fbpx

Pierwszy pięcioczłonowy Impuls 2 dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej rozpoczął jazdy testowe na torze Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie. Badania są konieczne przed dopuszczeniem pojazdu do ruchu z pasażerami. Produkcja 21 elektrycznych zespołów trakcyjnych przebiega zgodnie z harmonogramem. Pierwsze pociągi przyjadą do stolicy wiosną 2022 roku i zapewnią wysoki komfort podróży oraz więcej miejsc w godzinach szczytu.

Testy na torze

W sierpniu rozpoczęto testy pierwszego pięcioczłonowego Impulsa 2, produkowanego przez Newag dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. Zanim pojazd zostanie dopuszczony do ruchu, musi przejść szereg szczegółowych testów m.in. w Ośrodku Eksploatacji Toru Doświadczalnego Instytutu Kolejnictwa w okolicy Żmigrodu. To jedyny tego typu obiekt w Polsce, jeden z sześciu w Europie i ośmiu na świecie. Pętla, po której jeździ pociąg ma długość 7 725 metrów.

"Nasz nowy pojazd musi przejść badania układu hamulcowego, elektryki, hałasu, dynamiki czy osiągów trakcyjnych. Będzie także sprawdzany pod kątem TSI PRM, czyli dostępności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się" – powiedział Alan Beroud, Prezes Zarządu Szybkiej Kolei Miejskiej.

"Zanim zostanie odebrany, musimy mieć absolutną pewność, że jest sprawny technicznie i bezpieczny dla naszych pasażerów i pracowników" – dodał.

Dostawy zgodnie z planem

Realizacja kontraktu przebiega zgodnie z harmonogramem. Nowosądecki Newag dostarczy pierwsze pojazdy wiosną 2022 roku.

"Realizacja kontraktu dla stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej odbywa się zgodnie z ustalonym harmonogramem produkcji. Kolejne pudła pojazdów Impuls drugiej generacji są przygotowywane do naniesienia odpowiednich powłok lakierniczych, a następnie zabudowy i montażu wnętrza. Jestem pewny, że podróżni i pracownicy SKM docenią komfort i bezpieczeństwo podróży sprawdzonymi pojazdami z platformy Impuls" – powiedział Zbigniew Konieczek, Prezes NEWAG SA.

Nowe pociągi dla aglomeracji

Stołeczny przewoźnik kolejowy zamówił 21 pojazdów: 15 pięcioczłonowych i 6 czteroczłonowych. Dzięki temu będzie mógł elastycznie zarządzać podażą miejsc w pociągach, np. w godzinach szczytu. W tandemie złożonym z dwóch pojazdów czteroczłonowych, który w lecie przyszłego roku jako pierwszy zabierze pasażerów na pokład, wygodnie usiądzie 288 osób. W dwóch połączonych pojazdach pięcioczłonowych dostępne będą aż 372 miejsca siedzące.

Nowe pojazdy będą klimatyzowane, wyposażone w Wi-Fi, ładowarki USB, nowoczesny system informacji pasażerskiej, automaty biletowe oraz ratujące życie defibrylatory AED. Producent wprowadził także dodatkowe rozwiązanie dla prowadzącego pojazd. Są nim drzwi w kabinie, dzięki którym maszynista może ją bezpiecznie opuścić, bez przechodzenia do strefy pasażerskiej.

Wartość kontraktu realizowanego przez Newag wynosi blisko 668 milionów złotych brutto, z czego blisko 203 miliony pochodzą z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–2020. Umowa z Newagiem obejmuje także przeszkolenie pracowników w zakresie obsługi pociągów oraz siedmioletnie serwisowanie.

Źródło tekstu: skm.warszawa.pl/Serwis Kolejowy

Od 1 lipca 2021 r. w ramach wniosku o wydanie zezwolenia dla typu pojazdu wymagane jest wykazanie zgodności z co najmniej jednym, wybranym przez wnioskodawcę typem ESC/RSC. W przypadku gdy nie zostanie potwierdzony żaden typ ESC/RSC, w zezwoleniu zostanie wprowadzone oznaczenie ESC-EU-0/RSC-EU-0 wraz z ograniczeniem niekodowanym. Oznacza to, że pojazd nie może być eksploatowany na liniach kolejowych wyposażonych w ETCS.

Testy kompatybilności to dodatkowe sprawdzenia systemów ETCSi GSM-R, niezbędne dla osiągnięcia jak najwyższego poziomu zaufania co do zgodności technicznej urządzeń pokładowych z poszczególnymi wdrożeniami przytorowymi systemu. Sprawdzenia te stanowią podstawę do dalszej harmonizacji podsystemów. Dla systemu ETCS są to testy ESC mające na celu wykazanie zgodności kompatybilności urządzeń pokładowych z częścią przytorową systemu ETCS. Dla systemu GSM-R są to testy RSC, które mają wykazać kompatybilności radia kabinowego lub EDOR z urządzeniami przytorowymi GSM-R.

ERTMS, jako jednolity standard urządzeń bezpieczeństwa kontroli jazdy pociągu, jest podstawą budowy jednolitego obszaru kolejowego Unii Europejskiej. Wdrażanie systemu prowadzi do zwiększenia konkurencyjności kolei jako środka transportu przy zwiększeniu bezpieczeństwa ruchu. Testy kompatybilności ułatwią osiągnięcie tych korzyści poprzez zapewnienie niezakłóconej współpracy części pokładowej i przytorowej systemu.

Na stronie www.utk.gov.pl w zakładce Testy ESC i RSC znajdują się szczegółowe informacje dotyczące zakresu odpowiedzialności w ramach testów ESC/RSC, terminów wykonywania testów oraz konsekwencji braku przeprowadzenia testów ESC i RSC.

Źródło tekstu: utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Pierwszy z nowo zamówionych tramwajów dla Warszawy pozytywnie przeszedł testy na miejskich torach. Nowymi pojazdami produkcji Hyundai Rotem mieszkańcy stolicy mają pojechać już jesienią – podaje ZTM Warszawa.

W testach uczestniczyli technicy z Tramwajów Warszawskich i pracownicy producenta, którzy zbadali systemy napędowe i hamulcowe oraz zmierzyli poziom dźwięków, jakie wydaje tramwaj. Testy objęły też hamulce awaryjne. Zebrane dane pozwolą dostosować oprogramowanie pojazdów do wymagań warszawskich motorniczych i stołecznej sieci tramwajowej.

Kolejne testy będą polegały na badaniu maksymalnej prędkości tramwajów. Na koniec, pojazd przejdzie badania homologacyjne, co pozwoli modelowi wyjeżdżać na ulice miasta z pasażerami na pokładzie.

Dwa pierwsze tramwaje są częścią zamówienia obejmującego w sumie 123 pojazdy, a podpisana z południowokoreańskim koncernem Hyundai Rotem umowa przewiduje opcję zakupu kolejnych 90 sztuk. Jest to największy kontrakt na tabor tramwajowy zawarty kiedykolwiek w Polsce i jedna z największych tego typu umów w Europie, opiewająca na kwotę 2,245 mld zł.

Nowe tramwaje dla Warszawy zostały zaprojektowane tak, by zapewnić jak największy komfort pasażerom. Dostosowano je do specyfiki stołecznych torowisk, a w trakcie prac projektowych kluczową rolę odegrały uwagi warszawskich motorniczych. W ten sposób stworzono pojazd, który będzie dopasowany do potrzeb mieszkańców miasta.

Unikalna konstrukcja wagonów oparta została na skrętnych wózkach, by cicho pokonywać nawet ulice o ciasnych zakrętach. Każde koło wyposażono w absorber hałasu, co pozwoli na ograniczenie zużycia szyn i zapewni cichszą jazdę na łukach. Dzięki temu, tramwaje spełnią wymagania dotyczące emitowanych dźwięków. Niskoemisyjne pojazdy będą zwracały energię do sieci podczas hamowania. W sytuacji, gdy nie będzie to możliwe, zostanie ona zmagazynowana w zasobniku energii i wykorzystana na cele trakcyjne.

Źródło tekstu: Ztm.waw.pl/Serwis Kolejowy

Nevomo, firma opracowująca pionierską technologię magrail, umożliwiającą osiągnięcie prędkości rzędu 550 km/h na istniejących już torach, zawarła umowę z należącą do Grupy CIECH spółką CIECH Sarzyna. Na mocy umowy na położonym w województwie podkarpackim terenie spółki zostanie wybudowany najdłuższy w Europie pełnoskalowy tor do testowania pasywnej lewitacji magnetycznej. Prace rozpoczną się jeszcze latem 2021.

CIECH Sarzyna udostępni spółce Nevomo teren - z torem kolejowym i sąsiadującą z nim infrastrukturę, oraz m.in. budynek biurowy i magazyn, znajdujący się na terenie gminy Nowa Sarzyna, na Podkarpaciu. Powstanie tam tor o długości 750 m, na którym będą testowane pojazdy z układem napędu liniowego oraz lewitacji pasywnej, a także systemy energoelektroniczne do zasilania i sterowania wielosegmentowym silnikiem liniowym. Prace rozpoczną się latem 2021 roku.

Budowa toru testowego w skali 1:1 na terenie udostępnionym przez spółkę CIECH Sarzyna to kolejny kamień milowy w rozwoju technologii magrail. Pomyślne przeprowadzenie tych testów otwiera drogę do pilotażowych wdrożeń technologii, które planowane są na lata 2022–2024. Oczekuje się, że już w 2025 roku technologia magrail będzie od strony technicznej w pełni gotowa do wprowadzenia na rynek. Podkarpacie to prężny ośrodek zaawansowanych technologii, m.in. dla transportu lotniczego, z dostępem do wysoko wykwalifikowanej kadry i zrozumieniem dla proinnowacyjnych inicjatyw” mówi Paweł Radziszewski, Członek Zarządu spółki Nevomo.

Zaletą technologii magrail, korzystającej z koncepcji hyperloop (systemu magnetycznej kolei próżniowej), jest możliwość integracji z istniejącą infrastrukturą kolejową bez konieczności wprowadzania zmian w taborze kolejowym.

CIECH wspiera innowacyjne rozwiązania odpowiadające na wyzwania otaczającego nas świata. Współpraca z Nevomo wpisuje się w filozofię naszego działania, w myśl której nowoczesny i otwarty na współpracę biznes jest źródłem pozytywnych zmian dla milionów ludzi na świecie. Cieszę się, że dołożymy niewielką cegiełkę do zbudowania prawdziwie rewolucyjnej technologii w transporcie publicznym” – mówi Wojciech Babski, Prezes Zarządu CIECH Sarzyna.

Projekt toru współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Inteligentny Rozwój. Projekt realizowany w ramach konkursu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju: Szybka Ścieżka.

CIECH to międzynarodowa, rozwijająca się grupa chemiczna z silną pozycją na rynkach globalnych. Jest drugim producentem sody kalcynowanej i oczyszczonej w Unii Europejskiej, największym producentem soli warzonej w Polsce, największym dostawcą krzemianów sodu w Europie, największym polskim producentem środków ochrony roślin oraz wiodącym w Polsce producentem pianek poliuretanowych. Posiada fabryki w Polsce, Niemczech i Rumunii oraz zatrudnia ponad 3 tysiące osób w całej UE. Rozwój Grupy wspiera inwestor strategiczny – Kulczyk Investments.

Źródło tekstu: Nevomo.tech/Serwis Kolejowy

Po serii testów przeprowadzonych w laboratoriach oraz jazdach sprawdzających, autonomiczny pociąg budowany przez konsorcjum, którego liderem jest francuski przewoźnik państwowy SNCF, wprowadzony zostanie do użytku na liniach komercyjnych. Będzie to faza próbna, mająca potwierdzić, że pojazd spełnia wymogi bezpieczeństwa.

Budowa w pełni autonomicznego pociągu prowadzona jest przez powstałe dwa i pół roku temu konsorcjum, współtworzone przez SNCF, Alstom, Bosch, Spirops, Thales i Railenium Technology Research Institute. Pojazd oparto na modelu Regio 2N produkowanym przez Bombardiera, a obecnie Alstom, w Crespin na południu Francji. Został on poddany modyfikacjom polegającym m.in. na doposażeniu w kamery, radary, czujniki i lidary, czyli urządzenia mierzące odległość za pomocą wiązki laserowej.

Pierwsze przejazdy po torach komercyjnych pociąg odbył na początku marca bieżącego roku. Był prowadzony przez maszynistę SNCF, a na pokładzie znajdował się zespół inżynierów i techników sprawdzających poprawność działania urządzeń, w jakie doposażono skład. Jednocześnie systemy gromadziły dane, które wykorzystano podczas jazdy autonomicznej przeprowadzonej na torze testowym w Petite-Forêt.

W drugiej połowie maja odbyły się kolejne testy na sieci komercyjnej, mające dostroić system operacyjny pociągu. Jazdy w trybie półautonomicznym miały za zadanie dopracować automatyczne przyspieszanie i hamowanie składu pod nadzorem maszynisty.

Przez następne dwa lata pojazd będzie realizował przewozy pasażerskie w trybie konwencjonalnym, jednocześnie gromadząc dane, które poprawią działania algorytmów wykrywających komunikaty, takie jak kolor świateł na sygnalizatorach czy sygnałów napływających z otoczenia pociągu.

Zgodę na przeprowadzenie prób z udziałem pasażerów wydał Francuski Krajowy Organ ds. Bezpieczeństwa (EPSF). Instytucja będzie w tym czasie oceniać wpływ pojazdu na system kolejowy oraz zastosowaną w nim technologię. Sprawdzi także, czy spełnia on wymogi bezpieczeństwa wymagane przy dopuszczeniu pociągu do eksploatacji.

W realizację projektu zaangażowana została także ANSSI (francuska agencja rządowa ds. cyberbezpieczeństwa), w celu zabezpieczenia pociągu przed ewentualnymi cyberatakami.

Konsorcjum realizujące prace nad w pełni autonomicznym pociągiem zamierza ukończyć projekt do 2023 r. Pojazdy mają w przyszłości przyczynić się m.in. do zwiększenia przepustowości, płynności i regularności ruchu kolejowego.

hp

Tor testowy dla kolei magnetycznej wybudowano nieopodal Lathen (Niemcy) w latach 1980-1983. Od 2011 roku obiekt stoi nieużywany. Infrastrukturą zainteresowana jest chińska spółka CRRC, która chce wykorzystać ją przy pracach nad własnym lewitującym pociągiem.

Właścicielem obiektu testowego jest firma Industreanlagen-Betriebsgesellschaft mbH Berlin (IABG). W marcu otrzymała ona ofertę od producenta taboru CRRC, z propozycją współpracy. Jeśli dojdzie do porozumienia, konieczne będzie ponowne uzbrojenie toru w urządzenia elektroniczne. Stare poddano recyklingowi – informuje Railjournal.com.

Jak czytamy na stronie internetowej dziennika „Süddeutsche Zeitung”, IABG od dłuższego czasu starało się znaleźć zastosowanie dla infrastruktury nieczynnego obiektu. Jednym z rozwiązań miało być wykorzystanie jej przy pracach nad projektem Hyperloopa. Tunel, w którym poruszają się kapsuły, planowano umieścić na betonowych konstrukcjach 31-kilometrowego toru. Propozycja ta wypłynęła od lokalnych polityków, którzy chcieli w ten sposób przyciągnąć do regionu nowych inwestorów.

W marcu lokalne media poinformowały, że firma IABG otrzymała zapytanie od CRRC, dotyczące możliwości dalszego wykorzystania obiektu przy pracach nad technologią Maglev. Zdaniem Sueddeutsche.de zainteresowanie chińskiego przedsiębiorstwa wynika z tego, że nie dysponuje ono odpowiednią infrastrukturą badawczą.

Obecnie producent taboru prowadzi prace rozwojowe nad modelem Maglev CRRC600, który oparty jest na niemieckiej technologii Transrapid na licencji Thyssen-Krupp. Do 2035 roku pociągi magnetyczne mają kursować w prowincji Zhejiang. Jego trasa wynosić będzie około 400 km, a koszt jej budowy szacuje się na 14,1 mld dolarów.

Prace nad niemieckim konceptem kolei magnetycznej (Transrapid) rozpoczęto pod koniec lat 60 ubiegłego wieku. Pomimo zaangażowania rządu RFN nie przyniosły one oczekiwanego skutku. Ostatecznie projekt zawieszono w 2011 roku. Wpłynął na to także wypadek na torze testowym, jaki miał miejsce we wrześniu 2006 r. Śmierć poniosły wtedy 23 osoby.

hp

Zakończyła się budowa pierwszego elektrycznego zespołu trakcyjnego typu FLIRT dla PKP Intercity. Pojazd został uruchomiony oraz przeszedł pozytywnie testy statyczne i dynamiczne przeprowadzone na terenie zakładu Stadler Polska w Siedlcach.

1 kwietnia 2021 roku EZT FLIRT wyrusza do ośrodka doświadczalnego Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie. Zostanie tam sprawdzony w ekstremalnych warunkach pod kątem bezpieczeństwa i komfortu podróży.

„Celem testów jest kompleksowe sprawdzenie wszystkich systemów i układów pociągu, aby zapewnić podróżnym maksymalne bezpieczeństwo” - mówi Magdalena Chibowska, kierownik projektu w Stadler Polska.

Na torze doświadczalnym w Żmigrodzie pojazd przejdzie komplet testów niezbędnych do uzyskania homologacji. Obejmują one między innymi sprawdzenie układu hamulcowego pojazdu, badanie poziomu hałasu, kompatybilności elektromagnetycznej, pantografu, oświetlenia oraz urządzeń bezpieczeństwa.

Po uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie pojazd będzie mógł zostać przekazany przewoźnikowi. Przed przejęciem kolejnych pociągów, dwie pierwsze jednostki z realizowanego zamówienia zostaną poddane eksploatacji nadzorowanej w ruchu pasażerskim przez okres od 6 do 12 miesięcy (do osiągnięcia przebiegu co najmniej 150 000 km na każdy pojazd).

Pojazd FLIRT dla PKP Intercity jest w pełni zgodny z najnowszymi TSI i wyposażony w pokładowy system ETCS GUARDIA, który obsługuje zarówno poziom 1 i 2 ETCS, jak również konwencjonalny system bezpieczeństwa klasy B. Oznacza to, że zespół trakcyjny spełnia najwyższe standardy bezpieczeństwa w zakresie prowadzenia ruchu kolejowego. Przełączenie systemów odbywa się dynamicznie, bez konieczności zatrzymania składu. W konsekwencji system umożliwia prowadzenie eksploatacji pojazdu przy zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa, z pełną dynamiczną tranzycją pomiędzy ETCS poziom 1, 2 oraz SHP.

Pierwszy elektryczny zespół trakcyjny FLIRT dla PKP Intercity został wyprodukowany w zakładzie Stadler Polska w ramach wartej ponad miliard złotych brutto umowy, podpisanej w sierpniu 2019 roku. Producent taboru dostarczy przewoźnikowi 12 fabrycznie nowych pociągów tego typu, a także będzie świadczył usługę utrzymania technicznego floty przez okres 15 lat.

Źródło tekstu: PKP Intercity/Serwis Kolejowy

Koleje Rosyjskie (RŻD) przeprowadziły testy linii kolejowej biegnącej z miejscowości Pogranicznyj do granicy chińskiej. Ich celem było określenie możliwości technicznych dotyczących zwiększenia masy towarowej pociągów kursujących między krajami – informuje Railjournal.com.

Jak podaje portal, do przeprowadzenia testów wykorzystano trójczłonową lokomotywę 3TE25K2M produkcji Transmashholding (TMH). W ich wyniku ustalono, że masę pociągów towarowych kursujących między stacją Grodekovo (w miejscowości Pogranicznyj leżącej na północ od Władywostoku) a chińskim miastem Suifenhe można zwiększyć o 1600 ton.

Do tej pory składy przewożące towary między krajami nie przekraczały 3600 ton, a maksymalna liczba wagonów sprzęgniętych z lokomotywą ograniczona była do 41. Testy wykazały, że dzięki przebudowie układu torów na stacjach, możliwe jest obsługiwanie połączeń zestawami o łącznej masie 5200 ton i składającymi się nawet z 71 wagonów.

Transport na niezelektryfikowanej linii realizowany będzie przy pomocy trójczłonowych lokomotyw 3TE25K2M, legitymujących się mocą 9,3 MW, co pozwala na ciągnięcie składów o łącznej masie 7100 ton. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi opracowane zostały w 2017 r. przez zakłady TMH w Briańsku, z przeznaczeniem do obsługi połączeń w trudnych warunkach klimatycznych, m.in. na Syberii i na wschodnich krańcach Rosji.

hp

W laboratorium technicznym w Minden (Niemcy) i na torze testowym Niemieckich Kolei Federalnych przeprowadzone zostaną testy lokomotywy produkcji CRRC. Jednostka zamówiona przez Rail Cargo Hungaria (RCH) może poruszać się po torze niezelektryfikowanym dzięki zastosowaniu kondensatorów.

RCH poinformowało o rozpoczęciu procedur sprawdzających pojazd 2 lutego br. W czasie ich trwania lokomotywa zostanie poddana testom statycznym w laboratorium w Minden w Nadrenii Północnej-Westfalii. Następnie, na torze przeznaczonym do badań technicznych, jednostka odbędzie jazdy analizujące jej trwałość.

Podczas próby dynamicznej chińska lokomotywa będzie musiała przeciągnąć na trasie 500 km skład o masie 300 ton. Ponadto wytrzymałość pojazdu zweryfikowana zostanie po przejechaniu dystansu 1570 km. Łącznie testy mają zająć około 1750 godzin. Jeśli próby wypadną pomyślnie, CRH jako pierwszy przewoźnik w Europie wprowadzi do użytku lokomotywy określane mianem pojazdów e-hybrydowych.

Poza energią pozyskiwanym z trakcji elektrycznej, pojazd doposażony jest w kondensatory dużej mocy, które pozwalają mu kontynuować jazdę na odcinkach niezelektryfikowanych. Zasięg jednostki na zasilaniu zastępczym to około 10 km.

Technologia pojazdu sprawia, że jednostki kondensatorowe, tzw. super pojemności, zapewniają zasilanie dla dalszego transportu liniami bez napowietrznych przewodów. Lokomotywy mogą ładować te urządzenia magazynujące energię stojąc lub podczas transportu, z przewodów napowietrznych lub w punktach ładowania” – informuje na swojej stronie internetowej RCH.

Jak podkreśla przewoźnik, technologia ta pozwala na wykonywanie przez pojazd prac manewrowych w przypadku niezelektryfikowanych bocznic. Dodatkowe zasilanie pozyskiwane z kondensatorów sprawia, że w przypadku awarii sieci trakcyjnej, RCH nie będzie musiało dokonywać kosztownej wymiany lokomotywy na spalinową. Zamówione jednostki wyróżnia bezemisyjność, co czyni je przyjaznymi dla środowiska.

RCH i CRRC zawarły umowę na opracowanie pojazdów w 2019 roku. W jej wyniku chiński producent taboru zobowiązał się do wyprodukowania dwóch lokomotyw manewrowych oraz dwóch przeznaczonych do transportu towarów, które cechować ma bezemisyjność i duża moc. Czas realizacji zamówienia wyznaczono na 36 miesięcy.

Zgodnie z umową CRRC ma także zagwarantować odbiorcy odpowiednie certyfikaty dopuszczające lokomotywy do ruchu na terenie Węgier oraz całej Europy. Przewoźnik będzie leasingował pojazdy przez cztery lata. Jeśli w tym czasie spełnią one wymagania RCH, spółka może przedłużyć dzierżawę lub je odkupić, a także zamówić 20 kolejnych e-hybryd.

Testy przeprowadzane w Niemczech mają pomóc w uzyskaniu homologacji dla lokomotyw, które do tej pory nie były użytkowane na terenie Europy.

Złożoność prac wymaganych do uzyskania homologacji typu (lokomotyw – red.) zwiększa fakt, że w chwili obecnej w UE nie ma doświadczenia technicznego w zakresie chińskich lokomotyw; nie ma też precedensów w zakresie interpretacji wymagań niedawno wprowadzonego IV pakietu kolejowego” – informuje przewoźnik.

Po uzyskaniu niezbędnych pozwoleń dopuszczających lokomotywy do ruchu, RCH planuje eksploatować pojazdy na terenie Węgier, a także na liniach międzynarodowych. E-hybrydy mają ciągnąć składy m.in. do Grecji, Chorwacji, Bułgarii czy Rumunii.

hp

Hiszpański producent taboru kolejowego Talgo rozpoczął testowanie ultraszybkiego pociągu Talgo Avril. Skład kursuje na linii kolei dużych prędkości Madryt – Galicja. To ostatni krok przed wprowadzeniem pojazdu do produkcji seryjnej – czytamy na stronie Talgo.

Jazdy testowe mają na celu dokładne sprawdzenie wszystkich podzespołów w różnych warunkach eksploatacyjnych. To kluczowy krok w procesie starań o uzyskanie homologacji pojazdu i dopuszczenia go na rynek. Jeśli testy przebiegną pomyślnie Talgo Avril trafi do seryjnej produkcji. Pierwsze 30 składów zasili tabor hiszpańskiego narodowego przewoźnika Renfe.

Talgo Avril może poruszać się z maksymalna prędkością do 360 km/h i pomieścić na pokładzie 581 pasażerów. Jego najwyższa prędkość handlowa wyniesie 330 km/h. Testy homologacyjne mają potrwać kilka tygodni. Producent podaje, że na późniejszym etapie mogą być prowadzone również na innych liniach kolejowych.

Skład liczy 12 wagonów pasażerskich, a jego długość to 200 m. Jest przystosowany do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Zastosowane rozwiązania konstrukcyjne pozwalają na wsiadanie do pojazdu i poruszanie się po nim bez schodów i podjazdów. Zwiększy to komfort jazdy także w przypadku rodziców z wózkami dla dzieci, rowerzystów czy pasażerów z dużymi bagażami.

Firma podkreśla, że Avril to najbardziej zaawansowany szybki pociąg produkowany przez Talgo, który będzie wyznaczał nowe standardy w segmencie szybkiej kolei. Duża pojemność i niska masa pojazdu gwarantują optymalizację kosztów i wydajności. Pozwala to na redukcję emisji dwutlenku węgla i dalsze umacnianie pozycji kolei jako najbardziej zrównoważonego środka transportu.

pg

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram