fbpx

Pociąg Siemens Mobility zbudowany na bazie innowacyjnej platformy Mireo H Plus będzie testowany na trasie Bawarskiej Kolei Regionalnej (Bayerische Regiobahn, BRB). Umowa w tej sprawie została zawarta 12 lipca – poinformował niemiecki producent taboru.

Pod dokumentem podpisali się bawarski minister gospodarki Hubert Aiwanger, minister transportu Bawarii Kerstin Schreyer, dyrektor zarządzający Siemens Mobility Karl Blaim oraz dyrektor zarządzający ds. technicznych Bayerische Regiobahn Arnulf Schuchmann.

Zeroemisyjny pojazd zbudowany na bazie prototypowego pociągu Mireo H Plus będzie testowany na liniach niezelektryfikowanych. Jego zasięg wyniesie do 800 km. Siemens Mobility wskazuje, że na dachu pojazdu zostaną zainstalowane wodorowe ogniwa paliwowe, a pod podłogą znajdą się akumulatory najnowszej generacji wyprodukowane przez firmę Saft. Pociąg będzie składał się z dwóch członów.

Minister gospodarki Bawarii Hubert Aiwanger podkreśla, że partnerska umowa to kolejny ważny element strategii jego landu na rzecz wodoru w transporcie.

„Promujemy badania, rozwój i zastosowanie tego paliwa w całym sektorze. Wraz z naszymi partnerami jesteśmy przekonani, że technologia wodorowa wniesie znaczący wkład w dekarbonizację branży transportowej. W Bawarii udowodnimy, że można pogodzić cele biznesowe z ochroną środowiska naturalnego” – wskazuje Hubert Aiwanger, cytowany w komunikacie Siemensa.

Skład będzie kursował m.in. z Augsburga do Füssen. Prezentacja pociągu dla BRB ma odbyć się na początku przyszłego roku, a testy mają ruszyć w roku 2023. Jeśli zakończą się pomyślnie, to wodorowy pojazd wejdzie do regularnej obsługi pasażerów regionalnego niemieckiego przewoźnika w styczniu 2024 roku.

Dyrektor zarządzający Siemens Mobility Karl Blaim zaznacza, że współpraca z Bawarią to szansa na dalszy rozwój technologii wodorowej na kolei.

„Siemens Mobility jest wiodącą firmą w zakresie rozwoju napędów alternatywnych, które mogą znacząco przyczynić się do zmniejszenia emisji –  szczególnie na niezelektryfikowanych liniach w transporcie regionalnym. Partnerstwo technologiczne między Siemens Mobility i władzami Bawarii umożliwia dalszy rozwój platformy Mireo Plus H w regionie” – zwraca uwagę Karl Blaim.

Mireo to platforma elektrycznych pociągów Siemens Mobility przeznaczona dla kolei podmiejskich i regionalnych. Składy z tej rodziny oferowane są także z alternatywnymi źródłami napędu: wodorowymi i akumulatorowymi. W grudniu ubiegłego roku niemiecki producent i Deutsche Bahn ogłosiły współpracę w ramach projektu H2goesRail, która ma w przyszłości zaowocować włączeniem prototypowego wodorowego pociągu Mireo Plus H do regularnych kursów pasażerskich. [czytaj więcej]

pg

Siemens Mobility dostarczył wszystkie szybkie pociągi Velaro zamówione przez Tureckie Koleje Państwowe (TCDD) w latach 2013-2019. Od czerwca 2021 roku cała flota łącznie 19 składów Velaro jest dostępna dla usług komercyjnych.

Pierwszy Velaro Turkey wszedł do obsługi pasażerów między Ankarą a Konyą w maju 2015 roku. W tym samym czasie TCDD podpisało drugi kontrakt z Siemensem na sześć ośmiowagonowych pociągów dużych prędkości.

Ostatnich dwanaście ośmiowagonowych pociągów Velaro TR zostało zamówionych w 2018 i 2019 roku. Kontrakt obejmował konserwację, naprawę i czyszczenie pociągów przez okres trzech lat. Dzięki dostawie na długo przed terminem można było osiągnąć rekordowy czas rozpoczęcia obsługi pasażerskiej. Średnio czas pomiędzy podpisaniem umowy a obsługą pasażerów wynosi 24 miesiące.

Dostarczenie ostatniego pociągu z tureckiej floty Velaro na długo przed terminem stanowi ważny kamień milowy w naszej współpracy z Tureckimi Kolejami Państwowymi. Nasze sprawdzone pociągi dużych prędkości, opracowane z myślą o rynku globalnym, poprawiają wrażenia pasażerów, zapewniając komfort i wygodę. Jesteśmy dumni, że możemy przyczynić się do projektu, który znacząco rozwija infrastrukturę Turcji i umożliwia mieszkańcom tego dużego kraju podróżowanie z dużą prędkością, ale przy niskim śladzie CO2– powiedział Albrecht Neumann, CEO Rolling Stock w Siemens Mobility.

Pociągi łączą Ankarę z Konyą i Eskisehirem. W przyszłości planowana jest dodatkowa linia do Stambułu o łącznej długości 533 kilometrów.

Ostatnie 12 składów szybkich pociągów zamówionych w Siemens Mobility dotarło do Ankary. Zestawy będą używane na linii dużych prędkości o długości 1213 km oraz na budowanych i wprowadzanych do eksploatacji liniach” – dodał Adil Karaismailoğlu, Minister Transportu i Infrastruktury Republiki Turcji.

Velaro Turkey oferuje zoptymalizowany profil pojemności i lepsze wrażenia pasażerów. Pasażerowie mają do wyboru trzy klasy wagonów: klasa biznes składająca się z trzech przedziałów z czterema komfortowymi fotelami każdy; pierwsza klasa z 45 miejscami; Klasa Ekonomiczna oferująca 426 miejsc. Wagon restauracyjny oferuje osiem miejsc bistro w barze i 28 miejsc w restauracji.

Dzięki innowacyjnym systemom komunikacyjnym i rozrywkowym na pokładzie pasażerowie mogą uzyskać dostęp do usług, takich jak wideo na żądanie, e-booki lub gry z własnych urządzeń mobilnych – lub, w klasie biznes i pierwszej – z ekranów dotykowych zintegrowanych z fotelami.

Pociągi Velaro zostały opracowane na rynek światowy. Obecnie jeżdżą w Hiszpanii, Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Belgii, Rosji, Chinach, Turcji i Holandii.

Źródło tekstu: Siemens Mobility Poland/Serwis Kolejowy

Firma Siemens Mobility otrzymała certyfikat WE dla lokomotyw Vectron potwierdzający zgodność pojazdu z aktualnie obowiązującymi Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI) taboru. Mimo iż Vectron jest konstrukcją obecną na rynku od ponad 10 lat, dzięki swojej modułowej budowie cały czas zachowuje zgodność ze zmieniającymi się przepisami i pozostaje najnowocześniejszą lokomotywą w Europie.

Pierwsze lokomotywy Vectron zostały zaprezentowane podczas targów InnoTrans w 2010 roku, zaś w 2012 roku w barwach Railpool wyruszyły na szlak uzyskując dopuszczenie do ruchu również w Polsce. Projektowanie platformy lokomotyw Vectron zajęło tylko 5 lat, co było możliwe jedynie dzięki wykorzystaniu doświadczeń z 15-letniej eksploatacji lokomotyw poprzednich generacji Eurosprinter oraz EuroRunner.

Vectron nie jest, jak inne lokomotywy, produktem poddanym reżimowi klasycznej krzywej cyklu życia – modułowa konstrukcja pojazdu pozwala na dostosowywanie go do rozwoju technologii i zmieniających się wymagań rynku.

Potwierdzeniem tego jest najnowszy certyfikat WE potwierdzający zgodność pojazdu z obowiązującymi TSI dla taboru w czterech podsystemach:

Lokomotywy Vectron otrzymały już pierwsze zezwolenia zgodnie z IV Pakietem Kolejowym. Nowy Certyfikat WE będzie nieodłączną częścią przyszłych dopuszczeń do ruchu kolejnych lokomotyw Vectron, także w Polsce.

„Platforma Vectron z ponad 1000 sprzedanych pojazdów, w tym ponad 50 w Polsce, jest produktem dojrzałym i jest przez nas stale rozwijana i dopasowywana do zmieniających się przepisów oraz wymagań rynku. Ten rozwój, co jest unikatowym zjawiskiem w branży, wychodzi również na dobre Vectronom już wcześniej dostarczonym. Określamy tę zasadę mianem „Vectron Evolution“. To ona gwarantuje, że nasza lokomotywa jest na rynku pojazdem zawsze najbardziej aktualnym i nawet wcześniej nabyte Vectrony można doposażać w najnowsze funkcje, niedostępne jeszcze w momencie zakupu. Kupujący ma gwarancję, że odbierany pojazd nie jest prototypem. Lokomotywy jesteśmy w stanie dostarczyć na polski rynek w około 13 miesięcy od podpisania umowy, a często udaje się to zrobić dużo szybciej. Vectrony są produkowane w kilkunastu wariantach, przy czym konfiguracja może być łatwo dostosowana do zamówienia, a cena zależy od wybranej konfiguracji i w każdej konfiguracji jest konkurencyjna do tego, co proponują producenci innych typów lokomotyw wielosystemowych” – powiedział Piotr Dybowski, dyrektor sprzedaży lokomotyw w Siemens Mobility Sp. z o.o.

Siemens Mobility zakontraktował ponad 1000 lokomotyw Vectron do 50 klientów z całej Europy, z czego tysięczna lokomotywa jest właśnie w trakcie produkcji. Pojazdy znajdujące się w eksploatacji, uzyskały dopuszczenie do ruchu w 20 krajach, w tym w Polsce.

Na co dzień z lokomotyw Vectron, zarejestrowanych w Polsce, korzystają PKP CARGO, DB Cargo Polska, CARGOUNIT (Industrial Division), Laude Smart Intermodal oraz Lotos Kolej. Łącznie w rękach polskich przewoźników i operatorów znajduje się ponad 50 Vectronów, a kilkaset kolejnych posiada zezwolenie na eksploatację w Polsce.

Źródło tekstu: Mobility.siemens.com/Serwis Kolejowy

Konsorcjum, w skład którego wchodzą Siemens Mobility i Škoda Transportation, wygrało przetarg na dostawę 180 wagonów dla składów dużej prędkości. Zamawiającym są Koleje Czeskie (České dráhy). Pojazdy będą wykorzystywane do realizacji kursów na trasach międzynarodowych – informuje Zdopravy.cz.

O wynikach przetargu poinformowano 12 kwietnia na stronie internetowej Siemens Mobility. Wartość kontraktu wynosi 12,5 miliarda koron (około 2,19 mld zł). Model wybrany przez przewoźnika to Viaggio Comfort. Zanim wagony zostaną dopuszczone do ruchu, dwa z nich wykorzystane będą do przeprowadzenia niezbędnych testów.Termin dostawy pierwszych egzemplarzy wyznaczono na 2024 rok.

W przyszłości wagony wejdą w skład 20 dziewięcioczłonowych pociągów, które mają obsługiwać połączenia z Pragi do Hamburga, Budapesztu oraz Wiednia. Każdy z zestawów pomieści na pokładzie 555 pasażerów w dwóch klasach (99 w klasie 1 oraz 456 w klasie 2).

Jednym z wymogów stawianych w przetargu przez Koleje Czeskie było przystosowanie wagonów do dużych prędkości. Wiąże się to z planami ČD dotyczącymi podniesienia maksymalnej prędkości na liniach konwencjonalnych z dotychczasowych 160 do 200 km/h. Według specyfikacji producenta, wartość ta dla Viaggio Comfort wynosi maksymalnie 230 km/h.

„W Czechach planowane jest zwiększenie prędkości na liniach konwencjonalnych do 200 km/h i budowa linii dużych prędkości. Dzięki temu w przyszłości pociągi będą mogły jeździć z prędkością wyższą niż maksymalna dozwolona prędkość 160 km/h. Dlatego musimy kontynuować planowane inwestycje w nowe pociągi, które będą spełniały wymagania dotyczące norm pojazdów poruszających się po sieciach konwencjonalnych i dużych prędkości w Europie Środkowej” – powiedział Ivan Bednárik, prezes zarządu spółki České dráhy.

Poza przystosowaniem do dużych prędkości, wagony będą się wyróżniać także komfortem. Znajdą się w nich m.in. ergonomiczne, rozkładane fotele, ładowarki indukcyjne do telefonów, gniazda USB oraz 230V, a także WiFi i system audiowizualnej informacji pasażerskiej.

Źródło: Siemens.com

Ponadto składy zawierać będą przedziały restauracyjne, miejsca przystosowane do przewozu rowerów, wózków dziecięcych i wózków inwalidzkich. Wagony mają być też przystosowane do potrzeb osób z ograniczoną sprawnością ruchową – pozbawione będą barier utrudniających wsiadanie i wysiadanie czy korzystanie z toalety.

Źródło: Siemens.com

hp

Firma Siemens Mobility i egipski Krajowy Urząd ds. Tuneli, podpisali protokół dotyczący zaprojektowania i uruchomienia pierwszej linii szybkiej kolei w Egipcie – czytamy w komunikacie Siemensa. Dokument obejmuje budowę sieci o długości 1000 km, z czego 460 km to linia kolei dużych prędkości.

Podczas spotkania w Kairze, które odbyło się 14 stycznia 2021 roku, pod protokołem podpisali się przewodniczący Krajowego Urzędu ds. Tuneli Essam Waly i szef Siemens Mobility Michael Peter. Uczestniczyli w nim także premier Egiptu Mostafa Madbouly, minister transportu Egiptu Kamel Al Wazir oraz prezes Siemens AG Joe Caeser i wiceprezes Roland Busch. W ramach zawartego porozumienia firma Siemens Mobility zobowiązała się do zaprojektowania, zbudowania i uruchomienia linii kolejowej o długości 1000 km. Pierwszy etap inwestycji obejmuje budowę 460 km kolei dużych prędkości o wartości 3 mld dolarów. Niemieckie przedsiębiorstwo dostarczy pociągi, zapewni infrastrukturę kolejową oraz zajmie się integracją systemów i świadczeniem usług serwisowych przez okres 15 lat.

„Jesteśmy zaszczyceni i dumni z możliwości rozszerzenia naszej partnerskiej współpracy z Egiptem. Budując system kolei o wysokiej wydajności dla tego kraju, będziemy wspierać Egipcjan za pomocą przystępnego cenowo, czystego i niezawodnego transportu” – powiedział prezes i dyrektor generalny firmy Siemens AG Joe Kaeser, cytowany na stronie firmy.

„Cieszymy się, że Ministerstwo Transportu chce nam zaufać w realizacji tego ważnego projektu. Nasze gotowe do wdrożenia cyfrowe usługi zapewnią zintegrowany i najnowocześniejszy system kolei dużych prędkości, który zapewni impuls technologiczny w kraju i stworzy nowe miejsca pracy dla lokalnej społeczności. System zwiększy komfort pasażerów i skróci czas podróży milionów Egipcjan”- powiedział dyrektor generalny Siemens Mobility Michael Peter.

Pierwsza linia kolei dużych prędkości w Egipcie o długości 460 km połączy miasto El-Alamein nad Morzem Śródziemnym z Ain Sokhna nad Morzem Czerwonym. Trasa będzie przebiegała także przez Nową Stolicę Administracyjną kraju, która zostanie wybudowana na wschód od Kairu. Linia będzie wykorzystywana nie tylko do przewozów pasażerskich, ale także do przewozu towarów, co pozytywnie wpłynie na gospodarkę Egiptu.

pg

Obecnie ilość zelektryfikowanych linii kolejowych w Polsce nieznacznie przekracza 60%. Sytuacja ta ma wpływ na przewoźników, którzy zmuszeni są do wykorzystywania zarówno lokomotyw z napędem elektrycznym, jak i spalinowych. Rozwiązanie stanowi moduł dojazdowy.

Zastosowanie w pojazdach zasilanych z sieci trakcyjnej dodatkowego silnika wysokoprężnego jest krokiem milowym, pozwalającym m.in. na odprowadzenie składu na niezelektryfikowaną bocznicę bez konieczności przepinania lokomotyw.

Jako największe zalety lokomotyw wyposażonych w moduł dojazdowy wymienić należy możliwość ich poruszania się na odcinkach pozbawionych sieci trakcyjnej, wykonania prac manewrowych na bocznicy bez konieczności zatrudniania dodatkowej lokomotywy spalinowej, a także zjazdu ze szlaku w przypadku np. uszkodzenia trakcji elektrycznej” – wymienia Piotr Mazurek, specjalista ds. public relations spółki PESA Bydgoszcz.

Nowy kierunek

Gdy w 2010 roku Siemens zaprezentował swoją lokomotywę Vectron, której jeden z wariantów zakładał doposażenie w moduł dojazdowy, wiadomym było, że jest to nowy kierunek wyznaczony dla wszystkich konstruktorów elektrowozów. Zastosowanie dodatkowego silnika spalinowego eliminuje bowiem konieczność używania lokomotyw manewrowych. Ponadto pojazd z tym modułem nie wymusza ponoszenia kosztów związanych z elektryfikacją bocznic.

Podobne rozwiązanie w 2010 roku zaprezentował również producent taboru Vossloh, który podczas międzynarodowych targów InnoTrans w Berlinie [pokazał] lokomotywę z napędem hybrydowym EuroLIGHT. Jego zakłady w Walencji opuściły także inne pojazdy posiadające możliwość poruszania po torach niezelektryfikowanych, jak choćby model Euro 4000. W 2015 roku Vossloh przejęła Grupa Stadler Rail AG, która zdecydowała się na kontynuowanie produkcji, czego efektem było zaprezentowanie rok później lokomotywy Claas 88. [czytaj więcej]

Polacy nie gęsi

Już w 2012 roku PESA Bydgoszcz S.A. odpowiedziała platformą Gama, zapoczątkowaną przez pojazd 111Ed (Gama Marathon) zaprezentowany na targach InnoTrans. Posiadającą system dojazdowy Marathon lokomotywę [doceniono] nie tylko przez wzgląd na rozwiązania techniczne, ale także nowoczesny designe. Przełożyło się to na duże zainteresowanie konceptem bydgoskiego producenta. W niedługim czasie 111Ed zasiliły tabory m.in. PKP Cargo czy Lotos Kolej.

Prace nad lokomotywą z systemem dojazdowym podjął także Newag. W ich efekcie powstał model E6ACTa, znany szerzej jako [Dragon 2] - konstrukcja o tyle niezwykła, że jest pierwszą w Europie lokomotywą sześcioosiową, zgodną z TSI 20141. Zaowocowało to dużym zainteresowaniem nowym konceptem i podpisaniem przez nowosądeckiego producenta lokomotyw największego w 2019 r. [kontraktu] ze spółką PKP Cargo.

Rozwiązanie pożądane przez przewoźników

Choć w transporcie osobowym wciąż bardziej stawia się na zestawy z napędem elektrycznym, przewoźnicy zaczynają poszerzać tabor o zespoły trakcyjne z napędem hybrydowym. W lipcu 2020 roku władze województwa zachodniopomorskiego zdecydowały się na [zakup] pociągów doposażonych w dodatkowy silnik spalinowy. Podobne kroki podjęły Koleje Dolnośląskie, nabywając w wyniku przetargu dwa takie pojazdy. [czytaj więcej]

Wspomniana wyżej możliwość wjazdu na niezelektryfikowane bocznice sprawia, że również przewoźnicy towarowi coraz częściej decydują się na takie pojazdy. Trend ten uwidaczniają wymogi stawiane w ogłaszanych przez przetargach. Odzwierciedla go m.in. [umowa] na dostawę Gamy Marathon zawarta w lipcu 2020 roku między spółką Pol-Miedź Trans należącą do grupy KGHM i bydgoskimi zakładami PESA.

Aktualnie produkujemy wyłącznie lokomotywy elektryczne z modułem dojazdowym. Rozwiązanie to sprawdza się w praktyce, a klienci chętnie zamawiają lokomotywy w takiej konfiguracji” – mówi nam Piotr Mazurek z bydgoskiej PESA S.A.

Popularnością wariant ten cieszy się także u przewoźników stawiających na transport intermodalny. Kontrakty zawierane przez Laude Smart Intermodal (zakup [lokomotyw] Dragon 2 doposażonych w moduł dojazdowy) czy PKP Cargo na zakup taboru, obejmują swym zakresem dostawę jednostek z dodatkowym napędem spalinowym. Zauważają to także firmy specjalizujące się w dzierżawie lokomotyw, które poszerzają swoje oferty właśnie o tego typu pojazdy.

Co dalej?

Wobec tak wielu pozytywnych aspektów dotyczących modułu dojazdowego przyjąć można, że zastosowanie tego rozwiązania będzie wyznacznikiem trendów w produkcji lokomotyw na długi czas. Niejako w opozycji do powyższej technologii staje polityka Unii Europejskiej, która dąży do tego, by Europa stała się pierwszym kontynentem „neutralnym dla klimatu”. Według programu „Europejski Zielony Ład” stan ten ma zostać osiągnięty do roku 2050, kiedy to państwa członkowskie całkowicie zrezygnują z wykorzystywania paliw kopalnych. [czytaj więcej]
W celu realizacji założonego planu UE finansuje projekty dotyczące opracowania nowych środków transportu o zerowej emisji spalin.

Produktami reakcji chemicznych zachodzących w ogniwie są prąd elektryczny (stały) oraz czysta woda. Tego typu ogniwa są stosowane m.in. w Toyocie Mirai. Były wykorzystane również w projekcie NASA - Gemini. Do zalet tych ogniw należy zaliczyć: brak szkodliwych produktów ubocznych przy pracy (jedynym jest woda), wysoką sprawność (przewyższającą tę w silnikach spalinowych), dobrze opanowaną technologię budowy i zasilania, niską temperaturę pracy (poniżej 90 st. C), praktycznie bezgłośną pracę” – wyjaśnia dr hab. Andrzej Budziak, prof. Akademii Górniczo-Hutniczej z Katedry Energetyki Wodorowej Wydziału Energii i Paliw, wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Wodoru i Ogniw Paliwowych.

Jednym z przedsięwzięć wspieranych przez Unię jest plan opracowania i przetestowania nowego pociągu o napędzie wodorowym. Z tego tytułu konsorcjum FCH2RAIL otrzymało grant w wysokości 10 mln euro. Prototyp bazować ma na EMU CAF Civia Class 463, przy czym tradycyjny napęd zostanie w nim zastąpiony przez ogniwa wodorowe i akumulatory litowo-tytanowe. Technologia ta ma przystosować wykorzystywany na podmiejskich liniach pociąg do poruszania się po trasach zelektryfikowanych i nieposiadających linii energetycznej. Jednocześnie konsorcjum zapewnia, że parametry pojazdu będą konkurencyjne wobec jednostek spalinowych. [czytaj więcej]

Co ciekawe, konsorcjum FCH2RAIL technologię do wytwarzania ogniw paliwowych pozyskało w 2018 roku, kiedy to CAF (hiszpańska grupa kierująca konsorcjum) przejęła spółkę Solaris.

Prace nad zastosowaniem w transporcie ogniw wodorowych trwają już od kilku lat. Jak na razie technologia ta znajduje najszersze zainteresowanie w komunikacji miejskiej, gdzie tramwaje wytwarzające w efekcie spalania jedynie wodę są jeszcze zjawiskiem rzadkim, jednak coraz częstszym. Poza tym zespoły trakcyjne z napędem wodorowym spotkać można już choćby w Niemczech, gdzie połączenia pasażerskie w Dolnej Saksonii obsługują produkowane przez Alstom modele Coradia iLint.

Rozpoczęcie współpracy mającej na celu rozwój infrastruktury służącej do zasilania pociągów zasilanych wodorem, a także budowę pojazdu o tym napędzie ogłosiły także Siemens Mobility i Siemens Energy. [czytaj więcej]

Opracowania projektów lokomotyw o neutralnym dla środowiska napędzie podjęły się również m.in. Japonia i Polska. W obu przypadkach zapowiedziano, że pierwsze efekty zaprezentowane zostaną w roku 2021. Na „rodzimym podwórku” współpracę dotyczącą [budowy] lokomotywy napędzanej wodorem podjęły PKN Orlen i PESA S.A. Pierwszym pojazdem ma być lokomotywa manewrowa, kolejnym krokiem będzie budowa pociągu pasażerskiego.

Proces odchodzenia od „spaliny” będzie długotrwały. Wydaje się, że zresztą już się rozpoczął. A zaczął się przede wszystkim od promocji gospodarki OZE (odnawialnych źródeł energii – red.). Pojawiły się całkiem udane samochody na wodór, które czekają na wejście do produkcji na szerszą skalę – wspominana już Toyota Mirai czy Hyundai ix35. Samochody na wodór mają prostszą mechaniczną budowę (mniejsze tarcie) i wysoką sprawność, a bezemisyjność jest ich niewątpliwą wysoką zaletą. (…) Sądzę, że wodór ma szanse w znacznym stopniu wyprzeć silniki spalinowe i elektryczne. W jakim? Wiele zależy od nas” – ocenia w rozmowie z Serwisem Kolejowym prof. Andrzej Budziak.

Piotr Hrabski

Niemiecki przewoźnik Deutsche Bahn i firma Siemens Mobility ogłosiły partnerstwo w zakresie prac nad technologiami wodorowymi w sektorze kolejowym. Projekt nosi nazwę H2goesRail i jest wspierany przez niemieckie ministerstwo transportu – podaje brytyjski portal Railway News.

Współpraca podmiotów ma polegać na testowaniu nowego pociągu wodorowego i specjalnej stacji tankowania. Prototyp maszyny Siemensa o nazwie Mireo Plus H powstanie na bazie elektrycznego wagonu Mireo Plus. Będzie to jednostka napędzana wodorem o maksymalnej prędkości 160 km/h.

Pojazd będzie wyposażony w ogniwo paliwowe i akumulator litowo-jonowy. Ma mieć taką samą moc jak elektryczne zespoły trakcyjne i zasięg 600 km w wersji dwuczłonowej (1000 km w wersji trzyczłonowej). Konserwacja pojazdu ma być przeprowadzana w zakładzie Deutsche Bahn w Ulm, który zostanie w tym celu zmodernizowany.

Poza planami testów zapowiadanego pociągu niemieckie firmy pracują też nad stworzeniem systemu trakcyjnego nowej generacji oraz innowacyjnej metody szybkiego tankowania wodoru w czasie 15 minut. Paliwo ma być wytwarzane przez firmę DB Energie przy użyciu ekologicznej energii elektrycznej.

Produkcja surowca w oparciu o proces elektrolizy polega na wykorzystaniu energii elektrycznej do rozszczepienia wody na jej części składowe - wodór i tlen. Następnie paliwo będzie sprężane w kompresorze i przechowywane w mobilnej jednostce magazynowej. Przed przystąpieniem do tankowania Mireo Plus H wodór zostanie schłodzony w specjalnej przyczepie.

Deutsche Bahn chce, by na trasach regionalnych pociągi napędzane silnikiem Diesla zostały zastąpione przez pojazdy wodorowe. W ramach testów nowa maszyna ma przez rok kursować na trasie w rejonie Tybingi. Wsparcie dla projektu ogłosiło między innymi niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu.

Pierwsze próby eksploatacyjne w ramach projektu mają rozpocząć się w 2024 roku. Uruchomienie jednego regionalnego pociągu wodorowego zmniejszy emisję dwutlenku węgla o 330 ton rocznie. W skali roku maszyna wykona kursy na trasach o łącznej długości około 120 000 kilometrów.

pg

LOTOS Kolej powiększa swój tabor o najnowocześniejszą w Europie wielosystemową lokomotywę Vectron MS firmy Siemens Mobility. Dostawa maszyny planowana jest na 2021 rok – czytamy w komunikacie spółki.

Vectrony to najnowocześniejsze na rynku europejskim, uniwersalne lokomotywy o modułowej konstrukcji. Pozwala ona na ich łatwe dostosowanie do wymogów użytkowania oraz specyfiki jazdy w różnych krajach i warunkach eksploatacyjnych. Maszyna powstała z myślą o realizacji różnorodnych zadań przewozowych. Szczególny nacisk położono na wydajność i opłacalność wykonywania zadań trakcyjnych w ruchu krajowym i transgranicznym, zarówno pasażerskim, jak i towarowym w Europie.

W Polsce łącznie ponad 50 lokomotyw Vectron zostało zakupionych przez PKP Cargo, DB Cargo Polska, Cargounit (Industrial Division) oraz Laude Smart Intermodal. Do tej grupy dołączyła firma LOTOS Kolej. Władze spółki informują, że zakup nowego pojazdu odbył się przy wsparciu z funduszy Unii Europejskiej, za pośrednictwem Centrum Unijnych Projektów Transportowych na realizację przewozów intermodalnych.

Zakup lokomotywy Vectron został zrealizowany w ramach projektu dofinansowanego ze środków Unii Europejskiej, przy bardzo dobrej współpracy z Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Świadczenie usług przewozowych na wysokim poziomie wymaga niezawodnego taboru trakcyjnego, a takim z pewnością jest lokomotywa pojron. Mamy doświadczenie w eksploatowaniu tej lokomotywy, która cechuje się dobrymi parametrami trakcyjnymi, jest łatwa w obsłudze, gwarantując maszynistom wysoki komfort i bezpieczeństwo pracy”- podkreśla prezes LOTOS Kolej Anatol Kupryciuk cytowany na stronie spółki.

Maszyna dysponuje mocą 6,4 MW, jest wyposażona w system ETCS zgodny z obecnie obowiązującymi specyfikacjami (Baseline 3) oraz rozwija maksymalną prędkość 160 km/h. Posiada homologację w 20 europejskich krajach, między innymi w Niemczech, Polsce Austrii czy na Węgrzech.

LOTOS Kolej jest drugim największym kolejowym przewoźnikiem w Polsce pod względem pracy przewozowej oraz liderem na rynku przewozów towarów niebezpiecznych. Spółka eksploatuje około 130 lokomotyw i ponad 4 tys. wagonów, świadcząc usługi dla Grupy Kapitałowej LOTOS oraz dla klientów zewnętrznych. [czytaj więcej]

pg

„Firmy Siemens Mobility i Siemens Energy podpisały porozumienie dot. wspólnego opracowania i zaoferowania technologii dla pociągów wodorowych” – czytamy w komunikacie koncernu. Projekt ma za zadanie promować gospodarkę wodorową w Europie i wspierać dekarbonizację w sektorze kolejowym.

Tysiące pociągów z napędem spalinowym mają być zastąpione pojazdami z takimi źródłami zasilania jak wodór czy akumulator. Zmiany mają się dokonywać sukcesywnie w ciągu 20 lat. Jak zaznacza Siemens „obecnie pojazdy z silnikiem diesla są szeroko eksploatowane na niezelektryfikowanych trasach kolejowych”. W Niemczech stanowią one ok. 50% całej sieci kolejowej

Siemens Energy i Siemens Mobility podjęły współpracę, by opracować „znormalizowane rozwiązanie infrastruktury wodorowej do zasilania pociągów napędzanych wodorem”. Kolejnym krokiem ma być rozszerzenie tego pomysłu w innych projektach. Współpraca ma otworzyć drogę do „zrównoważonej i przyjaznej dla klimatu mobilności”.

„W ten sposób możemy wspierać naszych klientów w dłuższej perspektywie czasowej w zastępowaniu ich pociągów spalinowych, bezemisyjnymi pociągami napędzanymi wodorem. Wspólnie z firmą Siemens Energy możemy nawet zaoferować „wodór jako usługę" dla całego okresu eksploatacji pociągu” – zaznaczył dyrektor pionu taboru w Siemens Mobility Albrecht Neumann.

Mireo Plus H to pociąg wodorowy, nad którym już pracuje Siemens Mobility. Na torach ma pojawić się w 2021 roku.

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram