. nie podjęła skutecznych działań by zabezpieczyć dostęp do linii kolejowych w miejscach powtarzającej się migracji dzikich zwierząt.

Mimo uchybień NIK pozytywnie oceniła wypełnianie zadań przez pasażerskich przewoźników kolejowych, związanych z:

Na zlecenie NIK Prezes UTK przeprowadził w 2020 r. kontrole 190 pociągów. Wykazały one 250 nieprawidłowości dotyczących stanu technicznego, utrzymania i oznakowania pojazdów kolejowych. Przypadki te dotyczyły:

W latach 2018-2019 wzrosła liczba pasażerów i praca eksploatacyjna. Jednocześnie zmalała liczba użytkowanych pojazdów kolejowych. Przewoźnicy porządkowali swój tabor. Likwidowali lub sprzedawali zbędne i przestarzałe pojazdy kolejowe, modernizowali stare i kupowali nowe. To wszystko spowodowało polepszenie stanu technicznego taboru.

Mimo poprawy pojazdy są stare. Średni wiek taboru pasażerskiego eksploatowanego, w latach 2018-2019, nie uległ zasadniczej poprawie i wynosił, w przypadku: lokomotyw elektrycznych ok. 34 lat, lokomotyw spalinowych ok. 42 lat, wagonów z miejscami do siedzenia ok. 29 lat, wagonów z miejscami do leżenia ok. 35 lat, elektrycznych zespołów trakcyjnych ok. 25 lat. W 2018 r. 27% pojazdów realizujących przewozy regionalne i aglomeracyjne miało minimum 40 lat. Stan ten, poza zagrożeniami związanymi z podwyższoną awaryjnością starzejących się pojazdów kolejowych, prowadził do niespełniania oczekiwań pasażerów w zakresie wyposażenia pociągów w: klimatyzację, dostęp do Internetu, miejsca dla rowerów i większego bagażu, urządzenia ułatwiające wsiadanie i wysiadanie z wagonów przez osoby o ograniczonej zdolności ruchowej itp. udogodnienia.

Większość pojazdów pasażerskich nie była wyposażona w defibrylatory serca, umożliwiające udzielenie pomocy pasażerom z nagłym zatrzymaniem krążenia. Przewoźnicy, w przeważającej mierze nie przeprowadzali też wystarczającej liczby szkoleń dla pracowników z udzielania pierwszej pomocy przedlekarskiej.

NIK zwraca uwagę na zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu, jakie stwarza zawieszenie obowiązkowych badań zdrowotnych maszynistów w związku z pandemią COVID-19. Zawieszenie ogranicza możliwość zarażenia się przez maszynistów i kierowników pociągów koronawirusem, jednak jednocześnie prowadzi do sytuacji, w której pasażerskie pojazdy kolejowe prowadzone są przez osoby nieobjęte badaniami lekarskimi i psychologicznymi, niezbędnymi dla bezpieczeństwa przewozów kolejowych.

Nierozstrzygnięta pozostaje kwestia wykrywania spożycia alkoholu lub substancji psychoaktywnych przez pracowników kolei bezpośrednio związanych z prowadzeniem pojazdów i ruchu kolejowego. Nowelizacja Kodeksu pracy w 2019 r. i stanowisko Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych sprawiły, że część pracodawców kolejowych odstąpiła od tego typu kontroli. Różnice stanowisk Prezesów UTK i RODO spowodowały wystąpienie Prezesa UTK do Ministra Infrastruktury o wprowadzenie ustawowych zmian dotyczących badania trzeźwości osób odpowiedzialnych bezpośrednio za bezpieczeństwo transportu kolejowego. Jednocześnie poprosił o przyznanie ustawowej kompetencji do zawieszania licencji maszynisty w przypadku udowodnienia wykonywania pracy przez maszynistę pod wpływem alkoholu lub substancji psychoaktywnych. Nie czekając na ostateczne rozstrzygnięcia niektórzy przewoźnicy przywrócili kontrole.

W związku z wprowadzonymi, w latach 2011-2014, zmianami w procesie szkolenia i egzaminowania maszynistów Prezes UTK dokonał w 2019 r. oceny ich wpływu na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Przeprowadzona analiza wskazała m.in., że 2/3 zdarzeń kolejowych w których co najmniej jedną z przyczyn było niezgodne z regulacjami zachowanie maszynisty posiadającego staż krótszy niż 5 lat, dotyczyło osób szkolonych i egzaminowanych według nowych zasad. Ustalenia kontroli NIK wskazują, że istniejący model kształcenia i egzaminowania maszynistów wymaga modyfikacji dla zachowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pozytywna ocena PKP PLK S.A.

Jednym z najważniejszych urządzeń wykrywających usterki podczas jazdy pociągu jest urządzenie detekcji stanów awaryjnych taboru (dSAT). Potrafią one wykrywać zagrzane łożyska, zakleszczone hamulce, deformacje kół itp. Za ich lokalizację i utrzymanie odpowiedzialna jest spółka PKP PLK S.A. Kontrola NIK wykazała, że większość z ponad 200 urządzeń dSAT jest utrzymana we właściwym stanie technicznym i rzetelnie przekazywała informacje o awariach przewoźnikom.

Z ustaleń kontroli NIK wynika, że część urządzeń dSAT zainstalowana została na drodze hamowania pociągów pasażerskich tj. zbyt blisko stacji i przystanków osobowych. Stan ten spowodował, że pomiary dokonywane przez urządzenia, miały miejsce w czasie kiedy nagrzewają się hamulce. Skutkiem niewłaściwej lokalizacji urządzeń dSAT były fałszywe - niepotwierdzone alarmy i niepotrzebne opóźnienia pociągów pasażerskich, spowodowane koniecznością przeprowadzenia oględzin pojazdów. Wskazują na to wyniki kontroli 48 urządzeń dSAT, przeprowadzonych w 2020 r. na zlecenie NIK przez Prezesa UTK. Wykazały one dwa przypadki niewłaściwego zainstalowania urządzeń dSAT na drodze hamowania pociągów oraz pięć nieprawidłowości w zakresie utrzymania tych urządzeń i torów przylegających. Wskazują na to również wyniki kontroli przeprowadzonych przez NIK u przewoźników pasażerskich. Na przykład wyniki kontroli w Kolejach Wielkopolskich wykazały, że na 113 przypadków zasygnalizowania przez urządzenia dSAT, w latach 2018-2020 (I półrocze), stanów awaryjnych taboru eksploatowanego przez spółkę, żadne wskazanie nie zostało potwierdzone w trakcie oględzin. Przewoźnicy przekazywali PKP PLK S.A. te informacje, jednak spółka nie zajęła się zmianą lokalizacji urządzeń. Stan ten stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa, ponieważ powtarzające się, niepotwierdzone alarmy generowane przez urządzenia dSAT mogą osłabić reakcję maszynistów na te sygnały.

Pozytywna ocena działalności Prezesa UTK

Prezes UTK sprawował w sposób właściwy nadzór nad wypełnianiem przez przedsiębiorców kolejowych zadań dotyczących bezpiecznej eksploatacji pasażerskiego taboru kolejowego, w tym przeprowadzał rzetelnie kontrole stanu technicznego pojazdów kolejowych oraz spełniania wymagań zawartych w: certyfikatach bezpieczeństwa, świadectwach bezpieczeństwa i autoryzacjach bezpieczeństwa. Zgodnie z jego decyzjami nieprawidłowości były usuwane.

NIK zwraca jednak uwagę na brak możliwości natychmiastowego ograniczenia lub wyłączenia z eksploatacji pojazdów kolejowych w złym stanie technicznym, przez przeprowadzających kontrolę inspektorów UTK, co stwarza zagrożenie dla życia i zdrowia pasażerów. Zgodnie z przepisami ustawy o transporcie kolejowym wyłączanie lub ograniczanie eksploatacji przez Prezesa UTK następuje w drodze decyzji administracyjnej. Mimo że decyzja taka podlega rygorowi natychmiastowej wykonalności, to jej wykonanie następuje dopiero po doręczeniu stronie postępowania. Należy tu zaznaczyć, że skuteczne doręczenie takiej decyzji może nastąpić - zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego - nawet po 14 dniach od jej wydania. NIK ustaliła, że podejmowane przez Prezesa UTK starania, mające na celu wdrożenie przez Ministra Infrastruktury prac umożliwiających upoważnionym inspektorom wydawanie takich decyzji, bezpośrednio podczas kontroli, nie przyniosły oczekiwanych rezultatów.

Bariery utrudniające poprawę bezpieczeństwa eksploatacji pasażerskiego taboru kolejowego

  1. Niezadowalający wiek pasażerskich pojazdów kolejowych.
  2. Niewystarczające działania na rzecz modernizacji i zakupów nowego taboru pasażerskiego.
  3. Niedostosowanie pociągów pasażerskich do potrzeb osób niepełnosprawnych i o ograniczonej zdolności ruchowej.
  4. Niedostateczne wyposażenie dodatkowe taboru pasażerskiego.
  5. Niedostateczna liczba defibrylatorów i szkoleń z zakresu reanimacji.
  6. Wielomiesięczne zawieszenie obowiązkowych badań lekarskich i psychologicznych maszynistów w czasie epidemii
  7. Niewłaściwa lokalizacja części urządzeń dSAT na sieci PKP PLK S.A.
  8. Brak urządzeń dSAT na liniach kolejowych innych zarządców.
  9. Brak jednoznacznych uregulowań umożliwiających pracodawcom samodzielne badanie trzeźwości maszynistów i pracowników drużyn konduktorskich.
  10. Niezadowalająca organizacja procesu szkolenia i egzaminowania maszynistów oraz kandydatów na maszynistów
  11. Organizacja ruchu na połowie przejazdów kolejowo-drogowych w formie niestrzeżonej - bez zabezpieczeń technicznych.
  12. Brak uprawnień inspektorów UTK do natychmiastowego ograniczenia lub wyłączenia z eksploatacji pojazdów zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego.
  13. Niezabezpieczenie dostępu do linii kolejowych w miejscach powtarzającej się migracji dzikich zwierząt.

Źródło: opracowanie własne NIK na podstawie wyników kontroli.

Wnioski

Do Ministra Infrastruktury NIK wniosła o podjęcie działań w celu wprowadzenia uregulowań:

Do Prezesa UTK NIK wniosła o:

NIK skontrolowała 11 największych pasażerskich przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. i Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Badanie objęło okres od 2018 do 2020 r. (pierwsze półrocze).

Źródło: Nik.gov.pl/Serwis Kolejowy

PKP Cargo oraz 2 Regionalna Baza Logistyczna (2RBLog) nie zrezygnowały z zawarcia umowy dotyczącej realizacji transportów dla polskiego wojska. Po nieudanych negocjacjach, które miały miejsce pod koniec zeszłego roku, strony wznawiają rozmowy na temat możliwej współpracy.

16 lutego spółka PKP Cargo poinformowała w Raporcie bieżącym 4/2021 o podjęciu przez jej zarząd uchwały w sprawie złożenia oferty cenowej na realizowanie transportów kolejowych dla wojska. Postępowanie w imieniu wojska prowadzi 2 Regionalna Baza Logistyczna.

Wojsko postanowiło, że w przypadku transportu kolejowego procedura postępowania będzie miała charakter zamówienia z wolnej ręki. Oznacza to, że 2RBLog podjął negocjacje tylko z jednym podmiotem, czyli PKP Cargo. Jednym z kluczowych argumentów dla wojska jest fakt, że przewoźnik ma doświadczenie w realizowaniu tego typu transportów. Posiada także tabor przystosowany do przewozu najcięższego sprzętu wojskowego (SpW).

Podjęcie uchwały przez zarząd spółki to kolejna próba zawarcia umowy między PKP Cargo a wojskiem. Poprzednio, w grudniu 2020 roku, wojsko zamierzało złożyć zamówienie na realizację przez przewoźnika transportów kolejowych w ramach czteroletniej umowy ramowej. Warszawska 2RBLog wyceniła wtedy koszt zamówienia na 842 502 387,94 zł netto. Do podpisania kontraktu jednak nie doszło, a 4 stycznia br. wojsko zamknęło postępowanie.

„W trakcie negocjacji strony nie doszły do porozumienia. W związku z powyższym w trybie zamówienia z wolnej ręki negocjacje nie doprowadziły do zawarcia umowy w sprawie zamówienia publicznego” – czytamy w uzasadnieniu dot. zamknięcia postępowania opublikowanym przez 2BLog.

Z informacji podanych 16 lutego przez PKP Cargo wynika, że zarówno spółka, jak i wojsko nie zrezygnowały z prowadzenia dalszych negocjacji.

„W związku z koniecznością modyfikacji niektórych założeń i brakiem rozstrzygnięcia wcześniejszego postępowania, w ramach którego Spółka składała ofertę o czym informowała raportem bieżącym nr 42/2020 z dnia 15 grudnia 2020 roku, Zamawiający zaprosił Spółkę do złożenia oferty w aktualnym postępowaniu, w którym wydłużył przewidywany czas obowiązywania umowy ramowej do 7 lat” – informuje PKP Cargo w swoim raporcie.

Na ten moment nie podano, na ile strony wyceniają koszt świadczenia usług.

Podobnie jak w poprzednim postępowaniu, usługa transportowa na rzecz jednostek organizacyjnych resortu obrony narodowej składa się z dwóch zadań – przewóz międzynarodowy oraz na terenie kraju.

W przypadku postępowania prowadzonego przez 2 Regionalną Bazę Logistyczną duże znaczenie ma umieszczenie PKP Cargo w rządowym wykazie przedsiębiorstw realizujących zadania obronne na wypadek zewnętrznego zagrożenia bezpieczeństwa państwa. Ponadto przewoźnik otrzymał od Ministerstwa Obrony Narodowej środki na zakup platform kolejowych przystosowanych do przewozu ciężkiego SpW i jako jedyny w kraju posiada tabor umożliwiający realizację tego typu usług.

hp

W 2020 r. punktualnie do stacji końcowej dojechało niemal 95% pociągów pasażerskich i nieco ponad 46% składów towarowych. Punktualność poprawiła się w porównaniu z 2019 r. Także w przypadku tego parametru widoczny był wpływ epidemii koronawirusa.

Odsetek punktualnych pociągów pasażerskich wzrósł z 92,46% w 2019 r. do 94,62% w 2020 r. W 2020 r. uruchomiono o 135 tys. mniej (7,9%) pociągów niż rok wcześniej. Mniejszy ruch na torach sprawił, że zwiększyła się przepustowość linii i pociągi były mniej narażone na czynniki powodujące opóźnienia.

Podobnie sytuacja wyglądała w przewozach towarowych – mniejsza liczba pociągów pasażerskich posiadających co do zasady pierwszeństwo na liniach kolejowych spowodowała, że pociągi towarowe pokonywały trasy szybciej i były mniej narażone na przestoje, oczekiwanie na przepuszczenie pociągu pasażerskiego itp.  Punktualność pociągów towarowych wzrosła z 41,62% w 2019 r. do 46,11% w 2020 r.

Zwiększenie punktualności pociągów w 2020 r. było nieprzewidywanym, lecz pozytywnym skutkiem pandemii koronawirusa. Z jednej strony mniejsza liczba pociągów sprawniej poruszała się po mniej zatłoczonej sieci, a z drugiej strony zdarzały się sytuacje, że wprowadzone ograniczenia i obostrzenia sanitarne wydłużały czas wsiadania i wysiadania podróżnych powodując pewne opóźnienia. Wśród przyczyn opóźnień pociągów pasażerskich nadal duży udział mają te związane z taborem – w 2020 r. ponad 25% łącznego czasu opóźnień pociągów spowodowane było przez usterki i defekty składów i pochodne tego typu problemów – podsumowuje wyniki punktualności pasażerskiej i towarowej w 2020 r. dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

IV KWARTAŁ 2020

Od października do grudnia 2020 r. do stacji końcowej punktualnie dojechało 93,75% pociągów pasażerskich (przy opóźnieniach powyżej 5 minut 59 sekund). Najwyższy współczynnik punktualności odnotowano w listopadzie – 94,68%. W październiku pociągi były punktualne w 93,35%, a w grudniu – 93,25%. Przewoźnicy pasażerscy w ostatnim kwartale 2020 r. uruchomili ponad 427 tys. pociągów pasażerskich (wzrost o prawie 8 tys. pociągów względem III kwartału). Odwołanych zostało ponad 3,2 tys. pociągów pasażerskich. Średnie opóźnienie wyniosło 21 minut (tyle samo co w III kwartale 2020 r.).Najwyższy wskaźnik punktualności osiągnęła Warszawska Kolej Dojazdowa (99,52%). PKP Intercity zanotowało punktualność na poziomie 87,24%.

Więcej danych w zakresie punktualności pociągów pasażerskich zostało ujętych jest w opracowaniu Punktualność pociągów pasażerskich w 2020 r.

W IV kwartale 2020 r. punktualnych było 43,81% pociągów towarowych. Najwyższy współczynnik punktualności odnotowano w grudniu – 44,70%. W październiku pociągi były punktualne w 43,57%, a w listopadzie – 43,20%. Średnie opóźnienie pociągu towarowego w ostatnim kwartale 2020 r.  wyniosło 637 minut (wzrost z 588 minut w III kwartale). Przewoźnicy kolejowi w tym czasie uruchomili ponad 115 tys. pociągów towarowych (wzrost o prawie 7 tys. pociągów względem III kwartału), zaś prawie 8,1 tys. pociągów towarowych zostało odwołanych.

Szczegółowe wyniki punktualności w przewozach kolejowych za IV kwartał 2020 r. znajdują się w dziale Statystyka przewozów pasażerskich oraz Statystyka przewozów towarowych. Dołączono do nich również interaktywne wykresy wizualizujące podstawowe informacje o statystykach punktualności.

Źródło tekstu: UTK

W styczniu 2021 r. Komisja Europejska opublikowała raport o rozwoju rynku transportu kolejowego zawierający podsumowanie za lata 2015-2018. Publikacja obejmuje szeroki zakres tematów, takich jak m. in. rozwój rynku kolejowego, dostępna infrastruktura i usługi, stan sieci, ograniczenia przepustowości i bariery.

Kluczowe dane i informacje przedstawione w raporcie zostaną również wykorzystane w działaniach realizowanych w ramach Europejskiego Roku Kolei - inicjatywy Komisji Europejskiej mającej na celu zachęcanie obywateli i przedsiębiorstw do korzystania z kolei. Raport zawiera podsumowanie rynku w latach 2015 – 2018.

Spośród zebranych danych i informacji na temat europejskiego rynku transportu kolejowego można dowiedzieć się m. in., że:

W raporcie zwrócono również uwagę na fakt, że rynek kolejowy jest jedynym, który ma realny wpływ na redukcje emisji gazów cieplarnianych spośród wszystkich gałęzi transportu. W 2018 r. rynek kolejowy wygenerował 0,4% emisji gazów cieplarnianych oraz zużył 2% energii w transporcie.

Raport zawiera również rekomendacje dotyczące dalszych działań służących rozwojowi przewozów kolejowych w Unii Europejskiej.

Siódmy raport z monitoringu rynku kolejowego opracowany został na podstawie danych zebranych od państw członkowskich w ramach obowiązkowej sprawozdawczości rynkowej dla Komisji Europejskiej. Dane z Polski dostarcza Urząd Transportu Kolejowego.

Raport [7th report on monitoring development of the rail market] dostępny jest do pobrania bezpośrednio ze [strony Komisji Europejskiej].

Wraz z dokumentem dostępne są do pobrania załączniki:

Źródło tekstu: Utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Na stronie internetowej Komisji Europejskiej został opublikowany siódmy raport na temat monitorowania sektora kolejowego (RRMS) na obszarze wspólnoty. Dane dotyczą lat 2015-2018. Obejmują także Wielką Brytanię, która opuściła UE w 2020 roku oraz Norwegię, która jest członkiem Europejskiego Obszaru Gospodarczego.

Wśród szerokiego zakresu tematów w dokumencie znalazły się informacje dotyczące rozwoju rynku, dostępnej infrastruktury, stanu sieci kolejowej, zatorów komunikacyjnych oraz barier dla świadczenia bardziej efektywnych usług. Komisja Europejska podkreśla, że zebrane dane będą wykorzystywane także w ramach inicjatyw wpisujących się w trwający Europejski Rok Kolei. Raport nie zawiera żadnych informacji o wpływie pandemii koronawirusa SARS-CoV-2 na rynek.

Główne wnioski KE płynące ze sprawozdania:

W podsumowaniu czytamy, że sektor kolejowy wnosi istotny wkład w spójność gospodarczą i społeczną krajów unijnych, zatrudniając ponad 900 tys. osób i przewożąc ok. 1,6 mld ton towarów oraz ok. 7,1 mld pasażerów każdego roku.

Komisja Europejska monitoruje sytuację na rynku kolejowym w państwach członkowskich od roku 2007. Pełną treść raportu za lata 2016-2018 można znaleźć na [stronie internetowej] KE.

pg

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram