fbpx

W grudniu uruchomione zostaną nowe urządzenia systemu sterowania ruchem kolejowym na linii z Chojnic do Kościerzyny. O 10 minut skróci się czas podróży pociągiem. Na linię będzie mogło wyjechać więcej pociągów. Na 10 przejazdach będą dodatkowe zabezpieczenia. Wartość prac PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. to około 8 mln zł ze środków budżetowych.

Kończą się prace przy budowie nowych urządzeń systemu sterowania ruchem kolejowym (półsamoczynnej blokadzie liniowej) na trasie Chojnice – Brusy (linia nr 211). Efektem będzie krótsza nawet o 10 minut podróż. Zwiększy się poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym oraz poprawi przepustowość – będzie mogło jechać więcej pociągów. W grudniu, po zakończeniu prac i uzyskaniu wymaganych pozwoleń pociągi pojadą z prędkością do 120 km/h - to miejscami dwukrotnie szybciej niż przed pracami.

Poziom bezpieczeństwa na styku dróg i torów zwiększy się dzięki nowej sygnalizacji świetlnej na dziesięciu przejazdach kolejowo – drogowych. Urządzenia będą: na drodze Klawkowo – Krojanty, obok przystanku Żabno koło Chojnic, w Powałkach, Klosnowie, Męcikale (4 przejazdy) i Brusach (2 przejazdy na terenie Brusy – Wybudowanie). Początkowo planowano przebudowę trzech przejazdów. Dzięki dodatkowemu zadaniu nowe urządzenia będą także na kolejnych siedmiu przejazdach. Uruchomienie sygnalizacji na wszystkich przejazdach zaplanowano w grudniu br.

Łączna wartość robót to około 8 mln zł ze środków budżetowych.

Lepsze podróże koleją po Kaszubach

Wykonane w poprzednich latach prace skróciły czas podróży koleją z Chojnic do Kościerzyny o około 10 minut. Zamierzeniem zarządcy infrastruktury jest zapewnienie podróży z Chojnic do Kościerzyny w około godzinę, z prędkością pociągów do 120 km/h.

Prawie 75 mln zł ze środków budżetowych w ostatnich kilku latach PLK przeznaczyły na wymianę szyn i podkładów na 50-kilometrowym odcinku linii między Chojnicami a Lipuszem. Przebudowano jezdnie na 60 przejazdach kolejowo-drogowych, m.in. w Żabnie koło Chojnic, Lubni i Brusach. Wyremontowano dwa wiadukty kolejowe w Chojnicach i Lipuszu, co przełożyło się na poprawę poziomu bezpieczeństwa kursowania pociągów.

Źródło tekstu: PKP PLK S.A./Serwis Kolejowy

Spółka PKP Informatyka uruchomiła przetarg na zakup nowego systemu rezerwacji miejsc i sprzedaży biletów kolejowych. Rozwiązanie ma wejść w życie w 2023 roku. Zastąpi ponad 30-letnie oprogramowanie Kurs 90.

Na platformie zakupowej spółki poinformowano, że przedmiotem zamówienia jest „zakup Modułu Rezerwacyjnego w ramach budowy Systemu Centralnego Rezerwacji Miejsc i Sprzedaży Biletów, zgodnego z założeniami Wspólnego Biletu”. Nowe oprogramowanie ma być nowoczesne i bardziej funkcjonalne. System będzie działał całodobowo – bez codziennej przerwy technicznej w godzinach nocnych. Zostanie przystosowany do pracy na różnych urządzeniach i przeglądarkach internetowych. [Przetarg] ruszył 29 czerwca.

Prezes Zarządy PKP Informatyka Tadeusz Turzyński wskazuje, że nowy system usprawni proces zakupu biletów.

„Budowa wielomodułowego systemu, integrującego liczne funkcjonalności dedykowane zarówno przewoźnikom, jak i pasażerom, przyczyni się do wzmocnienia atrakcyjności kolei, wzrostu mobilności społeczeństwa oraz znaczącej poprawy standardów obsługi klienta” podkreśla Tadeusz Turzyński, cytowany przez Gazetę Wyborczą.

Termin składania ofert w przetargu upływa 19 sierpnia 2021 roku o godzinie 12. Zakup i wdrożenie nowego rozwiązania zostanie sfinansowane ze środków pochodzących z Krajowego Planu Odbudowy. Oprogramowanie ma pozwolić na obsługę 90 mln transakcji dziennie. Pasażerowie będą mogli z niego skorzystać najwcześniej w 2023 roku.

System rezerwacji i sprzedaży biletów Kurs 90 ruszył w roku 1989 z przeznaczeniem dla Niemieckiej Kolej Federalnej. Nasi zachodni sąsiedzi używali go do 2006 roku. W Polsce jest nadal wykorzystywany m.in. przez spółkę PKP Intercity. Przewoźnik wielokrotnie modyfikował jego szatę graficzną, jednak główny mechanizm działania pozostaje bez zmian i często ulega awarii.

pg

Spółka PKP Cargo, największy polski towarowy przewoźnik kolejowy, podpisała umowę na wdrożenie systemu SAP Transportation Management System, którego zadaniem będzie wsparcie zarządzania transportem w spółce.

Projekt obejmie swoim zakresem główne procesy biznesowe PKP Cargo. System SAP TMS, wraz z modułem SAP SD, będzie jedną, kompletną platformą do zarządzania transportem. Będzie bowiem obsługiwał wszystkie obszary procesu przewozowego, takie jak kontakt z klientem, zarządzanie zamówieniami, planowanie zapotrzebowania na przewóz ładunków masowych i intermodalnych, zarówno krajowy, jak i międzynarodowy, automatyzację planowania i budowy harmonogramu przewozów.

To narzędzie pomoże w monitoringu transportów, zapewniając np. śledzenie przesyłek, a także przyczyni się do lepszego planowania czasu pracy drużyn trakcyjnych. Ponadto SAP TMS obejmuje również rozliczanie przewozów, co oznacza integrację z systemem ERP. Ponieważ wszystkie operacje związane z przewozem mają być wykonywane w jednym systemie i wszystkie dane będą przechowywane i przetwarzane w jednym miejscu, to dostęp do nich będzie możliwy w czasie rzeczywistym, co ułatwi ich analizę w systemie klasy Business Intelligence.

Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo S.A., podkreśla, że korzyści z wdrożenia SAP Transportation Management System odniosą i klienci, i spółka.

Dzięki lepszemu planowaniu organizacji i rozliczania procesu przewozowego, lepszej współpracy i wymianie informacji z kontrahentami kontynuujemy podnoszenie poziomu obsługi klientów. Zastosowanie SAP TMS w naszej spółce powinno spowodować też poprawę efektywności operacyjnej i tym samym obniżenie kosztów. To wszystko przełoży się na wzrost konkurencyjności PKP CARGO na rynku usług przewozowych i szerzej logistycznych” – wyjaśnia prezes Warsewicz.

SAP TMS to największe wdrożenie systemu informatycznego w historii PKP Cargo S.A., które trzeba było podzielić na etapy, a ostatni zostanie zrealizowany do końca 2025 roku.

Projekt ten jest ogromnym wyzwaniem, ale jest też ogromną szansą na dalszy rozwój PKP Cargo. Będzie to ważny element podnoszenia kompetencji logistycznych PKP CARGO, a tym samym realizowania strategii całej Grupy” – podkreśla prezes Czesław Warsewicz.

Źródło tekstu: Pkpcargo.com/Serwis Kolejowy

Krajowa Administracja Skarbowa (KAS), Ministerstwo Klimatu i Środowiska (MKiŚ) i Giełda Papierów Wartościowych (GPW) podpisały listy intencyjne w sprawie inicjatywy Polski Cyfrowy Operator Logistyczny (PCOL).

Dzięki informacjom z PCOL, KAS będzie mogła m.in. weryfikować, czy do elektronicznego listu przewozowego została wystawiona faktura. System będzie także przyczyniać się do uszczelniania systemu podatkowego. Przewiduje się, że dane przekazywane z PCOL będą mogły być wykorzystane do zabezpieczenia systemu kontroli transportu i transgranicznego przemieszania odpadów oraz pomóc w wykrywaniu ich nielegalnych składowisk.

GPW w ramach realizacji inicjatywy strategicznej Polskiego Cyfrowego Operatora Logistycznego podpisała listy intencyjne z Krajową Administracją Skarbową oraz Ministerstwem Klimatu i Środowiska, zarządzającym Bazą Danych Odpadowych. Polski Cyfrowy Operator Logistyczny jest pierwszą inicjatywą oraz projektem referencyjnym Ministerstwa Aktywów Państwowych w ramach Programu Synergia.

Synergia to istotny element patriotyzmu gospodarczego, będącego jednym z ważnych przejawów rozwoju dojrzałych gospodarek. Kolejne działania podjęte w ramach Polskiego Cyfrowego Operatora Logistycznego pokazują, że GPW poprzez swoją sprawność i inicjatywę, realizuje taką synergię nie tylko między spółkami Skarbu Państwa z korzyścią dla swoich akcjonariuszy i całej polskiej gospodarki, ale również odpowiada na zapotrzebowanie administracji publicznej” – podkreślił wicepremier Jacek Sasin, Minister Aktywów Państwowych.

Dzięki współpracy z Krajową Administracją Skarbową, Polski Cyfrowy Operator Logistyczny zostanie przygotowany do przeprowadzenia pilotażu E-CMR i E-listu przewozowego oraz aby odpowiadać potrzebom KAS w obszarze uszczelniania systemu podatkowego i uwzględniać przygotowywane założenia do wdrożenia e-faktury. Informacje zawarte na platformie pozwolą KAS na weryfikację, czy do elektronicznego listu przewozowego została wystawiona faktura/rachunek. PCOL będzie mógł dostarczać wiadomości na temat zlecającego i odbierającego transport oraz stron rozliczenia usługi transportu. Pomoże to w uszczelnieniu system podatkowego oraz uprości obieg dokumentów dla użytkowników platformy.

Inicjatywa, do której przystępuje Krajowa Administracja Skarbowa, wpisuje się doskonale w kierunki działania i rozwoju KAS na lata 2021-2024. Informatyzacja usług takich jak elektroniczny list przewozowy, realizowany w ramach innowacyjnego projektu przez GPW, w połączeniu z automatyzacją i digitalizacją usług KAS, przełoży się na uszczelnienie systemu podatkowego i zapewni przedsiębiorcom wykorzystanie najnowszych technologii w prowadzonej przez nich działalności” – powiedziała Magdalena Rzeczkowska, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Finansów, szef KAS.

W ramach planowanej współpracy z Ministerstwem Klimatu i Środowiska zarządzającym Bazą Danych Odpadowych, przewiduje się, że dane przekazywane z PCOL będą mogły być wykorzystane do uszczelniania systemu kontroli transportu i transgranicznego przemieszania odpadów. W przypadku pojazdów z zarejestrowanym rodzajem ładunków (odpady, materiały niebezpieczne i mogące mieć negatywny wpływ na środowisko) – Polski Cyfrowy Operator Logistyczny będzie mógł udostępniać dane dotyczące pozycji, takich jak miejsca przekroczenia granicy czy miejsca docelowego rozładunku, co może pomóc w wykrywaniu nielegalnych transportów i składowisk odpadów.

Utworzenie Polskiego Cyfrowego Operatora Logistycznego pozwoli m.in. na pilotażowe przetestowanie mechanizmu monitorowania przewozu odpadów z wykorzystaniem urządzeń GPS w naszym kraju. Dzięki nowej inicjatywie, pozyskane informacje pozwolą na wdrożenie bardziej skutecznych rozwiązań przeciwdziałającym nielegalnemu transportowi odpadów w Polsce” – powiedział Michał Kurtyka, Minister Klimatu i Środowiska.

Polski Cyfrowy Operator Logistyczny, dzięki przejmowaniu kolejnych segmentów transportu (drogowy, kolejowy, morski, lotniczy), rodzajów transportu (drobnica, cało-pojazdowe, kontenerowe, wagonowe) oraz rozszerzając kolejno działalność (od spedycji i przewozu towarów, dystrybucji, zarządzania frachtami poprzez logistykę magazynową czy usługi celne) od państwowych spółek i firm działających na rynku polskim logistycznym, może w perspektywie 5 lat zdobyć pozycję jednego z dominujących podmiotów wśród operatorów logistycznych. Wszystko dzięki wykorzystaniu know-how i zasobów krajowych.
Dalszy proces cyfryzacji pozwoli na zbieranie danych dotyczących korytarzy transportowych, obsługę polskich terminali przeładunkowych, a wdrożenie elektronicznego krajowego i międzynarodowego listu przewozowego pozwoli ograniczyć działalność w szarej strefie.
Działalność PCOL pozwoli na oszczędności po stronie spółek skarbu państwa w obszarach związanych z obsługą transportu i logistyki, przy jednoczesnym zachowaniu marży, realizujących przewozy polskich przewoźników. Wypracowane przez operatora zyski pozostaną w kraju, nie będą transferowane do central podmiotów zagranicznych.

Polski rynek Transportu Spedycji i Logistyki jest wart rocznie około 140 mld złotych. Wartość marż, które mogłyby zostać wytransferowane z Polski, przy obecnej ich wysokości często na poziomie 20-30%,  może sięgać nawet kilkudziesięciu miliardów złotych. Jak wskazuje MKiŚ, zbierane dane, takie jak lokalizacja floty przewoźników czy wieziony towar, to nieoceniony zasób wiedzy, który powinien być chroniony i pozostać w Polsce.

Źródło tekstu: Ministerstwo Klimatu i Środowiska/Serwis Kolejowy

Spółka CTL Logistics zakończyła 1 maja br. główny etap wdrożenia systemu informatycznego przeznaczonego dla przewoźników kolejowych – RailSoft. Narzędzie ma usprawnić proces planowania logistycznego i pomóc w zarządzaniu zasobami ludzkimi oraz materialnymi przewoźnika.

System zarządza procesami logistyki kolejowej, handlowymi, planowania, rozliczania przewozów, naprawami lokomotyw i wagonów oraz zarządzania dokumentacją kolejową. RailSoft wspierająca także proces zarządzania kompetencjami w obszarze szkoleń, egzaminów okresowych, kwalifikacyjnych i weryfikacyjnych oraz pouczeń okresowych personelu zatrudnionego na stanowiskach związanych z procesem utrzymania wagonów towarowych, a także pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

„Zaawansowane technologie stanowią obecnie nieodzowny element zarządzania Spółką i procesami. Coraz większą ilość informacji trudno przetworzyć i zanalizować, dlatego konieczne jest stworzenie systemów usprawniających przepływ informacji tak, aby zarządzać bardziej efektywnie i na odpowiednio wysokim poziomie jakościowym. Dla CTL Logistics wsparcie od 1 maja stanowi system RailSoft. Wdrożenie tego narzędzia informatycznego pozwoli wejść Spółce na  zupełnie nowy poziom, zastępując mało intuicyjny i niedoskonały system informatyczny wspierany setkami ręcznie tworzonych arkuszy kalkulacyjnych jednym systemem online” – powiedział Grzegorz Bogacki, prezes zarządu CTL Logistics.

Przewoźnik, pod potrzeby funkcjonowania systemu RailSoft, doposażył kilkuset maszynistów i rewidentów w mobilne tablety. Urządzenia umożliwiają bezpośrednie zasilanie systemu centralnego RailSoft danymi z pominięciem raportów papierowych bezpośrednio z terenu. Ma to bezpośrednie przełożenie na jakość planowania, obiegowanie lokomotyw, drużyn trakcyjnych i samą realizację przewozów.

„W czasie rzeczywistym możliwe jest uzyskanie informacji o wszystkich posiadanych w naszej dyspozycji zasobach, wagonach i lokomotywach z uwzględnieniem zarówno obiegowania pociągów jak i rejonów Polski, w których obecnie się znajdują. Bezpośrednio z systemu możemy zamawiać również rozkłady jazdy w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Mamy także dostęp do informacji o dostępności drużyn trakcyjnych. To zupełnie nowa jakość. System pozwala generować automatyczne raporty z poszczególnych gniazd maszynistów o kilkuset pracownikach rozproszonych po całym kraju, co zdecydowanie wpłynie na jakość bieżącego planowania obsad, ale także reagowania na sytuacje nagłe jak nieplanowane zamknięcia torowe czy braki przepustowości na liniach i terminalach” – oznajmił członek zarządu firmy Andrzej Pawłowski.

Narzędzie opracowane przez firmę Petrosoft umożliwia pozyskiwanie bieżących informacji o realizowanych przejazdach dzięki zintegrowaniu z systemem SEPE (System Ewidencji Pracy Eksploatacyjnej) należącym do PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

RailSoft zapewnia CTL Logistics dostęp do zasobów strategicznych, czyli informacji, które zdecydowanie wpłyną na efektywność oraz sposób planowania i ofertowania. Kolejne, planowane do wdrożenia moduły wpłyną bezpośrednio na jakość obsługi klientów, w tym umożliwią im dostęp do wszystkich danych o ładunku w czasie rzeczywistym.

Źródło tekstu: CTL Logistics/Serwis Kolejowy

Nowy system internetowej sprzedaży biletów Kolei Wielkopolskich już działa. Platforma Wielkopolskiebilety.pl to duże udogodnienie dla pasażerów przewoźnika.

Poprzez stronę można wygodnie kupować bilety korzystając z płatności przelewem bankowym, poprzez BLIK lub za pomocą karty (Visa, Maestro, Master Card). Nowy interfejs zapewnia szybki wybór biletu i wygodną płatność.

Dostępne są następujące rodzaje biletów:

Podczas kontroli wystarczy okazać bilet kontrolerowi na ekranie smartfonu lub tabletu. Pasażerowie korzystający z biletów ulgowych muszą pokazać również dokument potwierdzający uprawnienia do korzystania ulgi.

Z poziomu strony [głównej] na platformę [systemu sprzedaży biletów] online można przejść klikając przycisk „Kup bilet” pod wyszukiwarką połączeń.

Źródło tekstu: Koleje Wielkopolskie/Serwis Kolejowy

W marcu tego roku Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia nawiązała współpracę podpisując list intencyjny z Vooom – polskim startupem z branży mobility. To zapowiedź wspólnych działań, mających na celu wypracowanie nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych dla Metropolii. Firma dostarczy dla GZM autorską usługę Planera Multimodalnego. Pozwoli on mieszkańcom na wyznaczanie optymalnych tras podróży, dowolnie łącząc ze sobą środki transportu współdzielonego, jak bezemisyjne samochody na minuty, hulajnogi, skutery i komunikacja miejska.

Dobranie odpowiedniego środka transportu do poruszania się po mieście jest obecnie dość trudnym zadaniem. Dynamiczny rozwój nowoczesnych rozwiązań, takich jak samochody na minuty, hulajnogi czy skutery, znacznie poszerzył w ostatnich latach nasze możliwości komunikacyjne, jednocześnie sprawiając, że łatwo jest pogubić się w ogromnej liczbie dostępnych pojazdów i towarzyszących im aplikacji – przecież każdy przewoźnik musi mieć oddzielną aplikację. Taki stan rzeczy zamiast – zgodnie z ideą mikromobilności – rozładowywać miejskie korki, wprowadza tylko niepotrzebny chaos i zamieszanie. W wyniku tego zdezorientowani mieszkańcy wolą trzymać się utartych, znanych sobie rozwiązań i wybierają poruszanie się prywatnym samochodem, który korkuje i zanieczyszcza miasto.

Komunikacja i transport w GZM to wielowątkowy i trudny do zarządzania obszar. Jednocześnie mamy na uwadze, że potrzeby komunikacyjne mieszkańców zmieniają się i musimy za nimi nadążać. Dziś kluczowym pojęciem jest zrównoważona mobilność miejska, czyli zapewnienie wielu możliwości podróżowania, przy wykorzystaniu najbardziej efektywnych środków transportu. Jako Metropolia jesteśmy otwarci na testowanie i wdrażanie pionierskich rozwiązań w tym zakresie” – wskazuje Henryk Borczyk, wiceprzewodniczący zarządu GZM.

Prawdziwie przyszłościowym rozwiązaniem jest stworzenie zintegrowanego miejskiego ekosystemu obejmującego wszystkie środki ekologicznego transportu oraz komunikację miejską. Krokiem w tym kierunku jest właśnie wdrożenie Planera Multimodalnego w GZM, który pozwoli mieszkańcom na sprawne i przyjazne dla środowiska poruszanie się po mieście, a także pomoże rozładować tłok na drogach.

W grudniu zeszłego roku Vooom nawiązał współpracę strategiczną z miastem Gdynia, by razem promować nowoczesną mobilność miejską oraz zaimplementować Planer w lokalnej gdyńskiej aplikacji. Wspólne działania Vooom i władz Gdyni na rzecz wdrożenia w Polsce idei smart city i przyjaznego dla środowiska transportu multimodalnego były pierwszą tego rodzaju inicjatywą w Polsce.

Takie przedsięwzięcie wymaga od nas przede wszystkim bliskiej i otwartej współpracy z lokalnymi władzami. Jako firma czujemy się zaszczyceni, że możemy być częścią kolejnego po Gdyni projektu tego typu i dokładać swoją cegiełkę do modernizacji transportu w polskich miastach. Usługa Planera wystartuje w Gdyni lada chwila, nie możemy się doczekać, kiedy poznamy pierwsze rezultaty naszej pracy” – zaznacza Łukasz Anwajler, członek zarządu Vooom.

Działania GZM i Vooom wpisują się w ideę „smart city”, która promuje wizję Metropolii zielonej, wolnej od spalin i przyjaznej dla mieszkańca. Stopniowe zmniejszanie ruchu samochodowego i przekonywanie mieszkańców do alternatywnych i “zielonych” środków transportu jest ważnym aspektem miasta prawdziwie przyjaznego dla mieszkańców. Vooom i GZM dzięki Planerowi Multimodalnemu mają zapewnić mieszkańcom Metropolii sensowną alternatywę do przemieszczania się prywatnym autem – tym samym podejmując walkę z wszechobecnym tłokiem na drogach i gryzącymi spalinami.

Źródło: Metropoliagzm.pl/Serwis Kolejowy

Francuski producent taboru Alstom zdobył kontrakt na instalację systemów sygnalizacyjnych i telekomunikacyjnych na powstającej linii kolejowej łączącej miasta Delhi i Meerut. Będzie to pierwsze wdrożenie ETCS na głównej trasie kolejowej w Indiach – czytamy w komunikacie Alstomu.

Umowa o wartości 106 mln euro została zawarta pomiędzy National Capital Region Transport Corporation Ltd. a Alstomem. Obejmuje ona zaprojektowanie, dostawę, instalację, testowanie i uruchomienie hybrydowego Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem poziomu 3 na budowanej linii kolejowej Delhi-Meruut. Będzie to połączenie ETCS poziomu drugiego, z wirtualnymi rozwiązaniami używanymi zazwyczaj w systemie poziomu trzeciego. Ułatwi to interoperacyjność, ale także zapewni ruch pociągów z dużą częstotliwością, skracając w ten sposób czas podróży pasażerskich.

Technologia opracowana przez Alstom nie wymaga zastosowania fizycznego przytorowego sprzętu sygnalizacyjnego.

Jako liderzy w dziedzinie mobilności cyfrowej, cieszymy się, że otrzymaliśmy ten kontrakt i po raz pierwszy w historii wyposażymy linię indyjską w przyszłościowy system sygnalizacyjny. Alstom dostrzega ogromny potencjał tej technologii na rynku indyjskim. Z niecierpliwością czekamy na wdrożenie naszych zaawansowanych technologii” - podkreślił Ling Fang, wiceprezes Alstom Asia Pacific.

Korytarz [Delhi-Meruut] powstaje w ramach państwowego projektu Regionalnego Systemu Szybkiego Transportu (RRTS). To linia kolei dużych prędkości o długości ponad 82 km, która skróci czas przejazdu między dwoma miastami z obecnych 90–100 minut do maksymalnie 60 minut. Inwestycja ma zostać zrealizowana do końca 2025 roku. Za dostarczenie taboru na nową trasę odpowiada Bombardier.

pg

Transport kolejowy należy do najbezpieczniejszych form przemieszczania osób i ładunków. Wypadki, wskutek których kolej jako ich przyczyna trafia na pierwsze strony gazet, zdarzają się bardzo rzadko. O wiele częściej dochodzi na sieci kolejowej do zdarzeń o znacznie mniejszym znaczeniu np. przejazd poza sygnał zabraniający jazdy (kat. B04 i C44). Mimo że w większości nie powodują one skutków, bądź prowadzą do stosunkowo niewielkich strat materialnych, stwarzają poważne ryzyko powstania przy niefortunnym zbiegu okoliczności zdarzeń o znacznie poważniejszych skutkach.

System SHP, obecnie powszechny, a jeszcze przez wiele lat dominujący, na sieci kolejowej w Polsce, nie daje maszyniście oczekiwanego wsparcia, jak stosowane na innych kolejach systemy ASFA, PZB, MIREL itp. Na zmodernizowanych liniach maszynista prowadząc pociąg z dużą prędkością mija co kilkaset metrów sygnalizator, kasując co chwila przycisk SHP, w dodatku na przemian z przyciskiem czuwaka, nie uzyskując przy tym żadnej informacji o sygnale nadawanym przez sygnalizator. Na obszarach stacji jest jeszcze gorzej, ponieważ impuls SHP następuje już po minięciu semafora, a przed sygnalizatorami do jazd manewrowych elektromagnesy SHP nie są umieszczane.

Z drugiej strony w dobie sukcesywnej implementacji na terenie Unii Europejskiej zunifikowanego systemu zarządzania ruchem kolejowym ERTMS modyfikacja narodowego systemu klasy B, jakim jest SHP, zapewne nie znalazłaby politycznego, ani ekonomicznego wsparcia.

Idea rozwiązania

Już trzy lata temu, po zdarzeniu kolejowym kat. C44, wśród kadry menedżerskiej PKP Energetyka S.A. zrodził się pomysł, aby wykrywać zbliżanie się pojazdu kolejowego do semafora z sygnałem „Stój” na podstawie obrazu kamery skierowanej na szlak. Na podstawie tego pomysłu Zarząd PKP Energetyka S.A. oficjalnie powołał innowacyjny projekt, który ostatecznie zyskał nazwę „System AOM” (Automatyczne Ostrzeganie Maszynisty).

Pierwsze próby przeprowadzone w listopadzie 2017 r. potwierdziły szansę wykorzystania strumienia video z kamery jako źródła informacji o sygnalizatorach i sygnałach na nich. Jednakże wynikało z nich również, że osiągnięcie celu wysokiej sprawności w warunkach kolejowych nie będzie łatwe, a detekcja sygnałów na sygnalizatorach jest zadaniem zdecydowanie trudniejszym niż system rozpoznawania znaków drogowych, już obecnie stosowany w wielu markach samochodów.

Kluczową kwestią był dobór sprzętu, na którym oprogramowanie do analizy obrazu miałoby działać. Aby sprawnie rozwiązywać zidentyfikowane problemy i skupić się na rozwoju algorytmu analizy obrazu PKP Energetyka S.A. nawiązała w lutym 2018 r. współpracę z firmą SSK Rail z Poznania, która miała duże doświadczenie w opracowaniu i implementacji systemów rejestracji obrazu szlaku przed pociągiem, cechujących się wysoką sprawnością i niezawodnością działania. Od tego momentu obie firmy pracują w projekcie razem, a prezentowane w artykule wyniki są efektem ich wspólnych działań.

W kwietniu 2018 r. Prezes UTK ogłosił konkurs pn. „Kultura Bezpieczeństwa w Transporcie Kolejowym”. Projekt „System AOM” został zgłoszony w kategorii „Rozwiązanie techniczne” i jako idea uzyskał wyróżnienie. Stworzyło to dla obu współpracujących firm motywację do intensywnej pracy celem osiągnięcia założonych w projekcie celów.

Istota rozwiązania

Przyjęte w projekcie rozwiązanie bazuje na sztucznej inteligencji. Zadanie główne polegało na uczeniu sieci neuronowej rozpoznawania zdefiniowanych obiektów, która następnie stworzy wzorce określonych ciągów danych do zaaplikowania w rejestratorach pojazdów kolejowych.

Proces uczenia ilustruje rys. 1. Na podstawie setek, a jeszcze lepiej tysięcy, różnych zdjęć tych samych obiektów, wykonanych w odmiennych warunkach i perspektywach, celowo zawierających elementy częściowo przesłaniające rozpoznawany obiekt itp. sieć neuronowa wypracowuje ciąg danych opisujących przedmiot detekcji. Dane powinny opisywać obiekt możliwie precyzyjnie, a jednocześnie wychwytywać jego najbardziej charakterystyczne cechy tak, aby układ mógł rozpoznać sygnalizator nawet wtedy, gdy nie jest widoczny w całości (gałęzie drzew, zanieczyszczenie szyby pojazdu itp.). Nie powinien go również pomylić z innymi elementami infrastruktury kolejowej, które mogą mieć wygląd podobny do sygnalizatora.

Podkreślić należy, że proces uczenia sieci neuronowej jest iteracyjny. Im więcej różnych zdjęć obiektu zostanie wykorzystane do uczenia sieci, tym trafność rozpoznania obiektu przez rejestrator będzie większa. Oznacza to, że doskonalenie skuteczności rozpoznawania sygnalizatorów będzie osiągane nawet w trakcie eksploatacji na pojazdach kolejowych, a oprogramowanie rejestratorów z każdym przyrostem inteligencji sieci będzie okresowo aktualizowane.

Współpraca z przewoźnikami kolejowymi

Cechą typową dla użytkowania pociągów sieciowych jest bardzo mały udział jazdy pociągowej w ogólnym czasie pracy pojazdu. Inaczej mówiąc: pociąg sieciowy głównie porusza się w miejscu pracy, albo na bazie oczekuje na wyruszenie do kolejnego zadania. Przejazd do miejsca pracy, a następnie powrót do bazy trwa stosunkowo niedługo, zatem i liczba mijanych po drodze sygnalizatorów jest niewielka.

Potrzeba pozyskiwania dużej ilości zdjęć sygnalizatorów wskazywała na konieczność zaangażowania do udziału w projekcie przewoźników, których pociągi wykonują regularne jazdy handlowe w częstym takcie lub na duże odległości. Po przeprowadzonych z kierownictwami kilku przewoźników rozmowach ostatecznie prototypowe zestawy urządzeń AOM zostały zamontowane na trzech pojazdach trakcyjnych:

  1. zespole trakcyjnym L4268-009 Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej;
  2. zespole trakcyjnym 31WE-003 Kolei Dolnośląskich;
  3. lokomotywie M62-1007 Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie.

W końcowej fazie projektu aktywnie uczestniczyła również spółka „Pol-Miedź-Trans”, która udostępniła do przeprowadzenia testów lokomotywy wyposażone w rejestratory umożliwiające uruchomienie oprogramowania AOM.

Partnerem w projekcie była również PKP Intercity S.A., umożliwiając upoważnionym osobom przejazd w kabinach pojazdów trakcyjnych na potrzeby rejestracji pozycji sygnalizatorów, o czym mowa niżej.

Baza danych o sygnalizatorach

Typowy rejestrator w trakcie jazdy pociągu pobiera strumień danych z kamery i zapisuje na dysku w określonym formacie. Pliki video pozostają na dysku rejestratora do czasu, aż zostaną nadpisane przez kolejne dane.

Tymczasem na potrzeby projektu potrzebne były pojedyncze klatki zawierające zdjęcia sygnalizatorów, do których zbliżał się pociąg. Zatem rejestrator powinien:

  1. pobrać klatkę z filmu w odpowiednim momencie (w miejscu dobrej widoczności sygnalizatora);
  2. automatycznie przesłać pobraną klatkę na serwer.

Z uwagi na skomplikowany i niejednoznaczny system określania lokalizacji na liniach kolejowych według numeru linii w instrukcji PKP PLK Id-12 oraz kilometra/hektometra przyjęto nie budzący wątpliwości i łatwy do implementacji system według pozycji GPS sygnalizatorów.

Firma SSK Rail udostępniała już wcześniej przewoźnikom platformę analityczną o nazwie VoD Rail, jednakże jej podstawowymi funkcjami były: testowanie systemu monitoringu na pojeździe w trakcie jego uruchamiania, regularne sprawdzanie funkcjonowania monitoringu w czasie jazdy pojazdu oraz pobieranie i przesyłanie na serwer materiału filmowego na odrębne żądanie użytkownika. Firma opracowała nową wersję 3.0, która umożliwiła szczegółową inwentaryzację sygnalizatorów na liniach kolejowych, a następnie dwustronną komunikację z rejestratorami pracującymi na pojazdach kolejowych.

Baza zawiera o każdym wpisanym sygnalizatorze następujące podstawowe informacje:

Informacje potrzebne były nie tylko na potrzeby gromadzenia materiału zdjęciowego do uczenia sieci neuronowej, ale również do badań eksploatacyjnych urządzeń AOM w trybie półautomatycznym.

Do bazy na wybranych odcinkach linii kolejowych wpisane są wszystkie sygnalizatory na szlakach oraz w stacjach przy torach głównych zasadniczych. Nie są natomiast ujmowane sygnalizatory powtarzające jako nie posiadające samodzielnego znaczenia sygnałowego.

Moduł interpretujący

Działanie rejestratorów AOM wyłącznie na podstawie informacji wypracowanych przez algorytmy sieci neuronowej jest tylko podstawą do prawidłowego generowania ostrzeżeń dla maszynisty.

Sieć reaguje na pobierany strumień video szybko, ale zupełnie bez kontekstu. Jeśli rozpozna głowicę sygnalizatora, na której w górnej części świeci się światło zielone, uzna to za sygnał zezwalający na jazdę. Jednak wskutek zbliżania się pojazdu do semafora w pewnym momencie górna część głowicy znajdzie się poza kadrem obrazu, a przez to światło zielone zniknie z pola widzenia, sieć uzna wtedy widoczną część głowicy jako semafor ciemny i wyśle komunikat, że semafor zmienił sygnał na „Stój”.

Podobnie byłoby z semaforem nadającym sygnał zielony migający, który dla sieci będzie oznaczał naprzemiennie: semafor z sygnałem zielonym i semafor ciemny.

Dlatego też informacje generowane przez moduł rozpoznawania obrazu filtrowane są przez moduł interpretujący, który ma za zadanie uwzględnić kontekst sytuacyjny przed wygenerowaniem decyzji: ostrzegać maszynistę czy nie. Moduł ten, wykorzystując dwustronną komunikację z platformą VOD Rail, może np. wygenerować prawidłowy komunikat w sytuacji, gdy sieć nie jest w stanie dostatecznie pewnie rozpoznać koloru świecącego światła. Może również wygenerować ostrzeżenie o zbliżaniu się w porze nocnej do semafora ciemnego, dysponując informacją o aktualnej pozycji GPS pojazdu.

Kolejnym zadaniem, jakie „otrzymał” moduł interpretujący, jest określenie obszaru, w którym sieć ma skanować obraz w poszukiwaniu sygnalizatora (skanowanie całej klatki jest niezasadne z uwagi na zajęcie mocy obliczeniowej rejestratora i straty czasu). Na ogół skanujemy obszar na prawo od toru, ale w trakcie jazdy lewym torem semafor będzie poszukiwany na lewo od toru.

Jeżeli pojazd porusza się po łuku, obszar poszukiwania semafora musi być odpowiednio przesunięty, maszynista bowiem widzi przed sobą przestrzeń, ale sieć neuronowa poszukuje głowicy semafora na obrazie płaskim.

Testy eksploatacyjne oprogramowania AOM

Finalną ocenę skuteczności oprogramowania AOM przeprowadzono w okresie od 14 kwietnia 2020 r. do 30 czerwca 2020 r. Wykorzystano przy tym 2 rejestratory zamontowane w elektrycznych zespołach trakcyjnych (ŁKA i KD), 11 rejestratorów zamontowanych na pociągach sieciowych PKP Energetyki i 5 rejestratorów na lokomotywach „Pol-Miedź-Trans”.

Test skuteczności detekcji został przeprowadzony przy następujących ograniczeniach funkcjonalności oprogramowania AOM:

  1. podstawą wypracowania decyzji przez oprogramowanie była wyłącznie analiza obrazu video przesyłanego z rejestratora;
  2. do wypracowania decyzji algorytm nie mógł posłużyć się informacją z platformy VoD Rail; informacja taka (lokalizacja GPS sygnalizatora, typ sygnalizatora, układ świateł na głowicy) ułatwia podjęcie decyzji przez algorytm w trudnych warunkach oświetleniowych i zwiększa poziom trafności decyzji.

Powyższe oznacza, że detekcja sygnalizatorów i sygnałów wykonana została w warunkach trudniejszych niż podczas normalnej pracy urządzenia AOM na pojeździe kolejowym. Przyjęto jednak celowo takie warunki pracy, aby ułatwić wykrycie błędów detekcji i identyfikację przyczyn nieprawidłowości.

Za błąd krytyczny uznawany był brak komunikatu ostrzegającego maszynistę, gdy sygnalizator nadawał sygnał zabraniający jazdy (na potrzeby testu za sygnały zabraniające jazdy uznawano również tarcze manewrowe nadające sygnał Ms1 „Jazda manewrowa zabroniona”, mimo że sygnał ten nie obowiązuje w trybie jazdy pociągowej).

Natomiast za błąd pomniejszy uznane było wygenerowanie komunikatu ostrzegającego maszynistę w przypadkach zbliżania się czoła pojazdu do semafora lub tarczy manewrowej nadającej sygnał zezwalający na jazdę lub w miejscu, w którym nie ma sygnalizatora (zbędne ostrzeżenie maszynisty).

Wszystkie komunikaty wysyłane przez rejestratory były nanoszone przez platformę VoD Rail na mapę linii kolejowej, a następnie podlegały ocenie przez operatora. W razie wątpliwości co do poprawności zarejestrowanego komunikatu operator mógł pobrać klatkę obrazu z miejsca, w którym komunikat został wygenerowany.

Podczas testów eksploatacyjnych prowadzonych w PKP Energetyka przeanalizowano ponad 5500 komunikatów wygenerowanych przez rejestratory AOM. Ponadto kierownik projektu przeprowadził jazdy obserwacyjne w kabinie maszynisty, z bieżącym podglądem działania AOM, na trasach o łącznej długości 390 km.

Działanie AOM poddano również niezależnej ocenie, wykonanej przez Instytut Kolejnictwa. Eksperci IK w okresie od 9 maja do 8 października zarówno analizowali komunikaty AOM, generowane przez rejestratory na pojazdach trakcyjnych i zapisywane przez platformę VoD Rail, jak też przeprowadzili jazdy obserwacyjne w kabinie maszynisty.

Wdrożenie projektu do użytkowania

Przeprowadzone testy eksploatacyjne, jak również ocena przeprowadzona przez ekspertów Instytutu Kolejnictwa wykazały, że oprogramowanie AOM znacznie przekroczyło oczekiwaną 95% skuteczność detekcji sygnalizatorów i sygnałów, może zatem być wdrożone do eksploatacji – w pierwszym etapie, zgodnie z zaleceniem IK, jako eksploatacja nadzorowana.

W trybie jazdy pociągowej dużym wspomaganiem dla algorytmu AOM, wpływającym na poziom detekcji i bezbłędność generowanych alertów, jest możliwość korzystania z bazy danych o sygnalizatorach udostępnianych poprzez platformę analityczną VoD Rail. W ramach projektu zostały opisane sygnalizatory w torach szlakowych i głównych zasadniczych stacji na 2.658 km linii kolejowych (ponad 9 tys. sygnalizatorów). Dalszy rozwój bazy uzależniony jest od przyszłego zapotrzebowania przewoźników na tego rodzaju usługę.

Podkreślić jednak należy, że rejestrator AOM będzie wykazywał wysoką skuteczność detekcji w trybie jazdy manewrowej, nawet podczas jazdy po torach, na których nie dokonano wcześniej inwentaryzacji sygnalizatorów.

PKP Energetyka S.A. wyposażyła do tej pory 20 pociągów sieciowych w instalacje monitoringu z rejestratorami AOM, na rok 2021 planowany jest montaż monitoringu na kolejnych 20 pojazdach. Po wprowadzeniu – zgodnie z zaleceniem Instytutu Kolejnictwa – niezbędnych zmian do SMS spółki (systemu zarządzania bezpieczeństwem) rozpocznie się sukcesywne uruchamianie AOM na pociągach sieciowych, co wpłynie pozytywnie na bezpieczny udział pojazdów PKP Energetyka w ruchu po liniach kolejowych PKP PLK. Wyposażanie w monitoring i AOM pozostałych pociągów sieciowych planowane jest na kolejne lata.

Warto podkreślić, że system AOM nie jest dedykowany wyłącznie pojazdom PKP Energetyki i może być udostępniony innym zainteresowanym przewoźnikom.

Sztuczna inteligencja w PKP Energetyce

System AOM jest pierwszym projektem PKP Energetyki, w którym wykorzystano sztuczną inteligencję. Pozytywne rezultaty projektu powodują, że spółka planuje już kolejne jej zastosowania.

Pociągi sieciowe PKP Energetyki wyposażane są w instalacje monitoringu, w których dwie kamery rejestrują obraz szlaku przed pociągiem (w zależności od kierunku jazdy), dwie skierowane są na wnętrze kabiny maszynisty i pulpit sterowniczy, a kolejne dwie na pomost roboczy. Obrazy przesyłane z tych kamer niosą ogromną ilość informacji, a wśród nich są takie, które mogą zwrócić uwagę na zdarzenia bądź postępowanie pracowników stwarzające ryzyko powstania wypadku. Problem tylko w efektywnej analizie spływających danych. Rozwiązaniem może być zaangażowanie sztucznej inteligencji.

PKP Energetyka S.A. rozważa zatem podjęcie kolejnego projektu, którego przedmiotem byłaby detekcja na podstawie strumienia video oraz wspomagana przez sztuczną inteligencję analiza sytuacji lub zdarzeń, ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego bądź bezpieczeństwa pracy.

Adam Pecho (SSK Rail Sp. z o.o. w Poznaniu),

Zbigniew Szafrański (PKP Energetyka S.A. w Warszawie)

Cognitive Pilot to firma specjalizująca się m.in.w technologii zwiększającej bezpieczeństwo w ruchu komunikacyjnym. W 2021 r. planuje uruchomienie seryjnej produkcji systemu wspierającego maszynistę. Powstać ma ponad 2000 sztuk urządzenia opartego na sztucznej inteligencji – podaje Railwayjurnal.com.

System wsparcia maszynistów o nazwie Cognitive Rail Pilot opracowano w celu wyeliminowania błędów, które są najczęstszą przyczyną wypadków na kolei. Urządzenie automatycznie zatrzymuje pociąg po otrzymaniu sygnału o niebezpieczeństwie, zapobiega zderzeniom nie tylko z innymi pociągami, ale także z ludźmi i zwierzętami. Ponadto wspomaga działania osoby prowadzącej lokomotywę podczas przejeżdżania przez miejsca newralgiczne, np. rozjazdy.

Program pilotażowy dotyczący wdrażania Cognitive Rail Pilot został przeprowadzony na rosyjskich liniach kolejowych w różnych warunkach atmosferycznych. System poddano także testom podczas operacji manewrowych, m.in. sprzęgania, zatrzymywania pociągu oraz ruchu wewnętrznego na stacjach.

Producent zapewnia na swojej stronie internetowej, że poza podniesieniem poziomu bezpieczeństwa, urządzenie pomaga także zwiększyć wydajność usług. Dzięki zastosowanym podzespołom podaje ono lokalizację pociągu z dokładnością do 30 cm.

System wsparcia maszynisty składa się z kamer, wysokiej rozdzielczości radaru i jednostki obliczeniowej o dużej wydajności. Wszystko to wsparte jest przez algorytmy, które pobierając dane dotyczące pociągu i otoczenia „reagują” na mogące wystąpić zagrożenie.

Cognitive Pilot to firma specjalizująca się w tworzeniu urządzeń opartych na sztucznej inteligencji dla pojazdów bezzałogowych. Opracowuje też rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa dla ruchu kolejowego i drogowego. Swoje produkty oferuje także w branży rolniczej. Cognitive Rail Pilot ma być powszechnie używany w Rosji. Producent zapowiada również jego dystrybucję w krajach Europy Zachodniej.

hp

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram