fbpx

Spółka PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa otrzymała zgodę Komisji Europejskiej na dofinansowanie inwestycji w Woli Baranowskiej. Budowa terminalu przyczyni się do poprawy infrastruktury przeładunkowej w województwie podkarpackim oraz pozwoli zwiększyć ilość towarów transportowanych koleją. Całkowita wartość projektu to blisko 60 mln zł.

Celem inwestycji jest zwiększenie udziału towarów przewożonych koleją, zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko w wyniku przeniesienia ruchu towarowego z dróg na tory oraz poprawa dostępności transportowej i przeładunkowej województwa podkarpackiego.

„To kolejny terminal na linii szerokotorowej, który zwiększy nasze możliwości przeładunkowe i poprawi skomunikowanie województwa podkarpackiego. Dzięki dogodnemu położeniu, w pobliżu ważnych szlaków kolejowych i drogowych zakłady przemysłowe, przedsiębiorstwa i cała gospodarka zyskają nowy impuls do rozwoju” – zaznacza Zbigniew Tracichleb, prezes zarządu PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa.

W ramach inwestycji powstanie w pełni funkcjonalny terminal przeładunkowy przystosowany również do obsługi przewozów intermodalnych. Nowy plac przeładunkowy będzie miał powierzchnię ponad 40 tys. m2. Przebudowany zostanie również układ torowy, droga dojazdowa i urządzenia sterowania ruchem kolejowym, a także infrastruktura telekomunikacyjna, energetyczna i wodno-kanalizacyjna. Ponadto, terminal zostanie wyposażony w sprzęt przeładunkowy.

Oprócz kontenerów, PKP LHS przewiduje także przeładunek towarów nieskonteneryzowanych, m.in. węgla, minerałów, materiałów budowlanych, drewna, nawozów, szkła i wyrobów ceramicznych. Terminal będzie wykorzystywany również do obsługi magazynowej, celnej, inspekcji i usług pomocniczych.

„Jestem zadowolony, że dzięki wspólnemu wysiłkowi udało się przekonać Komisję Europejską do tego projektu, którego realizacja znacząco przyspieszy rozwój województwa. Na powstanie terminalu czeka wiele firm i wielu mieszkańców Podkarpacia. Będzie to okno na Wschód, na czym, jestem przekonany, skorzystają mieszkańcy i cały region” – wskazuje europoseł Tomasz Poręba.

„To znakomita wiadomość. Bardzo zależało nam na tym projekcie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego, bo wpisuje się w inwestycje kolejowe, w których uczestniczymy, jak choćby modernizacja pobliskiej linii nr 25. Zainteresowanie międzynarodowym transportem kolejowym rośnie, więc jestem przekonany, że inwestycja w Woli Baranowskiej z pewnością zwiększy potencjał gospodarczy Podkarpacia” – dodaje marszałek Władysław Ortyl.

Zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej zarządca terminala zapewni zainteresowanym podmiotom dostęp do planowanej infrastruktury na niedyskryminujących i przejrzystych warunkach rynkowych.

Całkowity koszt projektu wyniesie około 60 mln zł, przy czym pomoc publiczna ze środków podkarpackiego programu operacyjnego wyniesie 16,8 mln zł, czyli 40,35% wydatków kwalifikowanych. Inwestycja jest współfinansowana ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach RPO Województwa Podkarpackiego.

Budowa terminala jest odpowiedzią na rosnące zainteresowanie międzynarodowym transportem kolejowym. W ciągu roku na nowej trasie z Xi’an do Sławkowa Spółka PKP LHS uruchomiła 40 pociągów, przewożąc łącznie 3060 TEU. Brak konieczności przeładunku na granicy oraz dedykowana do transportu towarowego linia szerokotorowa umożliwiają osiągnięcie rekordowej prędkości przejazdu: ok. 12 dni z Xi’an do Euroterminala Sławków. W grudniu 2020 r. uruchomione zostało kolejne połączenie z Chongqing.

Źródło tekstu: Lhs.com/Serwis Kolejowy

PKP Cargo Connect, spółka z Grupy PKP Cargo, uruchomiło testowe połączenie kontenerowe na Nowym Jedwabnym Szlaku z Chin do swojego terminala w Gliwicach. Firma jest operatorem na odcinku Małaszewicze – Gliwice B Kontenerowa. Pierwszy pociąg przewiózł ładunki z przeznaczeniem do centrum dystrybucyjnego klienta w Czechach.

W ramach tego połączenia Grupa PKP Cargo zapewniła transport koleją na polskim odcinku, obsługę celną, obsługę na terenie terminala PKP Cargo Connect w Gliwicach oraz dowozy transportem samochodowym do ostatecznych miejsc przeznaczenia w Czechach w ramach usługi door-to-door.

„Usługa ta jest doskonałym rozwiązaniem dla nadawców i odbiorców przesyłek, ponieważ poszczególne etapy transportu, pomimo zmiany środka transportu, realizowane są w tej samej jednostce ładunkowej – w tym przypadku kontenerze 40HC. Dodatkowo wykorzystanie transportu samochodowego na trasie Gliwice – Czechy pozwoli na optymalizację przewozu pod kątem czasu oraz na dostarczenie just-in-time odpowiedniej ilości kontenerów zgodnie z oczekiwaniem klienta” – wskazuje Ivan Ružbacký, prezes PKP Cargo Connect.

Uruchomienie nowego połączenia na tej trasie będzie miało istotny wpływ na import towarów z Chin na rynek czeski.

„Uruchomienie połączenia kontenerowego na tej trasie wychodzi naprzeciw oczekiwaniom klientów. Grupa PKP CARGO, mając kompleksową ofertę logistyczną, może łączyć w razie potrzeby różne rodzaje transportu, tak jak w tym przypadku. Zapewniamy naszym klientom obsługę celną towarów, ich przeładunek, magazynowanie, składowanie. Uruchomienie regularnych połączeń spowoduje wzrost znaczenia terminala intermodalnego w Gliwicach i daje szanse na rozwój dalszych połączeń operatorskich na trasie Chiny – Polska – Czechy” –  podkreśla Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo.

Dzięki już istniejącym oraz planowanym połączeniom operatorskim terminal w Gliwicach staje się jednym z najważniejszych intermodalnych hubów przeładunkowych w regionie. Spółka PKP CARGO CONNECT realizuje stąd bezpośrednie połączenia z Duisburgiem (Niemcy), Piacenzą (Włochy) i Małaszewiczami, będącymi bramą do Unii Europejskiej na Nowym Jedwabnym Szlaku i dalej w eksporcie europejskich towarów do Azji, m.in. do Xi’an, Chengdu i Chongqing w Chinach. W najbliższym czasie zostanie uruchomione kolejne połączenie operatorskie w kierunku Turcji.

Źródło tekstu: Pkpcargo.com/Serwis Kolejowy

Multimodalne skomunikowanie terminalu głębokowodnego w Świnoujściu to podstawowy warunek ekonomicznego sukcesu tego projektu. Jedną z głównych metod transportu zaplecza będzie efektywna sieć połączeń kolejowych.

Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe już teraz realizuje potężne inwestycje w zespole portowym oraz na liniach łączących Świnoujście z krajem i Europą Środkową. Równie ważnymi ogniwami komunikacji będą finalizowana właśnie droga ekspresowa S3, połączenie kanałem Odra-Hawela z Berlinem a w perspektywie Odrzańska Droga Wodna.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie elementem zintegrowanych europejskich korytarzy transportowych. Projekt doskonale wpisuje się w idee zawarte w tzw. Białej Księdze Transportu Unii Europejskiej, wskazującej strategiczne kierunki rozwoju transportu i jego transformacji w najbliższych dziesięcioleciach. Transport kolejowy i wodny mają tu szczególne znaczenie zarówno z punktu widzenia ekologii jak i ekonomii. Zgodnie z unijną strategią do 2030 roku – 30 proc. transportu powinna być przeniesiona z dróg na kolej bądź śródlądowe drogi wodne, a w 2050 roku ma to już być 50 połowa tego transportu.

Inwestycje kolejowe w zespole portowym Szczecin i Świnoujście, oraz na liniach łączących te porty z zapleczem są więc bardzo potrzebne. Inwestorzy nie mają co do tego wątpliwości.

„Projekty w portach Szczecin i Świnoujście oraz na trasach Wrocław–Szczecin i Poznań - Szczecin są ważne w skali krajowej i międzynarodowej. Inwestycje zwiększają rolę kolei jako sprawnego, bezpiecznego i ekologicznego transportu oraz przyniosą wymierne efekty dla gospodarki. Działania PLK wpisują się w ideę Europejskiego Zielonego Ładu” – mówi Arnold Bresch, członek zarządu, dyrektor ds. realizacji inwestycji, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Kolejowe inwestycje w zespole portowym

W rejonie portów Szczecin i Świnoujście, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. realizują obecnie inwestycję wartą około 1,5 mld zł. Fundusze na ten cel pochodzą CEF – „Łącząc Europę”. Prace zapewnią możliwość dojazdu do portów dłuższych i cięższych składów. Pojadą pociągi 750-metrowe o obciążeniu 221 kN na oś. Składy towarowe będą obsługiwane szybciej i sprawniej. Zwiększą się również możliwości przeładunkowe. Porty będą mogły przyjmować i odprawiać więcej ładunków, wzmacniając konkurencyjność przewozów towarowych i swój potencjał, stymulując gospodarczy rozwój regionu.

W rejonie stacji Szczecin Port Centralny ułożono już 17 kilometrów nowych torów. Wykonawca montuje słupy i konstrukcje wspierające nowej sieci trakcyjnej. Instalowane są kolejne urządzenia sterowania ruchem. Pod torowiskiem wzmacniany jest grunt, wykonywane jest odwodnienie, by zapewnić sprawny przejazd cięższych pociągów towarowych. Przebudowywana jest również infrastruktura na Ostrowie Grabowskim, będącym w dyspozycji Zarządu morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

W rejonie stacji Świnoujście budowany jest drugi tor pomiędzy stacją Świnoujście Przytór a stacją Świnoujście. Montowane są nowe rozjazdy, które poprawią przepustowość linii i pozwolą na kursowanie większej liczby pociągów. Na stacji Świnoujście (stacja towarowa) wymienianych jest około 9 km nowych torów oraz sieć trakcyjna. Zamontowane zostały nowe rozjazdy, ważne elementy układu torowego, odpowiadające za sprawną obsługę pociągów na stacji.

Na stacji Lubiewo są już nowe rozjazdy i nowa sieć trakcyjna i wymieniono jeden z torów a w rejonie Euroterminalu wzmocniono teren pod budowę kolejnych.

O skali prac w rejonie portów Szczecin i Świnoujście świadczą liczby: zmodernizowanych zostanie ok. 100 km torów i sieci trakcyjnej, wymienionych będzie 285 rozjazdów. Poziom bezpieczeństwa zwiększą nowoczesne urządzenia sterowania ruchem.

W Szczecinie zostanie również przebudowany most nad rzeką Parnicą oraz 3 wiadukty kolejowe. Zakończenie prac planowane jest na połowę 2022 roku.

Modernizacja strategicznych linii do Poznania i Wrocławia

Działania Polskich Linii Kolejowych są zsynchronizowane z rozbudową portów i wpisują się w inwestycje ZMPSiŚ. Oprócz inwestycji w portach Szczecin i Świnoujście, zarządca infrastruktury modernizuje linie dojazdowe – trasę Poznań – Szczecin - Świnoujście i Wrocław – Szczecin (tzw. Nadodrzanka). Warto podkreślić, iż dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. projekt: „Prace na linii kolejowej E59 na odcinku Poznań Główny – Szczecin Dąbie” to jedno z największych przedsięwzięć w ramach Krajowego Programu Kolejowego.

Inwestycję warta ok. 4,1 mld zł jest również współfinansowana z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). W efekcie tych prac zwiększy się komfort podróży, podniesie poziom bezpieczeństwa i skróci czas przejazdu. Po uzyskaniu niezbędnych pozwoleń najszybsze pociągi dalekobieżne pojadą między Poznaniem a Szczecinem poniżej 2 godzin z prędkością 160 km/h. Zmodernizowana trasa zapewni lepsze warunki przewozu towarów ważną częścią europejskiego korytarza transportowego, prowadzącego z Dolnego Śląska do Pomorza Zachodniego. Zakończenie zasadniczych prac planowane jest do końca 2022 r.

PLK sukcesywnie modernizują także nadodrzańską trasę C-E 59 z Wrocławia do Szczecina, którą są przewożone ładunki z południa do zachodniopomorskich portów. Już widoczne są efekty związane z poprawą stanu technicznego trasy i eliminacją wąskich gardeł. Znacznie skrócił się czas przejazdu, m.in. składów towarowych. Kolejna poprawa łączy się m.in. z budową nowego mostu w Szczecinie Podjuchach, co zlikwiduje jednotorowe, wąskie gardło na wyjeździe z portu w Szczecinie.

PKP PLK przygotowuje już studium wykonalności by kontynuować modernizację Nadodrzanki. Opracowywane dokumenty pozwolą na określenie zakresu prac oraz ich przybliżonych kosztów. Po inwestycji zwiększona zostanie przede wszystkim dopuszczalna długość pociągów towarowych do 750 metrów oraz prędkość pociągów towarowych do 100 km/h. Zwiększy się również przepustowość trasy – będzie mogło kursować więcej pociągów, w tym składów towarowych. Termin rozpoczęcia prac związany jest z pozyskaniem środków finansowych w perspektywie unijnej 2021-2027.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r.

Źródło tekstu: Port Szczecin

Niemiecka państwowa spółka kolejowa DB Cargo oraz wiodący w Niemczech operator intermodalny Kombiverkehr planują wspólne wdrożenie strategii, mającej zwiększyć udział kolei w transporcie towarowym. Program obejmuje m.in. cyfryzację, rozbudowę połączeń oraz rozszerzenie gamy przewożonych produktów.

Przyjęty przez podmioty model operacyjny ma na celu podniesienie przepustowości w kolejowym transporcie intermodalnym. Realizowany będzie w oparciu o największe terminale kontenerowe w Niemczech, których sieć rozbudowana zostanie o kolejne obiekty, tworząc „Metro-Net”. Pozwoli to zwiększyć liczbę pociągów kursujących z i do hubów przeładunkowych. Ograniczony zostanie przy tym udział transportu kołowego. Za jego pośrednictwem usługi będą świadczone tylko na ostatnim etapie.

W celu realizacji strategii, DB Cargo i Kombiverkehr planują rozszerzenie działalności o przewóz towarów, które do tej pory transportowano jedynie za pomocą pojazdów ciężarowych. Dopełnieniem ma być rozbudowana sieć połączeń, cyfryzacja (w zakresie m.in. planowania załadunków, śledzenia floty, fakturowania), automatyzacja załadunku i rozładunku oraz wspólne prowadzenie działań terminalowych.

Plan spółki kolejowej i operatora zyskał aprobatę niemieckiego ministra transportu Andreasa Scheuera. Jego zdaniem wdrożenie strategii przyczyni się do redukcji emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Przewiduje się, że dzięki zwiększeniu udziału kolei w przewozach towarowych, spadek ten wyniesie 50 mln ton CO₂ w ciągu następnej dekady.

Chcemy, aby więcej towarów trafiało z dróg na przyjazne dla środowiska szyny. Ta nowa współpraca między koleją a drogami doskonale wpisuje się w nasz plan generalny dla kolejowego transportu towarowego, za pomocą którego wzmacniamy konkurencyjność i innowacyjność sektora” – powiedział Andreas Scheuer.

Jak informuje Railjournal.com, rząd RFN uważa, że przewóz kontenerów oraz naczep samochodowych koleją ma kluczowe znaczenie w przenoszeniu transportu z dróg na tory. Obecnie udział przewoźników kolejowych w transporcie intermodalnym wynosi w Niemczech 36%, a prognozy zakładają jego wzrost o około 80% do 2030 r.

Kombiverkehr i DB Cargo są właścicielami 230 firm spedycyjnych, które zadeklarowały chęć włączenia się w realizację projektu. Dzięki międzynarodowej działalności obydwu podmiotów, plan obejmuje szybsze i częstsze świadczenie usług nie tylko na terenie Niemiec, ale także na rynkach zagranicznych.

hp

Do 23 kwietnia 2021 r. podmioty zainteresowane mogą składać oferty dotyczące opracowania dokumentacji projektowej terminalu przeładunkowego w Ropczycach. Zamawiającym jest firma PCC Intermodal S.A.

Spółka zaznacza, że warunkiem koniecznym do wzięcia udziału w postępowaniu przetargowym jest dostarczenie jej drogą mailową pisma zgłaszającego kandydaturę do 2 kwietnia. Następnie PCC Intermodal S.A. oczekiwać będzie na oferty dotyczące opracowania dokumentacji projektowej.

Podmiot wybrany do realizacji inwestycji zobowiązany zostanie m.in. do wykonania projektu budowy terminalu oraz uzyskania wymaganych pozwoleń w terminie do 28 lutego 2022 r.

PCC Intermodal zakłada, że nowy obiekt, który powstanie w Ropczycach, posiadać będzie m.in. układ drogowy i parking przystosowany do potrzeb pojazdów ciężarowych, plac składowania kontenerów oraz miejsca do ich naprawy i obsługi. Ponadto wzniesione mają być budynki biurowe i techniczne, a także hale, w których znajdą się warsztaty czy magazyny.

Rozbudowana zostanie również infrastruktura kolejowa. Na terenie terminalu mają funkcjonować 4 tory przeładunkowe, minimum trzy tory parkingowe i układ dojazdowy do obiektu.

Szczegóły dotyczące zadania „Budowa kontenerowego terminala przeładunkowego wraz z obiektami towarzyszącymi na terenie Miasta Ropczyce” dostępne są na [stronie] internetowej PCC Intermodal S.A.

hp

10 km dróg, 7 km torów, 14 rozjazdów, 7 obiektów inżynierskich w tym wiadukty drogowe i przepusty ochronne na rurociągach paliwowych PERN i LOTOS, parking buforowy dla aut ciężarowych – czyli kluczowa inwestycja Portu Gdańsk o łącznej wartości 166 mln zł netto, jest na ukończeniu. Generalny wykonawca sopocka firma NDI ma do wykonania już tylko prace porządkowe. Obecnie trwają prace odbiorowe. W środę (17.03) po południu pierwsze auta ciężarowe przejechały po docelowym układzie drogowym na ulicy Kontenerowej. Jej przekrój to aktualnie dwie jezdnie po dwa pasy ruchu.

Prace w Porcie Gdańsk rozpoczęły się w sierpniu 2018 roku, a zgodnie z umową mają zakończyć się maju 2021 roku. W tym czasie generalny wykonawca pracując przy pełnej operacyjności portu i wszystkich baz przeładunkowych wykonywał kolejne etapy prac.

„To ogromne przedsięwzięcie, które ma dla Portu Gdańsk kluczowe znaczenie. Inwestycję realizujemy z myślą o naszych aktualnych i przyszłych kontrahentach, aby prowadzone przez nich procesy przeładunków były jak najbardziej wydajne. Chodzi tu o budowę nowych dróg i układów torowych wyprowadzanych ze stacji kolejowej PKP Port Północy do bram poszczególnych terminali. W przypadku największego z nich, czyli terminalu DCT, będą to dwa dedykowane tory. Dodatkowo zrealizowana właśnie inwestycja drogowa, wyprowadzi bezkolizyjne ruch z terminala, dalej na południe Polski. Co istotne, jest to zupełnie nowy układ drogowy, który umożliwi bezkolizyjny ruch pojazdów, co jest niezwykle istotne przy tak znacznym natężeniu ruchu towarowego. Dwie dedykowane jezdnie w układzie 2 plus 2 do terminala kontenerowego spowodują, że wyprowadzenie kontenerów będzie spełniało najwyższe europejskie standardy. Jedynym miejscem od wyjazdu z terminala, w którym trzeba zwolnić będą bramki na autostradzie. Nasza inwestycja wpisuje się doskonale w projekty realizowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, które na szczeblu rządowym koordynowane są przez Ministerstwo Infrastruktury. Autostrada A1 łącząca Czechy z polskim wybrzeżem Morza Bałtyckiego i Portem Gdańsk jest już gotowa w 85%. Już w 2022 roku przejedziemy bez świateł autostradą bezpośrednio z Portu Gdańsk do czeskiej Ostrawy, Brna, Pragi czy słowackiej Bratysławy” – podkreśla Łukasz Greinke, prezes Portu Gdańsk.

Największym wyzwaniem w trakcie tego projektu była dla nas logistyka. Niejednokrotnie prace toczyły się 24 godziny na dobę tak aby np. przywrócić w najkrótszym możliwym czasie ruch pociągów do terminala DCT. Roboty prowadziliśmy praktycznie we wszystkich branżach i zawsze musieliśmy zachować możliwość normalnego funkcjonowania portu. Udało się to dzięki doskonałej współpracy z Inwestorem, czyli Zarządem Morskiego Portu Gdańsk oraz Inżynierem Kontraktu firmą SWECO” – zaznacza Maciej Szymański kierownik budowy z firmy NDI.

Zasadnicze prace konstrukcyjne udało się zakończyć jeszcze w ubiegłym roku. Ostatnie miesiące to prace wykończeniowe oraz prace brukarskie na ulicy Kontenerowej. Na budowie w Porcie Gdańsk budowlańcy wykorzystali 40 000 t masy bitumicznej, 13 000 m³ betonu konstrukcyjnego, 860 ton stali zbrojeniowej i 1200 ton szyn.

Kończąca się inwestycja to nie tylko korzyści dla największego w tym rejonie Morza Bałtyckiego terminala kontenerowego DCT, ale także z uwagi na swój olbrzymi zakres dla całego obszaru Portu Zewnętrznego, który jest odpowiedzialny za przeważającą część przeładunków w gdańskim porcie. Ta inwestycja jest częścią największego programu inwestycyjnego w Porcie w Gdańsku od końca lat 70. ubiegłego wieku, którego wartość to ponad 750 mln zł. Jednocześnie Port Gdańsk nie zwalnia tempa i w planach są kolejne inwestycje w nabrzeża jak również w infrastrukturę drogową i kolejową, co pozwoli przekroczyć kwotę 1 mld zł inwestycji w infrastrukturę portową” – wskazuje Lech Paszkowski, Dyrektor Działu Rozwoju i Inwestycji w Porcie Gdańsk.

W ramach projektu rozbudowy układu drogowo-kolejowego w Porcie Zewnętrznym wykonywanym przez firmę NDI na rzecz Portu Gdańsk przebudowywane zostały ulice: Portowa, Poinca, Kontenerowa i Budowniczych Portu Północnego. Powstały 4 nowe wiadukty, a rozebrane zostały 2 istniejące (w tym jeden nad czynnymi torami kolejowymi oraz drugi nad zespołem przesyłowych rur paliwowych PERN, LOTOS i Naftoport). Pojawił się dodatkowy tor do terminala DCT, nowe tory do terminali węglowych oraz nowoczesny system sterowania ruchem kolejowym. Powstał także parking buforowy dla aut ciężarowych – pierwszy w tej części portu.

Źródło: Portgdansk.pl/Serwis Kolejowy

To będzie terminal nowoczesny i przyjazny środowisku. Nowe węzły drogowe, system dojazdów do terminalu oraz sieć kolejowa ominą osiedla Warszów i Łunowo, by nie stanowić uciążliwości dla mieszkańców. Połączenie terminalu z zapleczem rozłoży się na ekspresową „trójkę”, kolej i w przyszłości transport wodny śródlądowy. Ekonomiści potwierdzają - terminal jest potrzebny! Ładunki kontenerowe już teraz stanowią ponad 60 proc. globalnego transportu, a Bałtyk od lat wykazuje rekordową dynamikę wzrostu.

Obecnie w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU rocznie. Natomiast we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi już 8-9 mln TEU. Analitycy prognozują, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach osiągnie 8 mln TEU – tyle, ile w tej chwili przeładowują wszystkie porty na Bałtyku. W podobnym horyzoncie czasowym, przy obecnej dynamice wzrostu te wielkości w basenie Morza Bałtyckiego ulegną podwojeniu do ponad 15 mln TEU.

Eksperci na TAK!

Prof. Dariusz Zarzecki, ekonomista z Uniwersytetu Szczecińskiego zwraca uwagę, że wspomniane 3 mln TEU tak naprawdę zostało przeładowane w portach Trójmiasta, zwłaszcza w Gdańsku. Budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu tę sytuację zmieni.

Czy ten projekt ma ekonomiczne uzasadnienie?

Głębokowodny terminal kontenerowy doskonale wpisuje się w oczekiwania rynku. A przykład Gdańska jest najlepszym potwierdzeniem na to, jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów” - stwierdza ekonomista.

Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 w stosunku do 2007 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie” – przypomina.

Ekspert podkreśla, że zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne wyróżnia Świnoujście. – Tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii – zaznacza profesor Zarzecki. - Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Zdaniem eksperta, ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.

Statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie. To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów.

Sensowność projektu potwierdza prof. Horst Linde, były pracownik Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.

Funkcjonowanie dużego terminalu kontenerowego wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą, oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na kolejny terminal, w Świnoujściu” – twierdzi ekspert transportu morskiego z Berlina.

Zdaniem profesora terminal w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.

Szczególną uwagę należy zwrócić na bezpośredni dostęp do systemu połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli do żeglugi śródlądowej i możliwości przeniesienia ładunków z kolei na drogi wodne. (...) Obszary przemysłowe na Górnym Śląsku będą dostępne w bardziej zrównoważony sposób niż z Gdańska, a dostęp do Berlina/Brandenburgii może okazać się lepszy niż z Hamburga” – podkreśla profesor Horst Linde.

Potrzebę budowy terminalu kontenerowego od lat podkreśla w swoich wypowiedziach Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig Szczecin, firmy spedycyjno-transportowej funkcjonującej na międzynarodowym rynku od kilkudziesięciu lat. Globalne przeładunki we wszystkich portach przekroczyły 790 mln TEU. Z wyliczeń różnych instytucji wynika, iż tempo wzrostu w najbliższych latach utrzyma się na poziomie 5 proc, a to oznacza globalny wzrost przeładunków kontenerów w ciągu 5 lat o ok. 240 mln TEU. Z planów rozwojowych portów wynika, że będą w stanie obsłużyć 125 mln TEU. A co z potencjałem 115 mln TEU?
Pytanie jest retoryczne, tym bardziej – że jak zauważa biznesmen - rejon Bałtyku jest najszybciej rozwijającym się, i przyrosty obrotów kontenerowych najprawdopodobniej będą tu jeszcze większe.

Najpierw infrastruktura

Świnoujście jest specyficznym organizmem, w którym port współistnieje z miastem i uzdrowiskiem. Władze samorządowe, właściciele ośrodków wypoczynkowych, sanatoriów rozumieją potrzebę i korzyści płynące z tytułu rozwoju gospodarczego. Chcą mieć jednak pewność, że inwestycje portowe nie zakłócą zrównoważonego rozwoju tego obszaru, nie naruszą spokoju ich mieszkańców, ani też nie zaszkodzą ich turystyczno-uzdrowiskowym biznesom.

Dlatego przy takich przedsięwzięciach, jak projektowany właśnie terminal kontenerowy, fundamentalne znaczenie ma odpowiednia infrastruktura i skomunikowanie portu.

Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapewnia, że rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad cały czas postępuje, a prowadzone inwestycje znacząco poprawią połączenie drogowe Świnoujścia z resztą kraju i południem Europy.

W przyszłym roku planowane jest rozpoczęcie robót budowlanych na nowej, dwujezdniowej drodze ekspresowej S3 do samego Świnoujścia, w ramach inwestycji ma powstać węzeł Łunowo zapewniający również dojazd do terminala kontenerowego i węzeł z terminalem LNG” – informuje dyrektor i dodaje, że przebieg dróg konsultowany był z mieszkańcami, uwzględniono wiele sugestii i cały ruch tranzytowy będzie omijał osiedla mieszkaniowe.

GDDKiA w sierpniu ubiegłego roku podpisała umowy na realizację w formule projektuj i buduj odcinków S3 Świnoujście-Troszyn, wartość inwestycji to ponad 1,5 mld złotych. Zgodnie z planami w 2024 roku droga ekspresowa, z dwoma pasami w każdym kierunku, ma być gotowa na całym odcinku, od Świnoujścia do granicy z Czechami.

Lendner dodaje, że do 2030 roku planowana jest realizacja kompletnej sieci dróg ekspresowych w Zachodniopomorskiem – S3, S6, S10 i S11.

Spółki kolejowe też działają. Już teraz PKP PLK SA modernizuje sieć kolejową w obu portach, Szczecinie i Świnoujściu. 

To inwestycja za 1,5 mld zł” – informuje Ryszard Magdziak, z-ca dyrektora odpowiedzialny za inwestycje w  PKP PLK SA. Dyrektor przypomina też o modernizowanych liniach Szczecin-Świnoujście oraz E59 do Poznania.

W perspektywie jest również modernizacja Nadodrzanki (CE59), łączącej stolicę Pomorza Zachodniego ze Śląskiem. Powstają studia wykonalności poszczególnych etapów.

Te wszystkie inwestycje infrastrukturalne są już realizowane. Dodajmy jeszcze bardzo ważną modernizację toru wodnego Szczecin-Świnoujście o wartości 1,4 mld zł realizowaną przez Urząd Morski w Szczecinie oraz inwestycje dostosowujące nabrzeża szczecińskiego portu do nowych parametrów w sumie za 700 mln zł.

Transport wodą, drogami i koleją

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w połowie kwietnia otworzy oferty zainteresowanych zaprojektowaniem, budową a następnie operowaniem na nowym terminalu kontenerowym w Świnoujściu. Zgodnie z planem projekt powinien zostać zrealizowany do końca 2024 roku.  W momencie uruchomienia terminalu kontenerowego w Świnoujściu cała infrastruktura dostępowa i komunikacyjna będzie gotowa, a dywersyfikacja dróg transportowych spowoduje, że dodatkowy ruch samochodowy związany z działalnością terminala nie będzie odczuwalny dla mieszkańców Świnoujścia i turystów.

Potwierdzają to proste matematyczne symulacje. Przyjmując roczne przeładunki w terminalu na poziomie 1,5 mln TEU (kontenery 20-stopowe) - średnio w miesiącu otrzymujemy obroty rzędu 125 tysięcy TEU. Z racji działalności portu przeładunkowego (hubu), mniej więcej połowę kontenerów powinien przejąć tranzyt morski. W ruchu lądowym zostaje więc 62,5 tys. TEU na miesiąc. Jeżeli przyjmiemy równy rozkład wielkości kontenerów 20 i 40-stopowych w obrocie, licząc w sztukach otrzymujemy ok. 42 tysiące kontenerów na miesiąc. Można roboczo założyć, że 60 proc z tej liczby (25 200 sztuk) przewiozą ciężarówki a pozostałe 40 proc. (16 800) przejmie transport kolejowy.

Z liczby 25 200 kontenerów miesięcznie – średnia dobowa to 840 pojazdów, a godzinowa - 35 TIR-ów. Taka liczba samochodów dla dwupasmowej drogi ekspresowej S3, bezkolizyjnej, omijającej osiedla mieszkaniowe – to praktycznie żadne obciążenie.

Warto dodać, że portowe inwestycje stymulują rozwój infrastruktury całego regionu a drogi ekspresowe do Świnoujścia, tunel pod Świną zdecydowanie poprawią komfort jazdy zmotoryzowanym. Szybciej i komfortowo będziemy też dojeżdżać do Świnoujścia pociągami, ponieważ na modernizacji skorzystają nie tylko przewozy cargo, ale również składy pasażerskie.

Konkurenci nie śpią

Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub.r. uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków.

Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy - w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r

Dokumenty do pobrania: http://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/

Źródło tekstu: Port Szczecin/Serwis Kolejowy

Trwają ostatnie przygotowania do uruchomienia pociągów intermodalnych na trasie Turcja – Ukraina – Polska. Celem tego przedsięwzięcia jest aktywizacja tzw. korytarza środkowego w przewozach Europa – Azja na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku.

Spółka PKP CARGO CONNECT, należąca do Grupy PKP CARGO, prowadzi rozmowy w celu uruchomienia przewozów intermodalnych na Ukrainę z wykorzystaniem przeładunków na terenie terminala w Medyce. Spółka odpowiadać będzie za transport do Polski przez przejście graniczne w Medyce i dalej na Zachód Europy oraz w kierunku odwrotnym. Współpraca z ukraińską spółką odpowiedzialną za negocjacje z ramienia Kolei Ukraińskich – CTS Liski (powołana do zarządzania i rozwijania przewozów kontenerowych i innych usług logistycznych oraz odpowiedzialna za zagraniczną ekspansję przewoźnika) to efekt ubiegłorocznej wizyty prezydenta Andrzeja Dudy na Ukrainie i rozmów z branżą kolejową, które zostały podjęte przez Grupę PKP CARGO.

PKP CARGO CONNECT, posiadając sieć terminali kontenerowych, jest w stanie zrealizować pełen łańcuch logistyczny, a w tym projekcie kluczowy jest terminal w Medyce (o powierzchni 13 ha) z dużą halą magazynową oraz torami szerokimi o rozstawie szyn 1520 mm (stosowane na Ukrainie czy w Rosji) oraz torami normalnymi o rozstawie szyn 1435 mm (stosowane w Polsce i Europie Zachodniej). Z tej racji Medyka będzie stanowić kluczowy etap w transporcie intermodalnym w środkowym korytarzu Nowego Jedwabnego Szlaku.

Na terenie terminala w Medyce specjalizujemy się w przeładunku wyrobów stalowych, ładunków sztukowych, wyrobów ceramicznych. Posiadamy możliwość świadczenia usług przeładunkowych w relacji bezpośredniej wagon/wagon lub wagon/samochód, ale także w relacji pośredniej z czasowym składowaniem na placach lub w magazynie o powierzchni 4500 mkw. Spółka jest w stanie zapewnić przeładunek kontenerów, które w najbliższym czasie mają pojawić się dzięki nowym połączeniom intermodalnym z Chin przez Ukrainę. Oprócz rozmów z potencjalnymi klientami z Chin jesteśmy obecnie na etapie rozmów z ukraińskim partnerem CTS Liski, ale już dzisiaj widać, że potencjał przejścia w Medyce jest znaczący” – podkreśla Witold Strobel, członek zarządu ds. operacyjnych PKP CARGO CONNECT.

PKP CARGO CONNECT świadczy również usługi dodatkowe przy transportach intermodalnych, takie jak: odprawy celne, rozformowanie ładunków z kontenerów oraz rozwóz z wykorzystaniem samochodów.

Zdaniem prezesa PKP CARGO S.A. Czesława Warsewicza, uruchomienie regularnych połączeń kolejowych na Ukrainę i do Turcji spowoduje wzrost znaczenia strategicznego Medyki na mapie transportowej Polski i Europy.

Przez ten punkt mogą być przewożone nie tylko ładunki z Chin do Europy i z Europy do Chin, gdyż Medyka powinna stać się także ważnym węzłem dla wymiany handlowej między krajami Unii Europejskiej a Ukrainą i Turcją oraz innymi państwami azjatyckimi. Jeśli potwierdzą się prognozy dotyczące znacznego zwiększenia w kolejnych latach ruchu kolejowego między Azją a Europą, to spedytorzy tym bardziej będą zainteresowani wykorzystywaniem korytarza transportowego biegnącego przez nasz terminal w Medyce” – wskazuje prezes PKP CARGO Czesław Warsewicz.

Źródło tekstu: PKP Cargo

W czwartek 11 lutego spółka PKP Cargo opublikowała raport bieżący, w którym informuje o nieotrzymaniu dofinansowania na budowę terminala multimodalnego w Zduńskiej Woli Karsznicach (woj. łódzkie). Przewoźnik zapowiedział, że przeanalizuje inne możliwe rozwiązania, które pozwolą na przeprowadzenie inwestycji.

O planowanym przedsięwzięciu PKP Cargo informowało w raporcie z dnia 9 września 2019 r. Przewoźnik zawarł w tym celu umowę z PKP S.A. odnośnie podjęcia wspólnych działań dotyczących budowy terminala multimodalnego w Zduńskiej Woli Karsznicach. Strony postanowiły powołać spółkę celową Centralny Terminal Multimodalny sp. z o.o. (CTM), do której PKP Cargo zobowiązało się wnieść wkład w kwocie nieprzekraczającej 25 mln złotych.

Inwestycja będzie realizowana pod warunkiem otrzymania dofinansowania z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Łódzkiego na lata 2014 – 2020, w ramach Osi Priorytetowej III Transport, Działanie III.3 Transport multimodalny, o które będzie wnioskować Spółka Celowa” – informowało PKP Cargo w Raporcie bieżącym nr 44/2019.

W ramach umowy, PKP S.A. zobowiązało się do wkładu w inwestycję, w postaci prawa użytkowania wieczystego nieruchomości lub skapitalizowanego czynszu za dzierżawę nieruchomości.

Powołana przez podmioty spółka celowa złożyła wniosek do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego o dofinansowanie projektu „Budowy terminala multimodalnego w Zduńskiej Woli-Karsznice”. Ocena wniosku wykazała, że konieczna jest weryfikacja modelu finansowego, która zapewni CTM środki na realizację inwestycji. W związku z tym PKP Cargo podpisało aneks do umowy, w którym zobowiązało się do zaangażowania w projekt środków w wysokości ponad 50 mln zł.

11 lutego bieżącego roku zarząd CTM przekazał PKP Cargo pismo, w którym poinformował przewoźnika, że projekt nie uzyskał dofinansowania w ramach RPO Województwa Łódzkiego. Nieudzielenie wsparcia na realizację projektu wynikać ma z przydzielenia środków innemu podmiotowi. Ponadto Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego nie uwzględnił protestu, jaki spółka celowa złożyła w związku z negatywną oceną merytoryczną projektu. CTM postanowiło zrezygnować z podejmowania dalszych kroków w ramach procedury odwoławczej.

Jednocześnie, w związku z faktem, iż terminal we wskazanej lokalizacji stanowiłby istotne uzupełnienie infrastruktury punktowej Grupy PKP CARGO, Zarząd Spółki zadecydował o podjęciu kroków w celu analizy innych rozwiązań, które umożliwiłyby realizację tej inwestycji przez PKP CARGO TERMINALE Sp. z o.o., jako spółki dedykowanej w ramach Grupy PKP CARGO do tego obszaru operacyjnego” – informuje w najnowszym raporcie PKP Cargo.

hp

Na jakim jesteśmy etapie, jak zaplanowaliśmy kolejne fazy realizacji projektu i dlaczego powstanie Parku Logistycznego Małaszewicze leży w interesie Polski i Lubelszczyzny: to najważniejsze wątki konsultacji inwestorskich CARGOTOR, które odbyły się 26 stycznia 2021 roku – informuje spółka. W spotkaniu zorganizowanym w formule on-line uczestniczyli przedstawiciele władz samorządowych i krajowych, partnerzy biznesowi oraz dziennikarze.

Park Logistyczny Małaszewicze, który powstanie na terenach gmin Terespol, Zalesie i Piszczac – na łącznej powierzchni ponad 30 kilometrów kwadratowych – docelowo ma być najnowocześniejszym i największym hubem przeładunkowym w Europie. To kluczowe miejsce na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku łączącego Azję ze Starym Kontynentem. Właśnie tędy do europejskich odbiorców trafiają i trafiać będą w coraz większej ilości, transportowane koleją ładunki z Chin, Japonii czy Korei Południowej. Małaszewicze to także brama na Wschód dla europejskich eksporterów.

Styczniowe spotkanie było nie tylko okazją do podsumowania trzech lat wytężonych prac nad modernizacją sieci kolejowej w regionie, ale czymś więcej: rozmową o wielkim projekcie budowlanym.

Źródło: Cargotor.com

„Chcemy, żeby Park Logistyczny w Małaszewiczach był świadectwem możliwości rozwoju Państwa Polskiego – tutaj, na wschodnich kresach Lubelszczyzny. To spotkanie to zaproszenie dla wszystkich jego przyszłych użytkowników do kontrybucji dla dobra tego miejsca. Regionalny wymiar jest dla nas szczególnie istotny, dotyczy przecież Państwa: wszystkich firm, jakie dzisiaj współpracują z nami czy są położone na terenie Parku Logistycznego Małaszewicze. Dotyczy to oczywiście spedytorów, przewoźników, przeładowców, ale również całej sieci współpracujących firm. To jest najlepszy moment, byśmy połączyli się we współdziałaniu, nie będzie lepszego. Razem możemy sprawić, że chińska koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku przekształci się w autentyczną korzyść dla Polski. O charakterze cywilizacyjnym, ekonomicznym i społecznym” – podkreślił Andrzej Sokolewicz, prezes spółki CARGOTOR.

Podczas spotkania zrelacjonowano szczegóły zaplanowanych prac modernizacyjnych infrastruktury kolejowej w Rejonie Przeładunkowym Małaszewicze korytarza 8 linii towarowych na granicy UE z Białorusią. Cezary Mitrus, Kierownik Projektu z ramienia CARGOTOR, podkreślił, że najważniejszym zakładanym celem zakrojonego na wielką skalę projektu jest osiągnięcie wzrostu przepustowości Kolejowego Przejścia Granicznego Brześć – Terespol do 55 par pociągów na dobę po torze 1520 mm. Służy mu szereg inwestycji, takich jak poprawa dostępności przejścia granicznego, rozbudowa układu torów, budowa nowego mostu na Bugu oraz modernizacja infrastruktury kolejowej.

Szeroko omawiano także współpracę z władzami samorządowymi: gmin: Piszczac, Terespol i Zalesie oraz Powiatem Bialskim. Harmonijne współdziałanie z nimi jest niezbędne dla powodzenia całego przedsięwzięcia, gdyż spółka CARGOTOR jako zarządca infrastruktury kolejowej nie prowadzi działalności w zakresie zarządzania publiczną infrastrukturą drogową.

Podkreślono przy tym udogodnienia dla lokalnej społeczności, wynikające z faktu, że zgodnie z ideą projektu nowy układ drogowy niejako „wchłonie” wzmożony transport kołowy związany z działalnością Portu Logistycznego, przekierowując go bezpośrednio do planowanej autostrady A2. Szacuje się ponadto, że realizacja projektu wykreuje ponad 300 nowych stanowisk pracy (w samej spółce CARGOTOR) obejmujących m.in.: średni personel techniczny, toromistrzów, nastawniczych, jak również operatorów sprzętu specjalistycznego, spawaczy, mechaników oraz elektromechaników.

Od strony technicznej zakres planowanych prac przybliżył dr Jarosław Zwolski, Inżynier ds. Kolejowych i Menadżer Projektu reprezentujący jednostkę projektową, wrocławską spółkę SYSTRA. Przedstawił on główne podmioty uczestniczące w projekcie oraz zespół projektowy, a także scharakteryzował zakres prac ze szczegółowym uwzględnieniem modernizacji stacji istniejących oraz wybudowania nowych, przebudowy linii, budowę wiaduktów w Kobylanach i Zaborzu, centrum obsługi technicznej, nowoczesnych nastawni, dojazdu do stacji paliw i innych etapów.

Uczestnikom przypomniano, że wniosek o pozwolenie na budowę został już złożony. Po jego uzyskaniu, a także po zapewnieniu pełnego finansowania projektu ze środków publicznych i wyłonieniu wykonawców robót, budowa może ruszyć w pierwszym kwartale 2023 roku. Według obecnych planów ma zakończyć się w 2026 roku.

Źródło tekstu: Cargotor.com/Serwis Kolejowy

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram