fbpx

Od tego roku zmianie ulega termin złożenia raportu w sprawie bezpieczeństwa przez certyfikowanych przewoźników kolejowych i autoryzowanych zarządców infrastruktury. Raporty za 2021 r. należy składać do 31 maja 2022 r. Jak co roku Prezes UTK przygotował wytyczne dotyczące zawartości tych dokumentów.

Raport w sprawie bezpieczeństwa stanowi podsumowanie działań przewoźnika lub zarządcy w zakresie utrzymywania, lub podnoszenia poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego. Dokument ten zawiera szereg informacji o funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem w poprzednim roku kalendarzowym. Obejmuje również przedstawienie usystematyzowanych danych statystycznych z zakresu bezpieczeństwa – tzw. wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI).

Na stronie internetowej Urzędu w zakładce Raport bezpieczeństwa za rok 2021 zostały zamieszczone najnowsze wytyczne do opracowania raportu w sprawie bezpieczeństwa. Można tam również znaleźć wzór formularza do przedstawienia wskaźników CSI za 2021 rok. Szczegóły dotyczące sposobu złożenia raportu znajdują się w karcie usługi „Złóż raport w sprawie bezpieczeństwa za poprzedni rok kalendarzowy” dla przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury.

Przewoźnicy i zarządcy będący jednocześnie podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie muszą także pamiętać o zmianie zasad składania sprawozdań z utrzymania. W odróżnieniu od lat poprzednich sprawozdania te należy składać w terminach zależnych od planowanego terminu kontroli w danym przedsiębiorstwie. Informacje o konkretnym terminie złożenia sprawozdania z utrzymania są sukcesywnie przekazywane przez Prezesa UTK do poszczególnych przedsiębiorstw w drodze pisemnej. Szczegółowe wytyczne dotyczące treści sprawozdania z utrzymania znajdują się w zakładce Wytyczne do raportów i sprawozdań.

Źródło tekstu: utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Z raportu wynika, że przychody Grupy PKP CARGO wyniosły w poprzednim roku 4 mld 226,5  mln zł - to wzrost o 5% w porównaniu do 2020 roku, gdy przychody sięgnęły kwoty 4,08  mld zł. EBIDTA w 2021 roku wyniosła 513,2 mln zł. Natomiast wynik EBIT był ujemny w  wysokości 208,8 mln zł. Jednocześnie przychody jednostkowe spadły o 3,3% rok do roku, ale koszty jednostkowe obniżyły się bardziej, bo o 5,2%.

Znaczący był wzrost masy przetransportowanych ładunków i pracy przewozowej. Pociągi Grupy PKP CARGO przewiozły bowiem 101,6 mln ton towarów, to o 8 mln ton więcej niż rok wcześniej, wykonując na poziomie około 25,6 mld tkm, czyli o 2 mld tkm więcej niż w 2020 roku. W strukturze ładunków Grupy PKP CARGO największą część stanowił rok temu węgiel kamienny (46,2 mln t), druga pozycja to kruszywa i materiały budowalne (19,8 mln t), a potem przewozy intermodalne (10 mln t), metale i rudy (7,1 mln t), zaś pozostałe towary to razem 18,5 mln t.

Zarząd PKP CARGO S.A. argumentuje w liście zamieszczonym w raporcie, że "Rok 2021 stał pod znakiem odbudowy rynku kolejowego po wprowadzanych w związku z epidemią COVID-19 ograniczeniach w roku 2020. Charakteryzował  się  zarówno  wzrostem  gospodarczym, wysoką  dynamiką  produkcji  przemysłowej  przyczyniającą  się  do  wzrostu koniunktury w segmencie transportu  kolejowego, jak  i wysokim, nie tylko inflacyjnym, wzrostem istotnej części  kosztów ponoszonych przez spółki Grupy PKP CARGO”.

Odnotowany  w  2021  roku  wzrost  masy  przewiezionych  towarów  oraz  wzrost  udziałów  rynkowych Grupy  PKP  CARGO  stanowi  dobrą  podstawę  do  intensyfikacji  wysiłków  zmierzających  do  poprawy efektywności  ekonomicznej  podmiotów  Grupy  PKP  CARGO  w  kolejnych  latach.  Należy  jednak uwzględniać  fakt,  że  europejska  gospodarka  w  rok  2022  wchodzi  zdestabilizowana  poważnymi skutkami  globalnych sankcji  gospodarczych, nałożonych  na Federację  Rosyjską  w  związku  z  agresją zbrojną na Ukrainę.

Zarząd zwraca też uwagę, że wzrost masy ładunków oraz wzrost udziałów rynkowych Grupy PKP CARGO "stanowi dobrą podstawę do intensyfikacji wysiłków zmierzających do poprawy efektywności ekonomicznej podmiotów Grupy PKP CARGO w kolejnych latach". Ale trzeba mieć jednocześnie na uwadze fakt, że gospodarka w Europie wchodzi w 2022 rok "zdestabilizowana poważnymi skutkami globalnych sankcji gospodarczych, nałożonych na Federację Rosyjską w związku z agresją zbrojną na Ukrainę".

"Dla Grupy PKP CARGO będzie to kolejny rok, w którym będziemy stawiali czoła wyzwaniom rynkowym oraz oczekiwaniom naszych klientów w kraju i za granicą" - piszą: p.o. prezesa Władysław Szczepkowski, członek zarządu ds. operacyjnych Marek Olkiewicz i członek zarządu - przedstawiciel pracowników Zenon Kozendra.

Źródło tekstu: pkpcargo.com/Serwis Kolejowy

Raport bieżący nr 10/2022 z dnia 7 marca 2022 roku - Podtrzymanie ustaleń ze Związkami Zawodowymi działającymi w imieniu pracowników Zakładów i Centrali PKP CARGO S.A.

W nawiązaniu do raportu bieżącego nr 8/2022 z dnia 1 marca 2022 roku PKP CARGO S.A. („Spółka”) informuje, że wobec odmowy spełnienia wysuniętych przez Organizacje Związkowe (,,Związki Zawodowe”) będące stroną Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy dla Pracowników Zatrudnionych przez Zakłady PKP CARGO S.A. („ZUZP”) żądań dot. wdrożenia z dniem 1 kwietnia 2022 roku podwyżki wynagrodzeń w wynagrodzeniu zasadniczym w wysokości 600 zł dla pracowników wynagradzanych wg. ZUZP oraz proporcjonalnej podwyżki dla pracowników wynagradzanych wg. wskaźnika, zawartych w piśmie Związków Zawodowych z 1 marca 2022 roku, z dniem 1 marca 2022 roku został wszczęty przez Związki Zawodowe spór zbiorowy – stosownie do postanowień art. 7 ust. 1 ustawy z 23 maja 1991 roku o rozwiązywaniu sporów zbiorowych (t.j.: Dz. U. z 2020 roku, poz. 123).

Podstawa prawna: art. 17 ust. 1 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE nr 596/2014 MAR.

Źródło tekstu: pkpcargo.com/Serwis Kolejowy

Czy Europejczycy na dobre porzucą samoloty i wybiorą pociągi? Czym jest efekt Grety Thunberg? Na których trasach w Polsce i w Europie pojedziemy szybciej pociągiem niż samolotem? Czy luksusowe wagony sypialne, pociągi Nevomo i nowe aplikacje mobilne skutecznie zmienią przyszłość transportu kolejowego? Na te i inne pytania odpowiada nowy raport UTK „Przyszłość podróżowania – pociąg czy samolot?”

W nowej analizie porównane są dwa sposoby podróżowania na trasach krajowych i europejskich: pociągiem i samolotem. Przedstawiony został również szerszy kontekst europejski i przewidywane konsekwencje Zielonego Ładu dla poszczególnych gałęzi transportu. Podstawowym pytaniem, na które raport stara się odpowiedzieć jest: czy kolej będzie na tyle konkurencyjna i atrakcyjna dla podróżnego, by mogła skutecznie konkurować z transportem lotniczym.

Pandemia COVID-19 najprawdopodobniej przyspieszyła proces zastępowania transportu lotniczego kolejowym. Długi okres ograniczeń sanitarnych związanych z COVID-19 pokazał, że popyt na usługi przewozów lotniczych może ulec gwałtownej redukcji i nie wrócić do poziomu sprzed pandemii. Doświadczenia z okresu pandemii mogą prowadzić do trwałego zakwestionowania dotychczasowych nawyków podróżowania i zdefiniowania na nowo potrzeb w tym zakresie.

Ograniczenia związane z pandemią COVID-19 podobnie wpłynęły na wszystkie środki transportu publicznego, jednak - jak pokazują dane za pierwsze półrocze 2021 r. - kolejowe przewozy pasażerskie odbudowują się po pandemii znacznie szybciej niż transport lotniczy. Według danych UTK w pierwszym półroczu 2021 r. koleją przewieziono 97 mln pasażerów, czyli o 40% mniej w porównaniu z analogicznym okresem w 2019 r. Według danych ULC w pierwszym półroczu 2021 r. liczba obsłużonych pasażerów w lotniczym ruchu krajowym – regularnym i czarterowym – wyniosła 420 tys., czyli o 77 % mniej niż w pierwszej połowie 2019 r.

Źródło: utk.gov.pl

Polityka klimatyczna Unii Europejskiej i Europejski Zielony Ład również przyczynią się do głębokich zmian w konkurencyjności poszczególnych środków transportu. Coraz częściej pojawiają się inicjatywy wprowadzenia w transporcie systemowych rozwiązań prawnych, takich jak zastosowanie zasady „zanieczyszczający płaci” czy opodatkowanie paliwa lotniczego, co mogłoby podnieść koszt podróży samolotem a zmniejszyć koszt podróży pociągiem. Transport drogowy zostanie objęty unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), co pozwoli na ustalenie ceny zanieczyszczeń, stymulowanie stosowania czystszych paliw oraz reinwestowanie w czyste technologie. Komisja Europejska proponuje też stopniowe zniesienie bezpłatnych uprawnień do emisji w sektorze lotnictwa, który już jest objęty systemem EU ETS, oraz przejście do pełnej sprzedaży uprawnień na aukcjach do 2027 r.

W raporcie przedstawione zostały również wyniki badania, w którym przeanalizowano, w jakim stopniu w polskich warunkach podróż pociągiem jest bardziej atrakcyjna od podróży samolotem. Zbadano, jak w przypadku krajowej podróży biznesowej z miasta A do miasta B kształtuje się konkurencyjność tych dwóch środków transportu pod względem czasu i kosztów podróży, a także emisji CO2. Przeprowadzona analiza potwierdziła, że podróż samolotem na trasach krajowych w Polsce nie zawsze jest szybsza od podróży pociągiem. Jeżeli doliczony zostanie czas dotarcia transportem publicznym na lotnisko i z lotniska, które zazwyczaj zlokalizowane są poza centrami miast (od 10 do 60 min), uwzględnione zostanie 120 min celem odpraw, to okaże się, że dla 7 z 12 analizowanych tras całkowity czas podróży jest krótszy pociągiem. Cena biletu za pociąg w każdym analizowanym połączeniu jest niższa niż samolotem średnio o 180 zł, jednak w przypadku podróży samolotem w dwie strony łączna cena biletów proporcjonalnie obniża się.

Źródło: utk.gov.pl

Źródło tekstu: utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Stan bezpieczeństwa kolei, ważne zmiany w prawodawstwie krajowym, stan certyfikacji i autoryzacji, doświadczenia związane z nadzorowaniem zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych oraz odstępstwa od obowiązku certyfikacji ECM – to zawartość „Raportu w sprawie bezpieczeństwa” przygotowanego przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Adresatem raportu jest Agencja Kolejowa Unii Europejskie, ale jest również dostępny w Dzienniku Urzędowym Prezesa UTK dla wszystkich zainteresowanych: organów administracji publicznej, przedsiębiorców kolejowych, stowarzyszeń i izb gospodarczych.

Rok 2020 przyniósł spadek liczby znaczących wypadków na polskiej sieci kolejowej do 179, czyli o 35 mniej niż w 2019 r. (spadek o 16,3%). Spadła również ogólna liczba wypadków na polskiej sieci kolejowej, których odnotowano 406, tj. o 119 mniej niż w 2019 r. (spadek o 22,7%). Zmniejszyła się także liczba ofiar śmiertelnych – ze 160 do 148 (spadek o 7,5%) oraz osób ciężko rannych – z 48 do 44 (mniej o 8,3%).

Ogólny poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego w Polsce w 2020 r. należy ocenić pozytywnie. Najlepiej obrazujący to wskaźnik poziomu ryzyka obliczony dla całości społeczeństwa, który spadł w 2020 r. o 0,7 p.p. do 40,1%, co  oznacza poprawę poziomu bezpieczeństwa. Analizując wskaźniki, dla poszczególnych grup osób można zauważyć, że poprawie uległy także wskaźniki poziomu ryzyka dla pasażerów (dla CST 1.1 o 1 p.p. i CST 2 o 0,7 p.p.) oraz użytkowników przejazdów – o 15 p.p. Szczególnie pozytywnie należy ocenić zmianę ostatniego wskaźnika, gdyż wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych stanowią aż 41,6% wszystkich wypadków w systemie kolejowym w Polsce.

Jednym z celów publikacji corocznego raportu w sprawie bezpieczeństwa jest zapewnienie spójnego i porównywalnego zestawu danych o bezpieczeństwie kolei w Unii Europejskiej. Regulacje unijne określają szczegółowe wymagania dotyczące zakresu i sposobu gromadzenia tych danych. W raporcie uwzględnia się zdarzenia klasyfikowane jako znaczące wypadki, do których należą wypadki z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego będącego w ruchu:

a) z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub ciężko ranną lub

b) powodujące znaczne szkody w taborze, torach kolejowych, instalacjach lub środowisku, tj. szkodę o wartości co najmniej 150 tysięcy euro, lub

c) powodujące znaczne zakłócenie ruchu, tj. wstrzymanie ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej 6 godzin.

Statystyka dotycząca znaczących wypadków jest wykorzystywana do oceny poziomu bezpieczeństwa realizowanej za pomocą tzw. wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI). Znaczących wypadków jest średniorocznie o około połowę mniej niż wypadków, co powoduje, że dane prezentowane w Raporcie mogą odbiegać od informacji w corocznym „Sprawozdaniu ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego”.

Od 28 lipca 2021 r. do polskiego porządku prawnego wdrożone zostały przepisy dyrektywy 2016/798. W związku ze zmianami opublikowany raport jest ostatnim sporządzanym na podstawie przepisów sprzed wdrożenia dyrektywy.

Niezależnie od stosowanych przepisów ustawy, raport uwzględnia najnowsze wytyczne opublikowane przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej.

Dokument został opublikowany w Dzienniku Urzędowym Prezesa UTK poz. 4/2021. [tutaj]

Źródło tekstu: utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Postępujące zmiany klimatu skłaniają firmy do poszukiwania bardziej ekologicznych form transportu towarów. Emisyjność jest kryterium, które biznes coraz częściej bierze pod uwagę planując łańcuchy logistyczne. Z raportu przygotowanego przez Instytut Badań Rynkowych i Społecznych (IBRIS) dla Fundacji ProKolej wynika, że to właśnie w transporcie kolejowym przedsiębiorcy upatrują największych szans na ograniczenie śladu węglowego.

Kolej to najbardziej ekologiczny środek transportu – tego zdania jest co drugi ankietowany przez IBRIS przedsiębiorca. Co więcej, transport kolejowy szybciej od transportu drogowego ma szansę na osiągnięcie zerowej emisyjności – z tym stwierdzeniem zgadza się aż 78 proc. respondentów.

"Jeden pociąg towarowy może zastąpić 80 do 100 ciężarówek. W rezultacie emituje 3 razy mniej dwutlenku węgla, niż transport drogowy i ponad 8 razy mniej niż lotnictwo" – potwierdza dr Jakub Majewski, adiunkt na Uniwersytecie Warszawskim i prezes Fundacji ProKolej.

Badanie IBRIS wskazuje, że 29 proc. firm już dziś kieruje się kryterium śladu węglowego wybierając środek transportu towarów, i że równolegle ze wzrostem świadomości ekologicznej rola tego parametru rośnie. Zdaniem 65 proc. pytanych, za pięć lat kryteria ekologiczne, będą w przewozach zdecydowanie ważniejsze niż dziś.

"Nowa strategia rozwoju Unii Europejskiej wskazuje jak zmieniać gospodarkę w odpowiedzi na kryzys klimatyczny. Potrzebujemy kompleksowych rozwiązań. Dlatego bardzo ważna jest świadomość indywidualnych konsumentów, a w kontekście biznesowym rola menedżerów, których decyzje mają kolosalny wpływ na społeczeństwo i środowisko naturalne. Wyniki badania potwierdzają że przedsiębiorcy rozumieją rosnące znaczenie zeroemisyjnego transportu i można liczyć, że oczekiwania te przyspieszą rozwój potrzebnej infrastruktury, zwłaszcza odnawialnych źródeł energii. To dobra wiadomość dla nas wszystkich" – komentuje wyniki badań Marzena Strzelczak, prezeska, dyrektorka generalna Forum Odpowiedzialnego Biznesu.

Wśród przedsiębiorców objętych badaniem IBRIS dominuje przekonanie, że transport kolejowy należy rozwijać w pierwszej kolejności. Jednocześnie 42 proc. z nich deklaruje zainteresowanie zwiększeniem skali przewozów kolejowych, jeśli branża osiągnie zerowy ślad węglowy i przestawi się na odnawialne źródła energii. Odpowiedzią kolejarzy na oczekiwania biznesu jest program Zielona Kolej. Zgodnie z założeniami pozwoli on do 2030 roku przestawić polską kolej w 85 proc. na zasilanie z OZE. A docelowo zwiększy tę wartość do 100 proc, stawiając transport szynowy w centrum zeroemisyjny łańcuch dostaw.

Zielona Kolej to już nie tylko plan, ale realnie wdrażany program. Do inicjatywy przystępują kolejni przewoźnicy reprezentujący sektor publiczny i prywatny. Dzięki temu kolej, która już dziś jest elektromobilna staje się liderem w drodze do neutralnego klimatycznie transportu – podkreśla dr Jakub Majewski.

Zainteresowanie kolejowych przewozami opartymi o odnawialne źródła energii rośnie zarówno w sektorze przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Osiem na dziesięć ankietowanych przez IBRIS firm potwierdza, że osiągnięcie zerowej emisyjności znacznie podniesie atrakcyjność oraz konkurencyjność kolei.

Źródło tekstu: ProKolej/Serwis Kolejowy

Urząd Transportu Kolejowego opublikował raport CSR za 2020 rok. Opracowanie prezentuje działania UTK w kluczowych obszarach oddziaływania – rynek kolejowy, pracownicy oraz środowisko. W tegorocznym raporcie sporo miejsca poświęcono również inicjatywom UTK związanym z przeciwdziałaniem pandemii COVID-19 i jej skutkom.

Urząd Transportu Kolejowego po raz piąty przedstawił informacje dotyczące działań odpowiedzialnych społecznie. Tegoroczny raport zawiera opis m.in. budowy przyjaznego środowiska pracy, kreowania kultury bezpieczeństwa na kolei czy przeciwdziałania wykluczeniu – zarówno w transporcie kolejowym, jak i w samym urzędzie. W publikacji przeczytać można także o inicjatywach z szeroko rozumianego wolontariatu pracowniczego.

"Każdą instytucję tworzą ludzie. To oni i ich zaangażowanie decydują o sukcesie prowadzonych projektów. Dzięki temu tworzymy otwarty urząd. Urząd kreujący warunki do rozwoju nowoczesnej, bezpiecznej i dostępnej dla wszystkich kolei" – podsumowuje dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

"Co ważne nie zapominamy o działaniach społecznych i pomagamy potrzebującym oraz dbamy o pamięć historyczną" – dodaje.

Urząd Transportu Kolejowego był jednym z pierwszych przedstawicieli administracji publicznej, który zdecydował się na raportowania pozafinansowe. Pierwszy raport CSR opublikował w 2017 roku. Raport CSR za 2020 rok dostępny jest w wersji pdf na stronie www urzędu w dziale Opracowania Urzędu Transportu Kolejowego.

Raport UTK został zgłoszony do konkursu Raporty Zrównoważonego Rozwoju, który jest organizowany przez Forum Odpowiedzialnego Biznesu i firmę Deloitte. Głównym celem Konkursu jest zwrócenie uwagi na znaczenie raportowania pozafinansowego i wskazanie dobrych praktyk w tym zakresie. Wśród kategorii, w których nagradzane są zgłoszone raporty, jest również jedna, w której o wyborze zwycięzcy decydują internauci. Głosujący mogą oddać swój głos na 3 publikacje. Na raporty społecznej odpowiedzialności, w tym tegoroczny UTK można zagłosować poprzez formularz dostępny na stronie organizatora [tutaj].

Źródło tekstu: utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Kolej w całej Europie odczuła skutki pandemii koronawirusa. IRG-Rail – organizacja zrzeszająca europejskich niezależnych regulatorów rynku kolejowego oceniła wpływ COVID-19 na europejskie rynki kolejowe. Liczba podróżnych zmniejszyła się w poszczególnych państwach od 26 do 65% licząc rok do roku. W przewozach towarowych średni spadek przewiezionej masy wyniósł 7%, choć były kraje, w których koleją przewieziono więcej towarów niż w 2019 r.

W 2020 r. skutki pandemii COVID-19 odczuwalne były we wszystkich krajach europejskich. W drugim kwartale większość państw wdrożyła surowe ograniczenia dotyczące ruchu wewnętrznego, co spowodowało znaczne zmniejszenie mobilności. Stan ten utrzymywał się do miesięcy letnich, kiedy to w Polsce i w innych krajach złagodzono ograniczenia. W ostatnim kwartale 2020 r. w wielu krajach ponownie wprowadzono ograniczenia w związku z drugą falą koronawirusa. Sytuacja na rynku kolejowym w tym czasie była monitorowana przez europejskich regulatorów rynku kolejowego, co pozwoliło IRG-Rail na zebranie najbardziej aktualnych danych i przygotowanie szczegółowego raportu dotyczącego wpływu COVID-19 na rynki kolejowe w Europie.

W raporcie IRG-Rail uwzględniono dane z 26 krajów uczestniczących w badaniu.

"Sytuacja na rynku przedstawiona w raporcie IRG-Rail wskazuje, że w 2020 r. spadki w przewozach kolejowych dotknęły wszystkie kraje europejskie. Z dzisiejszej perspektywy wiemy, że odbudowanie rynku do stanu sprzed 2020 r. będzie procesem długotrwałym" - komentuje dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego. 

"Rok 2020 już się skończył, jednak stan epidemii w dalszym ciągu jednak trwa i kolej musi zabiegać o powrót pasażerów oraz zapewniać płynny przepływ dóbr" – dodaje Ignacy Góra.

Przewozy pasażerskie

Niektóre krajowe ograniczenia w przemieszczaniu się różniły się na poziomie regionalnym czy w przypadku podróży krajowych i międzynarodowych. Tak było na przykład we Włoszech, Wielkiej Brytanii i Niemczech.

Zmniejszone zapotrzebowanie na przewóz pasażerów miały bezpośredni wpływ na wyniki w poszczególnych państwach. Wg raportu IRG-Rail w każdym z badanych krajów rynek przewozów pasażerskich zmniejszył się w porównaniu do 2020 r. Praca przewozowa na rynkach opisanych w raporcie spadła nieomal o połowę - z 419 miliardów pasażerokilometrów w 2019 r. do 217 miliardów pasażerokilometrów w 2020 r. W poszczególnych krajach odnotowano spadek w granicach od -26% w Bułgarii do -65% w Irlandii.

"Rynek przewozów pasażerskich najbardziej odczuł skutki restrykcji i ograniczeń. Praca przewozowa wśród badanych krajów europejskich zmniejszyła się średnio o 48%. Spadek na poziomie 43% w Polsce sytuuje nas jednak wśród państw, w których sytuacja była relatywnie lepsza od przeciętnej. Podobnie było w przypadku poziomu wykonanej pracy eksploatacyjnej – na naszym rynku odnotowaliśmy spadek rzędu 6%, podczas gdy średnio wśród badanych krajów było to 11%. Świadczy to o tym, że mimo obostrzeń kolej w naszym kraju starała się zapewnić ciągłość funkcjonowania i możliwość przepływu pasażerów w momencie, kiedy było to niezbędne" – ocenia dr inż. Ignacy Góra, Prezes UTK.

Przewozy towarowe

Transport towarowy nie był objęty ograniczeniami tak jak pasażerski i w niektórych krajach stwierdzono wzrosty (np. w Bułgarii, Chorwacji czy Grecji). Zapewnienie ciągłości w wymianie towarowej w objętej pandemią Europie było priorytetem dla rządów poszczególnych krajów. Obok transportu drogowego, transport kolejowy zapewniał ciągłość dostaw artykułów spożywczych i pierwszej potrzeby oraz wspierał działania rządów w dystrybucji narzędzi do walki z pandemią – środki czystości, higieny osobistej, leki i sprzęt. W 2020 r. we wszystkich krajach, które przekazały dane do raportu IRG-Rail odnotowano łączną pracę przewozową na poziomie 386,6 mld netto-tonokilometrów – spadek o 7% względem 2019 r. Największe spadki nastąpiły na Łotwie. Było to spowodowane ograniczeniem rosyjskiego transportu przez terytorium tego państwa będącym skutkiem sankcji nałożonych na Rosję.

"Transport towarowy spełnił swoją rolę w trakcie kryzysu związanego z pandemią. W transporcie towarów były państwa, które pomimo trudnej sytuacji osiągnęły wzrost pracy przewozowej w 2020 r., nawet na poziomie 32%, tak jak w Portugalii. W Polsce odnotowano spadek pracy przewozowej na poziomie 7%, lecz było on równy średniej, która obliczona została dla państw raportujących do IRG" – zauważa dr inż. Ignacy Góra, Prezes Urzędu Transportu Kolejowego.

"Ciekawym zjawiskiem był odnotowany w prawie wszystkich badanych krajach, również i w Polsce wzrost punktualności pociągów towarowych – ograniczenia w przemieszczaniu się ludności spowodowały mniejszą liczbę pociągów pasażerskich na torach, a przez to zwiększenie przepustowości linii i lepszą punktualność pociągów towarowych, która wzrosła w porównaniu do 2019 r. o 4 punkty procentowe" – dodaje Ignacy Góra.

Raport IRG-Rail przedstawiający skutki kryzysu COVID-19 i sytuacją na rynkach kolejowych w poszczególnych państwach europejskich, w tym w Polsce w 2020 r. dostępny jest [Tutaj].

Źródło: UTK

Usługi trakcyjne (UPT) w Polsce są działalnością niszową, ale rozwijającą się dynamicznie. W 2019 r. sektor UPT wygenerował 60 mln zł przychodów, a w 2020 r. już 64 mln zł. W 2019 r. 83 przewoźników posiadało licencję na świadczenie usług trakcyjnych, w 2020 r. 91. W opracowaniu Urzędu Transportu Kolejowego opisany został sektor usług trakcyjnych w Polsce w latach 2019 i 2020.

Usługa trakcyjna w Polsce należy do licencjonowanych usług kolejowych. Polega na świadczeniu pracy pojazdów trakcyjnych wraz z drużynami trakcyjnymi lub samych drużyn trakcyjnych (maszynistów). Przewoźnicy świadczący usługi trakcyjne działają według trzech modeli. Pierwszym z nich jest świadczenie usług pracy samych maszynistów, drugim świadczenie usług pojazdów trakcyjnych wraz z maszynistami, trzeci model jest mieszany i polega na świadczeniu usług pracy samych maszynistów oraz maszynistów wraz z pojazdami trakcyjnymi.

Na rynku przewozów kolejowych w 2020 r. 91 podmiotów posiadało licencję na świadczenie usług trakcyjnych. W porównaniu do 2019 r. liczba ta wzrosła o 8 licencji. Jednak tylko część przewoźników aktywnie korzysta z tego uprawnienia. W latach 2019-2020 liczba przewoźników świadczących usługi trakcyjne nie uległa zmianie i wynosiła 30.

Zmienia się też struktura udziałów poszczególnych usług świadczonych przed podmioty. W latach 2019-2020 z 51% do 37 % zmalał udział usług świadczonych przez pojazdy trakcyjne wraz z obsługą, a z 49% do 63%  wzrósł udział usług świadczonych przez samych maszynistów.

W 2019 r. ok. 78% udziału w pracy w ramach wykonanych usług trakcyjnych przypadało na 6 podmiotów (Cargo Master; Orion Logistics; PKP Cargo; Lokotrain; Logistics & Transport Company i Cargo Przewozy Towarowe, Transport). Pozostałe 22% udziałów w pracy rozproszone było wśród pozostałych 24 przewoźników. W 2020 r. nastąpiło niewielkie przetasowanie udziałów w sektorze. Ok. 81% udziałów przypadało na 5 przewoźników (Cargo Przewozy Towarowe, Transport; ECCO Rail; Cargo Master; Orion Logistics; Lokotrain), a ok. 19% udziałów na pozostałych 25 przewoźników.

Więcej danych o sektorze UPT w Polsce można znaleźć w [analizie] przygotowanej przez UTK.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

Koniec pandemii w Europie będzie oznaczać początek wielkich inwestycji na poziomie rządowym. Część z nich musi zostać przeznaczona na transformację wynikającą z celów Europejskiego Zielonego Ładu. Zmiany dotkną między innymi obszaru infrastruktury, w tym również kolejowej. Według najnowszego raportu pt. „Wstępne studium wykonalności technologii magrail na linii Y” przygotowanego przez IDOM oraz Nevomo, ważną rolę w kolejowych programach inwestycyjnych odegrać może innowacyjna technologia magrail.

Polska dynamicznie rozwija i modernizuje infrastrukturę transportową we wszystkich formach: drogowej, kolejowej, lotniczej i morskiej. Dzięki temu oraz strategicznemu położeniu na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych w kierunku północ-południe i wschód-zachód, potwierdza swoją silną pozycję na logistycznej mapie Europy. Wdrożenie najnowocześniejszych technologii nie tylko przyniesie korzyści gospodarcze, ale także środowiskowe, zgodnie z celami Zielonego Ładu UE. Według najnowszego raportu IDOM oraz Nevomo kluczowym elementem w transformacji kolei nad Wisłą może być innowacyjna technologia magrail.

Lewitująca alternatywa w transporcie kolejowym

Technologia magrail, rozwijana przez firmę Nevomo, uważana jest za alternatywę dla kosztownych projektów kolei dużych prędkości (KDP). Jest to rozwiązanie pomostowe pomiędzy konwencjonalnym systemem kolejowym, maglevem i przyszłymi wdrożeniami kolei próżniowej. Umożliwia hybrydowe funkcjonowanie kolei tradycyjnej oraz magrail z wykorzystaniem tej samej infrastruktury. Dzięki zastosowaniu silnika liniowego i lewitacji magnetycznej umożliwi osiąganie prędkości do 550 km/h. Kluczowe elementy technologii magrail mogą być przystosowane do wdrożeń w kierunku technologii hyperloop.

W październiku 2020 roku Nevomo zaprezentowało wersję demo swojego rozwiązania w skali (1:5), zaś w grudniu 2020 roku rozpoczęto testy średniej wielkości. Latem 2021 roku firma rozpocznie wdrażanie technologii magrail na torze pełnowymiarowym. Pilotażowe wdrożenie i certyfikacja planowane są na lata 2022–2024. Oczekuje się, że już w 2025 roku technologia magrail będzie w pełni gotowa do wprowadzenia na rynek.

Zwrot z inwestycji w 30 lat

Firmy IDOM i Nevomo przeprowadziły analizę działania technologii magrail na tzw. linii Y, czyli pierwszej polskiej linii KDP między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. W tym celu firmy porównały dwa warianty: scenariusz podstawowy, który zakłada budowę nowej linii tylko dla pociągów konwencjonalnych, umożliwiających prędkość do 300-350 km/h, oraz inwestycyjny - oparty na technologii magrail, który pozwala na osiągnięcie prędkości do 550 km/h.

Zgodnie z analizą, korzyści ekonomiczne z wdrożenia rozwiązania byłyby znaczące. Łączna inwestycja w wysokości 57,1 mld zł (12,6 mld euro) obejmowałaby 33,8 mld zł (7,5 mld euro) na podstawową infrastrukturę KDP oraz dodatkowe 23,3 mld zł (5,1 mld euro) na komponenty magrail. Jak wynika z raportu, inwestycja przyniosłaby pozytywny zwrot ekonomiczny w ciągu 30 lat. Łączne korzyści ekonomiczne dla społeczeństwa wyniosłyby 19,6 mld zł (4,3 mld euro), a współczynnik korzyści i kosztów dla tej inwestycji wyniósłby 1,42. Ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV) projektu osiągnęłaby 5,8 mld zł (1,3 mld euro), co daje ekonomiczną stopę zwrotu (ERR) na poziomie 4,01%.

Korzyści społeczne

Według IDOM i Nevomo oszczędność czasu podróży to jedna z najważniejszych korzyści z inwestycji w technologię magrail. Dotyczy to zarówno wyjazdów służbowych, jak i prywatnych. Inwestycja przyniosłaby również znaczne benefity w obszarach społecznych i środowiskowych. Nowoczesna kolej o dużej prędkości przyciągnęłaby pasażerów dotychczasowo korzystających z drogowego i krótkodystansowego transportu lotniczego, co doprowadziłoby do zmniejszenia kosztów wypadków, redukcji emisji CO2 oraz poziomu hałasu. Całkowity efekt ekonomiczny w tym zakresie wyniósłby nawet 2,5 mld zł (0,6 mld euro), a ilości emisji CO2 zmniejszyłaby się o co najmniej 2,1 mln ton w stosunku do wariantu KDP.

Istotne jest, aby to studium i technologię magrail umieścić w szerszym kontekście. Wyniki analizy i stworzone założenia można rozszerzyć na całą Polskę, a nawet jeszcze szerzej – na znaczną część Europy. Dalsza rozbudowa linii Y z Poznania do Berlina, planowane połączenia do Centralnego Portu Komunikacyjnego czy nowe projekty KDP w Europie, jak np. relacja Berlin – Praga – Wiedeń – potencjalnie również mogłyby skorzystać na technologii magrail” komentuje Michał Litwin, Dyrektor ds. Strategii w Nevomo.

Biorąc pod uwagę rosnącą presję społeczną i polityczną związaną z lotami krótkodystansowymi, tworzy się oczywista nisza rynkowa dla środków transportu umożliwiających osiągnięcie dużych prędkości. Wyścig już się rozpoczął i niezwykle ważne jest, aby upewnić się, że Europa ma własną odpowiednią technologię. Z tego punktu widzenia magrail można uznać za europejską odpowiedź na chińskie superszybkie maglevy” – dodaje.

Kolejną ważną kwestią jest wpływ technologii magrail na elastyczność w regulacji dostaw transportowych. Jak wynika z badania, rozwiązanie ma wiele niezaprzeczalnych zalet i potencjał transformacji całego sektora, poprzez zwiększoną prędkość przejazdów, zmniejszone emisje z sektorów transportu lotniczego i drogowego, niskie koszty i dostępność. Zaletą magrail, która nie jest poruszana w dyskusjach, są znacznie częstsze przewozy pasażerów i zwiększona zdolność operacyjna przewoźników kolejowych. Przyspieszenia i opóźnienia oraz szyty na miarę system sygnalizacji powinny umożliwić uruchamianie pojazdów magrail z wysokimi częstotliwościami, nawet co kilka minut” - mówi Wojciech Gawęda, Dyrektor Działu Analiz Transportu w IDOM.

Magrail zdobywa zaufanie inwestorów

Nevomo jest w trakcie trzeciej rundy kampanii equity crowdfundingowej na jednej z wiodących europejskich platform inwestycji kapitałowych, Seedrs. Spółka osiągnęła swój cel już w pierwszych 5 dniach trwania kampanii. Jak dotąd pozyskała 1,1 mln euro przy zaangażowaniu ponad 750 inwestorów. Zebrane środki posłużą do przeprowadzenia pełnowymiarowych testów kluczowych komponentów magrail, przygotowania do pilotażowego wdrożenia, a także do nowych prac badawczo-rozwojowych i kontynuacji ochrony własności intelektualnej.

O raporcie

Raport „Wstępne studium wykonalności technologii magrail na linii Y” został opracowany w oparciu o wiedzę IDOM dotyczącą linii kolei dużych prędkości Y. Umożliwiło to autorom stworzenie modelu opartego na rzeczywistych danych. Badanie, na podstawie którego opracowany został materiał, jest zgodne z wytycznymi do analizy kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych opublikowanymi przez KE w 2015 r.

Pełny raport dostępny jest do pobrania pod poniższym linkiem: idom.nevomo.tech

Źródło tekstu: Nevomo/Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram