fbpx

Wyjątkowe atrakcje czekały na pasażerów ekspresu regionalnego Henryk Pobożny, kursującego z Legnicy do Wrocławia. Z okazji 780. rocznicy bitwy pod Legnicą, która przypadła 9 kwietnia, Koleje Dolnośląskie zorganizowały w pociągu żywą lekcję historii z udziałem rekonstruktorów.

Na pasażerów podróżujących z Legnicy do Wrocławia w dniu 780. rocznicy bitwy pod Legnicą czekała niespodzianka. W podróży towarzyszyli im rycerze z orszaku księcia Henryka Pobożnego. 

„Koleje Dolnośląskie wywodzą się z Legnicy – tutaj mamy swoją siedzibę i chcemy pielęgnować pamięć o lokalnej historii. Dlatego naturalnym było dla nas przybliżenie historii bitwy, która rozegrała się w tak bliskim nam miejscu”– komentuje Bartłomiej Rodak, rzecznik prasowy Kolei Dolnośląskich

„Pociąg upamiętniający bitwę pod Legnicą to kolejna po „Pociągu do Niepodległości” odsłona projektu „Pociąg do historii, który zamierzamy kontynuować przypominając o ważnych wydarzeniach z historii Polski i regionu”dodał.

Podróżni w pociągu, dzięki towarzystwu rycerzy z grupy rekonstruktorów historycznych Wiwern, mieli również okazję poznać szczegóły bitwy, która rozegrała się dokładnie 780 lat temu, 9 kwietnia 1241 roku. Warto zwrócić uwagę, że filią legnickiego Muzeum Miedzi jest Muzeum Bitwy Legnickiej mieszące się w Legnickim Polu. Na miejscu można zapoznać się z ekspozycją stałą dotyczącą rozstrzygnięcia losów bitwy oraz życia księcia Henryka II Pobożnego.

„W tamtym czasie Polska przeżywała pierwszy najazd mongolski na nasze terytorium, a sama bitwa pod Legnicą zakończyła się klęską – śmierć w niej poniósł książę śląski, krakowski i wielkopolski Henryk II Pobożny” – opowiadał Konrad Byś, opiekun Muzeum Bitwy Legnickiej, oddziału Muzeum Miedzi w Legnickim Polu.

„Cieszę się, że Koleje Dolnośląskie pielęgnują pamięć o tych wydarzeniach, nazywając swój pociąg na cześć księcia Henryka” – powiedział Konrad Byś.

To kolejna historyczna inicjatywa regionalnego przewoźnika. W 2020 roku Koleje Dolnośląskie uczciły 102. rocznicę odzyskania przez Polskę niepodległości. 11 listopada specjalny „Pociąg do niepodległości” wraz z grupą rekonstruktorów wyruszył w trasę pomiędzy Wrocławiem a Głogowem.

Źródło tekstu: Koleje Dolnośląskie/Serwis Kolejowy

16 marca 2021 roku minęło dokładnie 120 lat od pierwszego przejazdu elektrycznego tramwaju w Krakowie. Pierwszy elektryczny wąskotorowy tramwaj, jaki kursował po stolicy Małopolski, nie przetrwał do dnia dzisiejszego. W kolekcji historycznych pojazdów krakowskie MPK posiada natomiast normalnotorowy wagon SN1, popularnie nazywanym „Gracówką”, który pochodzi z 1912 roku. Spółka przypomina jak mieszkańcy miasta świętowali uruchomienie elektrycznego tramwaju w 1901 roku.

Jak można przeczytać w relacjach prasowych z tego okresu, ówczesny prezydent miasta Krakowa Józef Friedlein 16 marca 1901 roku punktualnie o godzinie 9.00 rano zaprosił na otwarcie linii całą Radę Miasta oraz wielu gości – opowiada Jacek Kołodziej, kierownik Stacji Obsługi i Remontów MPK SA, autor książek o historii krakowskiej komunikacji.

Następnego dnia, czyli 17 marca 1901 roku już od godziny 11.00 pierwszy tramwaj elektryczny został udostępniony wszystkim mieszkańcom Krakowa. Zainteresowanie kursującymi wagonami było bardzo duże.

W pojazdach panował ogromny ścisk. Na wielu przystankach nie można było wsiąść do wagonów. Nie tylko tramwaj budził zainteresowanie, ale również jego wyposażenie, czyli lampy elektryczne, które na początku XX w. w Krakowie nie były jeszcze powszechnie stosowane” – dodaje Jacek Kołodziej.

Warto pamiętać, że uruchomienie w marcu 1901 roku tramwaju elektrycznego w Krakowie zbiegło się z ważnym wydarzeniem kulturalnym – premierą sztuki „Wesela” Stanisława Wyspiańskiego w Teatrze im. J. Słowackiego (wówczas Teatr Miejski). Premiera miała miejsce o godzinie 19.00 tego samego dnia, w którym pierwszy raz na ulice miasta wyjechał tramwaj elektryczny czyli 16 marca 1901 roku.

Źródło tekstu: MPK Kraków/Serwis Kolejowy

We wtorek 1 września 2020 roku w Tczewie odbyły się obchody 81 rocznicy agresji Niemiec na Polskę. W wydarzeniu wzięli udział m.in. przedstawiciele władz państwowych, wojewódzkich, samorządowych, a także pracownicy kolei i kombatanci. Uroczystość objął swym patronatem Prezydent RP Andrzej Duda.

1 września 1939 roku o godzinie 4:34 Niemcy rozpoczęli działania mające na celu opanowanie Tczewa oraz - posiadających ogromne znaczenie strategiczne – znajdujących się w tym mieście przepraw przez Wisłę. Czoła stawili im polscy żołnierze, celnicy oraz kolejarze. Aby zatrzymać agresora, mosty zostały wysadzone. Bohaterska postawa obrońców spotkała się z brutalną odpowiedzią Niemców, którzy zamordowali 40 osób – kolejarzy z Szymankowa i członków ich rodzin.

Uroczystości zorganizowane przez władze Tczewa odbyły się przy pomniku poświęconym obrońcom miasta, który znajduje się w pobliżu przeprawy przez Wisłę. Po przedstawieniu rysu historycznego, głos zabrali zaproszeni goście. Jako pierwszy wystąpił sekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta RP Andrzej Dera, który odczytał okolicznościowy list prezydenta Andrzeja Dudy.

„Ku wściekłości agresorów, mosty tczewskie zostały wysadzone; długi czas trwała też zacięta obrona miasta. W odwecie za doznane niepowodzenie niemieccy żandarmi i bojówkarze SA jeszcze tego samego dnia 1 września zabili kilkunastu polskich kolejarzy i celników wraz z członkami ich rodzin. Była to jedna z pierwszych zbrodni wojennych popełnionych przez niemieckich najeźdźców, a zarazem otwarcie całego przepastnego katalogu zbrodni i eksterminacji, których w latach II wojny światowej doświadczyli obywatele Rzczypospolitej z rąk agresorów i okupantów” – zaznaczył w słowie skierowanym do zgromadzonych Prezydent RP.

Uczestnicy obchodów usłyszeli też wypowiedź Prezesa Rady Ministrów Mateusza Morawieckiego, zawartą w liście odczytanym przez reprezentującego go posła na Sejm RP Kazimierza Smolińskiego.

„Bez prawdy i świadomości przeszłości nie można budować trwale pokoju między narodami. Musimy więc zrobić wszystko, aby ten straszny czas zaprzeczenia ludzkiej godności już nigdy nie powrócił. By błędy popełnione dekady temu nie zostały powtórzone. To wielkie zobowiązanie wobec ofiar i kolejnych pokoleń” – podkreślił w swoim przesłaniu premier.

Poza przedstawicielami najwyższych władz państwowych, głos zabrali także dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Gdańsku Tomasz Słoboszewski oraz prezydent Tczewa Mirosław Pobłocki. Gośćmi honorowymi byli przedstawiciele środowisk kombatanckich, rodziny pomordowanych kolejarzy, pracownicy sektora kolejowego i poczty sztandarowe.

Pamięć ofiar uczczono również modlitwą, którą poprowadził duszpasterz kolejarzy diecezji pelplińskiej ks. prałat Jan Ostrowski. Całość uroczystości uświetniła obecność wojska w postaci kompanii honorowej oraz orkiestry harcerskiej.

Obchody 81 rocznicy walk o mosty w Tczewie zakończyło złożenie kwiatów przez przedstawicieli władz, pracowników sektora kolejowego – w tym prezesa PKP S.A. Krzysztofa Mamińskiego - a także wojska, straży granicznej, funkcjonariuszy służby celnej oraz innych służb mundurowych.

W środę 19 września 2020 roku w miejscu pamięci pomiędzy Brzozą i Otłoczynem odbyły się obchody 40 rocznicy katastrofy kolejowej, w której zginęło 67 osób. Udział w wydarzeniu wzięły m.in. rodziny ofiar, politycy, przedstawiciele kościoła i pracownicy kolei.

19 sierpnia 1980 roku o godzinie 4:30 na linii kolejowej między Otłoczynem a Toruniem doszło do zderzenia pociągu towarowego z pociągiem pasażerskim relacji Toruń Główny – Łódź Kaliska. W wyniku tego zdarzenia śmierć poniosło 67 osób, a kolejnych kilkadziesiąt zostało rannych. Była to największa katastrofa kolejowa w powojennej Polsce.

W czterdziestą rocznicę tragedii odbyły się uroczystości przy pomniku upamiętniającym ofiary zderzenia. Rozpoczęła je msza święta, którą odprawił biskup toruński Wiesław Śmigiel. W homilii podkreślał on, że katastrofa ta wpłynęła nie tylko na ofiary i ich rodziny, ale na cały naród.

Kolejny punkt obchodów stanowiły przemówienia wiceministra infrastruktury Andrzeja Bittela, członka zarządu województwa kujawsko-pomorskiego Anety Jędrzejewskiej, wójta gminy Wielka Nieszawka Krzysztofa Czarneckiego oraz Leszka Miętka – prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Andrzej Bittel, zwracając się do zebranych, podkreślił, że wobec ofiar mamy „ogromne zadanie pamięci”.

- Mamy obowiązek pamiętać o tych, którzy zginęli, zostali ranni. Mamy obowiązek pamiętać o tych, którzy wtedy nieśli pomoc bez zawahania, bez namysłu – czy w ramach swojej codziennej służby, czy z potrzeby serca, dowiedziawszy się o tej katastrofie. Musimy o tym pamiętać - zaznaczył pełnomocnik rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

Z kolei Leszek Miętek w rozmowie z Serwisem Kolejowym wskazywał, że po 40 latach pamięć o katastrofie pod Otłoczynem jest wciąż żywa – „przede wszystkim w środowisku kolejarzy i rodzin tych, którzy zginęli”.

- To tragedia, do której nie powinno było dojść, niewyjaśniona, z tyloma znakami zapytania świadczącymi o tym, że nastąpił splot różnych czynników, które spowodowały, że jednak się wydarzyła . To miejsce, które nas kolejarzy musi uczyć pokory i tego, że nie można chodzić na skróty w kwestii bezpieczeństwa. To jest szczególnie ważne dzisiaj, na bardzo zliberalizowanym rynku – powiedział nam prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce.

Uroczyste obchody rocznicy katastrofy zakończyło złożenie wieńców pod pomnikiem upamiętniającym tragedię. Znajduje się on w miejscu, gdzie składano ciała osób, które poniosły śmierć w wyniku tragicznego zderzenia pociągów.

15 sierpnia przypada setna rocznica Bitwy Warszawskiej, punktu zwrotnego wojny polsko-bolszewickiej, w której swój udział miała także kolej. „Używane jako ruchome stanowiska artyleryjskie, do celów patrolowych, jako wsparcie szturmujących pozycje przeciwnika wojsk czy też do obrony punktów strategicznych, pociągi pancerne zapisały swoją chwalebną kartę w historii polskiego oręża”.

Za początek wojny polsko-bolszewickiej przyjmuje się datę 4 stycznia 1919 roku, kiedy to Armia Czerwona przypuściła szturm na Wilno. W ujęciu militarnym rzeczywiście data ta odzwierciedla faktyczny początek starć oręża polskiego z bolszewikami. Politycznie natomiast konflikt ten uważać należy za rozpoczęty w momencie, gdy plany komunistów dotyczące rozszerzenia rewolucji zaczęły sięgać poza granice ZSRR. W efekcie tego, na polecenie sowieckich zwierzchników, powołano w Polsce kolaboracyjną Komunistyczną Partię Robotniczą Polski. Biorąc pod uwagę nieposkromiony apetyt rosyjskich władz rewolucyjnych, fizyczne starcie było nie do uniknięcia.

Po pierwsze człowiek – formowanie się wojsk kolejowych oraz ich udział w zmaganiach z bolszewikami

W czasie, gdy mimo niezakończonej jeszcze w ZSRR wojny domowej bolszewicy podejmowali już działania mające osłabić, a następnie unicestwić odrodzoną Rzeczpospolitą, społeczeństwo polskie przystępowało do budowania swej państwowości. Odtworzony z fragmentów wydartych zaborcom byt w wielu przypadkach wymagał organizowania podstawowych instytucji, gałęzi gospodarki, a także armii od zera. Pomimo trudności i niejednokrotnie rozpaczliwej sytuacji, Polska mogła liczyć na jednostki charakteryzujące się nieprzeciętnym intelektem, zmysłem działania i uporem. Do takich osób należeli bezdyskusyjnie major Edmund Pedenkowski oraz kapitan dr inż. Kazimierz Bartel. Z inicjatywy pierwszego utworzona została w opanowanym przez legionistów polskich Krakowie Komenda Kadry Pułku Kolejowego[1]. W krótkim czasie jej szeregi rozrosły się do siły kompani, gromadząc kilkunastu oficerów i podoficerów oraz szeregowych. W tym okresie rozpoczęto – pod nadzorem ppor. rez. inż. Józefa Palimączyńskiego - budowę pociągów pancernych w warsztatach kolejowych na Woli Duchackiej oraz w fabryce maszyn Zieleniewskiego[2]. Niemalże równocześnie, dzięki staraniom Kazimierza Bartla, powstał w objętym walkami z Ukraińcami Lwowie I batalion kolejowy, który na swe barki wziął zadanie przejęcia, ochrony i odbudowy infrastruktury kolejowej celem zabezpieczenia dla walczącego Lwowa dostaw żywności i amunicji, jak również budowy pociągów pancernych. Bartel w tym czasie objął komendanturę Dworca Głównego we Lwowie[3]. Komendę Kadry Pułku Kolejowegowraz z I batalionemoraz sformowanym nieco później w Krakowie II batalionem kolejowym przeformowano z czasem w 1 pułk wojsk kolejowych, a w 1924 r. w 1 pułk saperów kolejowych[4].

Wraz z rozpoczęciem działań wojennych i zajmowaniem w początkowej fazie wojny polsko-bolszewickiej terenów wschodnich, poszczególne kompanie kolejowe wykorzystywane były do odbudowy zniszczonej infrastruktury, a także budowy objazdów zburzonych przez przeciwnika mostów kolejowych[5]. Podobne zadania formacje te wykonywały przez cały okres wojny. O sprawności działania pododdziałów kolejowych świadczy między innymi będąca dowodem uznania dla II batalionu kolejowego nota zawarta w rozkazie skierowanym do jego żołnierzy, podległych dowództwu frontu wołyńskiego, po zajęciu ważnego strategicznie węzła kolejowego w Sarnach. Czytamy w niej:

Szybkość przeprowadzenia całej akcji i zagarnięcia ważnych punktów strategicznych z liczną ilością materiału kolejowego zawdzięczacie świetnemu i wytrawnemu kierownictwu waszych dowódców. Ku uwiecznieniu składam najwyższe słowa uznania i podzięki w imieniu wdzięcznej Ojczyzny: (między innemi)… Dowództwu II Baonu Kolejowego na czele z kapitanem Gostyńskim, za tak szybkie i z własnej inicjatywy, pomimo ciężkich warunków  przywrócenie ruchu kolejowego na zajętym obszarze" - Lisowski, gen.-ppor. i dowódca frontu wołyńskiego”[6].

Ilu żołnierzy służyło w kompaniach kolejowych podczas wojny polsko-bolszewickiej jest trudne do ustalenia.  Sam Batalion Zapasowy 2 Pułku Wojsk Kolejowych, powstały z przekształcenia w styczniu 1920 roku Kadry Wojsk Kolejowych Nr 1, wyszkolił i wysłał na jej fronty 4936 ludzi[7].

Transport kolejowy – udział kolejnictwa w aprowizacji wojska polskiego na frontach wojny polsko-bolszewickiej

Jak wielkie znaczenie miała w owym czasie kolej jest sprawą bezdyskusyjną. Biorąc pod uwagę tempo działań i zmieniającą się szybko sytuację na polu walki, zwłaszcza ustabilizowanie się daleko na wschodzie linii frontu w pierwszej fazie zmagań, ale także po załamaniu polskiej ofensywy i kontrnatarciu sowietów, węzły i linie kolejowe stanowiły niezwykle istotne punkty strategiczne. Gwarantowały przepływ zaopatrzenia, wpływały na ruchy wojsk, a ich opanowanie osłabiało także potencjał przeciwnika.

Niewątpliwie kwestia zaopatrzenia, które należało dostarczać z centralnej Polski, w czasie pierwszej fazy wojny, gdy front litewsko-białoruski ustabilizował się na linii rzek Dźwiny i Berezyny, stanowiła duże wyzwanie dla wojska i kolei. Bez niego prowadzenie sprawnych działań strony polskiej, jak również poczynania mające blokować spodziewane kontrnatarcie bolszewików, były niemożliwe[8]. Tabor kolejowy stanowił w owym czasie najszybszy środek transportu, jednakże koleje poniosły na terenach polskich ogromne straty w wyniku działań prowadzonych tu podczas I wojny światowej. Szacowano je na około sześćset milionów franków szwajcarskich w złocie[9]. Odrodzony kraj przejął od zaborców około osiemset sprawnych parowozów oraz trzydzieści tysięcy wagonów nadających się do dalszej eksploatacji[10]. Ten skromny, jak na potrzeby Polski, tabor musiał zaspokoić zarówno wymagania transportu cywilnego, wojskowego, jak i odbudowywanej gospodarki. Podjęto więc działania mające podnieść stan zasobów kolei poprzez dzierżawę taboru od Niemiec, import i wsparcie od państw Ententy oraz zdobycz wojenną. Pod koniec 1919 roku udało się podwoić liczbę parowozów, zaś liczba wagonów wynosiła około 52 000[11].

Wobec zaistniałej sytuacji (ustabilizowanie frontu na Dźwinie i Berezynie) Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego oraz władze cywilne musiały brać pod uwagę specyfikę terenu, zaplecze materiałowe i kadrowe na opanowanych obszarach, które w ogromnym stopniu wyniszczone były przez okupację niemiecką i bolszewicką[12]. Biorąc pod uwagę ogromne znaczenie strategiczne kolei dla wysiłku militarnego, powołano w strukturach Sztabu Generalnego WP Oddział III Kolejowy (w marcu 1919 przemianowany na Oddział IVa Kolejowy, a następnie na Szefostwo Kolejnictwa Polowego), mający m.in. zająć się kwestią transportu zaopatrzenia wojskowego[13].

Największą rolę w transporcie prowiantu, paszy dla koni, sprzętu, amunicji i ekwipunku odgrywał warszawski węzeł kolejowy, z którego codziennie wyjeżdżały dwa pociągi z zaopatrzeniem – jeden dla lewego, drugi dla prawego skrzydła frontu oraz jego centralnej części. Docierały one do położonych najbliżej rejonu walk węzłów kolejowych, skąd dalej przewozu dokonywano transportem kombinowanym. Ponadto co dwa, trzy miesiące na front dowożono uzupełnienia. Wszystko to sprawiło, że był to czas bardzo wzmożonej pracy dla kolejnictwa[14].

Z początkiem 1920 roku zlikwidowano sprawujący do tej pory władzę administracyjną nad ważnymi strategicznie liniami kolejowymi Centralny Zarząd Kolei Wojskowych, którego kompetencje przejęły struktury cywilne. Pozwoliło to na zażegnanie sporów kompetencyjnych[15].

Latem 1920 roku koleje polskie podjęły ogromny wysiłek celem ratowania ludności, a także ewakuacji mas zapasów przed nadciągającą ofensywą bolszewicką. Sam węzeł białostocki zdołał do nadejścia Armii Czerwonej odprawić w głąb kraju ponad 11 tysięcy wagonów z ogromnymi ilościami zaopatrzenia oraz tabor, co znacznie przyczyniło się do tempa przygotowań obrony na linii Wisły[16].

„Okręty wojenne” na lądzie – pociągi pancerne w walce z bolszewicką Rosją

Wojna polsko-bolszewicka zapisała się na kartach historii nie tylko przez wzgląd na niespodziewaną victorię oręża polskiego czy ostatni w dziejach wielki bój konnicy, gdzie 31 sierpnia 1920 roku pod Komarowem sześć pułków kawalerii polskiej rozbiło znacznie silniejszą 1 Armię Konną gen. Budionnego[17]. Konflikt ten to także największa w dziejach liczba pociągów pancernych użytych przez walczące strony. Szacuje się, że siły polskie wspierało ich około 50, zaś bolszewicy mogli posiadać nawet sto takich ruchomych fortec[18].

Wojsko Polskie dysponowało pociągami zdobycznymi (głównie na Austriakach, później także na bolszewikach)[19], jak również powstającymi niemalże od początku odzyskania niepodległości konstrukcjami własnej produkcji lub improwizowanymi[20]. Przeważnie składały się one z parowozu, dwóch platform przewożących amunicję i materiały kolejowe oraz opancerzonych wagonów bojowych. Uzbrojone były w karabiny maszynowe, jak również armaty Hotchkiss kalibru 57 mm[21] lub inne – nawet o kalibrze 80 mm[22]. Nie było to jednak regułą, gdyż z danych dotyczących pociągu pancernego „Śmiały” wynika, iż w momencie zdobycia go przez Polaków składał się on z dwóch opancerzonych lokomotyw, platform kontrolnych, dwóch wagonów uzbrojonych w 4 ciężkie karabiny maszynowe każdy, jak również dwóch wagonów artyleryjskich wyposażonych w armaty 70 mm i karabiny maszynowe[23]. Po intensywnych walkach, jakie stoczył on w wojnie polsko-ukraińskiej, i wynikającej z tego potrzebie remontu składu, został jednak rozczłonowany na dwa pociągi[24]. Relacje dotyczące walk o Wołkowysk mówią natomiast o dwóch tego typu składach. Jeden, o nazwie „Wilk”, uzbrojony był w 12 karabinów maszynowych, działko piechoty oraz działo polowe. Pociąg pancerny „Bartosz Głowacki” wyposażono natomiast w 10 karabinów maszynowych oraz dwa działa polowe wypożyczone z 15 pułku artylerii[25].

Ponieważ od pierwszych dni odzyskania niepodległości II Rzeczpospolita cierpiała na braki surowców, wagony (najczęściej były to towarowe drewniane wagony dwuosiowe) zabezpieczano betonem[26]. Używane jako ruchome stanowiska artyleryjskie, do celów patrolowych, jako wsparcie szturmujących pozycje przeciwnika wojsk czy też do obrony punktów strategicznych[27], pociągi pancerne zapisały swoją chwalebną kartę w historii polskiego oręża.

Poza działaniem stricte bojowym odgrywały one także rolę broni psychologicznej, dając przewagę działania piechocie. Stąd też, jeżeli było to możliwe, korzystano z improwizowanych fortec tego typu. Jednym z przykładów na wykorzystanie takiego zestawu jest przeciwdziałanie atakowi bolszewików, mającemu odciąć drogę odwrotu oddziałom polskim w dniu 23 lipca 1920 r., na kierunku Nowy Dwór – Kuźnica – Sokółka. Podjęto wtedy decyzję o załadowaniu na platformy kolejowe czołgów FT-17 1. i 2. kompani z I Batalionu Czołgów. Utworzonym w ten sposób dwóm improwizowanym pociągom pancernym powierzono patrolowanie oraz ochronę torów kolejowych na newralgicznych odcinkach. Stoczono wtedy ciężkie walki z nacierającą konnicą bolszewicką, w których poza 2. kompanią czołgów brały udział także pociągi „Mściciel” i „Boruta”. Improwizowany skład z umieszczonych na platformach FT-17 1. kompani czołgów skutecznym ogniem powstrzymał tego dnia szarżę nieprzyjaciela, chcącego obejść oddziały polskie na patrolowanym przez nią odcinku[28].

W decydującej fazie wojny, na przedpolach Warszawy walczyły pociągi „Paderewski”, „Danuta” oraz „Mściciel”, które operując w rejonie Wołomina wniosły duży wkład w odbicie z rąk nieprzyjacielskich Ossowa. W następnych dniach zostały użyte w czasie kontruderzenia i wyzwalania Mińska Mazowieckiego[29].

Podczas wojny polsko-bolszewickiej strona polska straciła kilkanaście pociągów pancernych. Śmierć poniosło ponad dwa tysiące ludzi stanowiących załogi tych ruchomych fortec[30].

***

Wkład polskiego kolejnictwa w zwycięstwo w wojnie polsko-bolszewickiej jest niepoliczalny, tak jak ofiarność i cena zapłacona przez ogół społeczeństwa. Wiadomym jest jedno. Bez poświęcenia ludzi, bez zapewnienia niezbędnego zaplecza walczącej armii, bez odwagi i miłości do ojczyzny wyrażanej w staraniach mających przekuć poszczególne działania we wspólne zwycięstwo, nie byłoby wolnej Polski. W tym przypadku prawdopodobnie także Europy.

Piotr Hrabski/Serwis Kolejowy


[1]Por. Władysław Michalczyk, Zarys historii wojennej I-go pułku saperów kolejowych, Warszawa 1931, s. 3.

[2]Tamże, s. 4.

[3]Tamże, s. 3; por. Tadeusz Krawczak, Janusz Odziemkowski, Polskie pociągi pancerne 1918-1939, „Wojskowy Przegląd Historyczny”, rok XXIV, 4/1979, ss. 123-124.

[4]Por. Władysław Michalczyk, Zarys historii…, dz. cyt. , s. 4.

[5]Tamże, s. 10.

[6]Tamże, s. 10.

[7]Tradycje 2 Pułku Inżynieryjnego [w:] https://2pinz.wp.mil.pl/pl/ pagestradycje - 2017-01-16-6/pdf/ (dostęp: 15 lipca 2020 r.)

[8]Janusz Odziemkowski, Kryzys transportu kolejowego na froncie litewsko-białoruskim od listopada 1919 do lutego 1920 i jego zażegnanie, SiM Studia i Materiały Centralnej Biblioteki Wojskowej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego, nr 2 (9), Warszawa 2018, s. 137.

[9]Tamże.

[10]Tamże.

[11]Tamże, ss. 137-138.

[12]Janusz Odziemkowski, Organizacja i ochrona zaplecza wojsk polskich na Litwie i Białorusi (luty 1919-lipiec 1920), Przegląd Historyczno-Wojskowy, Nr 14, 2013 r., s. 26.

[13]Janusz Odziemkowski, Kryzys transportu kolejowego…, dz. cyt., s. 138.

[14]Tamże, s. 139.

[15]Tamże, s. 148.

[16]Tamże.

[17]Szarżowali pod słońce, Nowy Kurier Zamojski, nr 35 z dn. 30 sierpnia 2016 r., s. 11.

[18]Krzysztof Zwoliński, Żelazny atut armii, od wojny secesyjnej po rosyjskie manewry „Kawkaz 2016”. Pociągi pancerne [w:] https://tygodnik.tvp.pl/427598 55/ zelazny-atut-armii-od-wojny-secesyjnej-po-rosyjskie-manewry-kawkaz-2016-pociagi-pancerne (dostęp: 15 lipca 2020 r.)

[19]Polskie pociągi pancerne 1918-1921. Nazwy [w:] https://wrealu24.pl/polskie-pociagi-pancerne-1918-1921-nazwy/ (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[20]Pancerne smoki [w:] http://polska-zbrojna.pl/home/articleshow/ 29947?t=Pancerne-smoki&fbclid= IwAR3YfFAjdLvdbjSBPqFBQch 2J8BEiQj3vSknrOmbYtTvfrgMGL woy4XDEjY  (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[21]Tamże.

[22]Janusz Magnuski, W walkach o Lwów, Przegląd Pruszkowski, nr 2, 1998 r., s. 39.

[23]Andrzej Krysiak, Bracia Małagowscy ze Skierniewic, bohaterowie wojny polsko-bolszewickiej [w:] https://skierniewice.naszemia sto.pl/ bracia-malagowscy-ze- skierniewic-bohaterowie-wojny-polsko/ ar/c1-7277577 (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[24]Janusz Magnuski, W walkach..., dz. cyt., s. 39.

[25]Piotr Demkowski, Bój pod Wołkowyskiem 23-24 września 1920 r., Studja taktyczne z historji wojen polskich 1918-1921, Tom IV, Warszawa 1924, s. 23.

[26]Janusz Magnuski, W walkach..., dz. cyt., s. 39.

[27]„Paderewski” „Danuta” i „Mściciel” – legendarni obrońcy Warszawy [w:] http://www.ossow1920.pl/index .php/103-paderewski-danuta-i- msciciel-legendarni-obroncy-warszawy (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[28]Stanisław Margielewicz, Czołgi na Sokólszczyźnie. Bitwa pod Orłowiczami w 1920 roku, [w:]https://isokolka.eu/sokolka /32242-czolgi-na-sokolszczyznie-bitwa-pod- orlowiczami-w -1920-roku-foto (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[29]Pociągi pancerne, Szlak Bitwy Warszawskiej 1920, Przewodnik turystyczny, Mazowiecka Regionalna Organizacja Turystyczna, Warszawa 2015. s. 23.

[30]Pancerne smoki dz. cyt. 

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram