Spółka PKP Cargo Connect uruchomiła stałe połączenie intermodalne na trasie Poznań – Duisburg (Niemcy). To efekt współpracy polskiego przewoźnika ze spółką Duisport Agency z grupy Duisburger Hafen AG. Inicjatywa umożliwi wysyłanie towarów także do innych państw Europy, w tym na Wyspy Brytyjskie.

Stałe połączenie intermodalne na trasie Poznań – Duisburg realizowane jest aktualnie 4 razy w tygodniu z terminalu spółki PKP Cargo Connect w Poznaniu-Franowie, z możliwością zwiększenia częstotliwości do 6 par pociągów na tydzień w ciągu najbliższych 3 miesięcy. Skład na tej trasie jest wyposażony w platformy podkontenerowe, wagony kieszeniowe służące do przewozu naczep intermodalnych oraz system Cargo Beamer, polegający na transporcie naczep standardowych, które fabrycznie nie są przystosowane do transportu kolejowego.

Duisport Agency Polska od lat konsekwentnie rozwija swoją sieć połączeń intermodalnych dedykowanych do przewozu naczep oraz kontenerów pomiędzy największym na świecie śródlądowym portem w Duisburgu a terminalami w Polsce. Duisburg obsługuje ponad 100 relacji intermodalnych w Europie, co pozwala na przewóz towarów  także w inne obszary Europy po dokonaniu przeładunku w tym porcie. Jednym z nich jest Wielka Brytania, która stanowi obszar docelowy dla wielu klientów PKP Cargo Connect.

„Cieszymy się z rozwoju różnych form transportu multimodalnego w spółce PKP CARGO CONNECT. Wprowadzamy nowoczesne rozwiązania, których popularność będzie z roku na rok rosła, jak ma to miejsce na Zachodzie Europy. Transport naczep jest praktyczną realizacją hasła »Tiry na tory«, a bycie częścią Grupy PKP CARGO zobowiązuje do wprowadzania innowacyjnych rozwiązań. Transport naczep koleją jest rozwiązaniem problemu z dostępnością kierowców i redukuje poziom emisji CO2 do atmosfery” – mówi Przemysław Hoehne, zastępca dyrektora Wydziału Transportu Multimodalnego PKP Cargo Connect.

„Grupa PKP CARGO reaguje elastycznie na potrzeby klientów i dlatego staramy się poszerzać spectrum naszej działalności. Najnowsza propozycja PKP CARGO CONNECT jest tego najlepszym przykładem. Kolej ma pewne przewagi konkurencyjne w porównaniu z innymi gałęziami transportu i staramy się te nasze atuty jak najlepiej wykorzystywać, żeby w łańcuchu logistycznym jak najwięcej ładunków było wożonych pociągami” – stwierdza Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo S.A.

Terminal PKP Cargo Connect w Poznaniu-Franowie jest najnowocześniejszym i jednym z największych terminali Grupy PKP Cargo. Leży na szlaku komunikacyjnym Wschód – Zachód w korytarzu transportowym TEN-T Morze Północne – Morze Bałtyckie, bardzo blisko autostrady A2, dróg ekspresowych S5 i S8, w sąsiedztwie centrów logistycznych zlokalizowanych w okolicach Poznania.

Źródło tekstu: PKP Cargo/Serwis Kolejowy

Międzynarodowy przewoźnik kolejowy PKP Cargo International jeszcze w tym miesiącu rozpocznie przewożenie naczep dla austriackiej firmy LKW Walter, między znajdującym się w Czechach Terminalem Paskov a włoską Weroną. Umowę zawarto na dwa lata.

PKP Cargo International konsekwentnie poszerza swoją działalność na europejskim rynku przewozowym. Uruchomienie nowego połączenia to kolejny krok w rozwoju spółki. Już od bieżącego miesiąca firma będzie świadczyła usługi transportu naczep pomiędzy Paskovem a włoskim miastem Werona. Przewozy będą realizowane 5 razy w tygodniu. Władze firmy wskazują, że to kolejne zlecenie w ramach współpracy z austriackim przedsiębiorstwem LKW Walter.

„Rozwój transportu intermodalnego w europejskim Korytarzu Północ-Południe jest priorytetem Grupy PKP CARGO INTERNATIONAL. Przewozy między Paskovem i włoską Weroną są drugim istotnym zleceniem, które realizujemy dla naszego wieloletniego partnera LKW WALTER” – podkreśla prezes zarządu PKP Cargo International Maciej Walczyk, cytowany na Twitterze PKP Cargo.

Terminal przeładunkowy w Paskovie powstał w 2007 roku, jako jeden z pierwszych w Republice Czeskiej. To jedna z największych tego typu baz w Europie Środkowej. Obiekt przeszedł kilkukrotną przebudowę i modernizację. Obecnie jest ważną częścią sieci terminali należących do Grupy PKP Cargo.

„Terminal Paskov cieszy się dużym zainteresowaniem naszych klientów, dlatego planujemy jego dalszą rozbudowę i zwiększenie przepustowości” – zaznacza prezes Walczyk.

Szef PKP Cargo International wskazuje, że działanie spółki wpisuje się w ideę przenoszenia towarów z dróg na tory.

„Poprzez rozwój bardziej ekologicznych przewozów kombinowanych i stałe zwiększanie liczby pociągów intermodalnych wspieramy długofalową strategię Unii Europejskiej prowadzącą do przenoszenia towarów z przeciążonych dróg i autostrad na linie kolejowe” – tłumaczy Walczyk.

LKW Walter to austriacka prywatna spółka założona w 1924 roku. Jest obecnie wiodącą organizacją transportową na europejskim rynku ładunków całopojazdowych. Jej działalność obejmuje też tereny Rosji, Azji Środkowej, Bliskiego Wschodu czy Afryki Północnej. Przedsiębiorstwo zatrudnia ponad 1500 pracowników i organizuje przeszło 1,5 mln ładunków całopojazdowych rocznie.

pg

Na tle innych systemów do transportu intermodalnego, nasz posiada szereg zalet wynikających z zastosowania oryginalnych rozwiązań chronionych krajowymi i europejskimi zgłoszeniami patentowymi – mówi Serwisowi Kolejowemu dr hab. inż. Wiesław Krasoń z Wojskowej Akademii Technicznej, współtwórca innowacyjnego wagonu do przewożenia naczep samochodów ciężarowych.

Zespół specjalistów z Wojskowej Akademii Technicznej opracował wagon z obrotową platformą do przewozu naczep samochodowych. Polski projekt ma szansę zrewolucjonizować transport intermodalny i przyczynić się do realizacji rodzimego planu „przeniesienia tirów na tory”. Seryjną produkcję realizować będzie spółka REWAG.

Sytuacja epidemiologiczna nie oszczędziła rynku kolejowego, na którym odnotowano znaczy spadek dystrybucji m.in. węgla i paliw. Odwrotny trend obserwuje się w przypadku transportu intermodalnego, zdobywającego coraz większą popularność wśród przewoźników. Konteneryzacja i przepływ dóbr oparty o różne środki transportu bez konieczności przeładowywania towarów znacznie skraca czas przesyłu oraz pozwala obniżyć jego koszty w tym sektorze usług.

System ten wymaga udoskonalania i usprawniania, co dostrzegli inżynierowie z Wojskowej Akademii Technicznej.

„W ostatnich latach w europejskim transporcie kolejowym wprowadzano, z różnym powodzeniem, systemy kombinowane oparte na przeładunku pionowym, poziomym lub inne. W naszym kraju nie wdrożono dotychczas jednolitego systemu do transportu intermodalnego” – wyjaśnia Serwisowi Kolejowemu dr hab. inż. Wiesław Krasoń z Instytutu Mechaniki i Inżynierii Obliczeniowej WAT, jeden z twórców projektu.

Zespół rozpoczął prace nad pomysłem w roku 2008, a wlatach 2009-2012, zrealizował prace badawcze finansowane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Od początku zakładano w nim, że wagon będzie dostosowany do skrajni GB1, a jego konstrukcja nie wymusi przeprowadzenia drastycznych zmian w istniejącej już infrastrukturze peronów przystosowanych do rozładunku i załadunku przewozów towarowych.

„Podstawowym elementem rozważanego systemu jest wagon z platformą ładunkową obracaną względem węzła centralnego, zamocowanego na obniżonej płycie ramy wagonu. Na tle innych systemów do transportu intermodalnego posiada szereg zalet wynikających z zastosowania oryginalnych rozwiązań chronionych krajowymi i europejskimi zgłoszeniami patentowymi” – tłumaczy dr hab. inż. Krasoń.

Zastosowanie obrotowej platformy sprawia, że w procesie załadunku zbędnym staje się wykorzystywanie zewnętrznych urządzeń wspomagających przeładunek. Całą operację wykona kierowca ciężarówki, któremu zastosowana technologia umożliwi wjazd naczepą bezpośrednio na wyznaczony wagon. Wdrożone rozwiązania umożliwiają przeprowadzenie załadunku platformy z dwóch stron.

„Zaletą jest również możliwość dokonywania rozładunku z każdego wagonu niezależnie od siebie. Takiej możliwości nie oferuje szeroko stosowana technologia ruchomej drogi, gdzie załadunek i rozładunek odbywa się według metody FIFO - pierwszy załadowany zestaw opuszcza skład pociągu również jako pierwszy” – podkreśla specjalista.

Według dr. hab. inż. Wiesława Krasonia polski wagon do transportu intermodalnego niesie ze sobą szereg pozytywnych walorów ekonomicznych, które wpłyną zarówno na gospodarkę kraju, jak i firmy działające w branży spedycyjnej. Przede wszystkim będzie to produkt krajowy, a zastosowane w nim rozwiązania podlegają ochronie patentowej. W trakcie budowy wykorzystane zostaną produkowane w Polsce komponenty, co pozwoli na uniezależnienie się od rozwiązań zagranicznych, wymagających zakupu drogich licencji. Zdaniem specjalisty rozbudowa infrastruktury oraz produkcja poszczególnych elementów systemu przyczynią się także do powstania nowych miejsc pracy. Podkreśla on również, że „zwiększona znacząco efektywność operacji załadowczo-wyładowczych, wpłynie na zmniejszenie jednostkowej ceny transportu”.

W samej produkcji postawiono na obniżenie kosztów związanych z realizacją zamówień i utrzymaniem wagonów. Wpłynie na to oparcie konstrukcji o istniejące już rozwiązania, takie jak m.in. zastosowanie standardowych wózków Y25, powszechnie używanych w kolejnictwie czopów skrętu czy „wymiennych, mocowanych śrubami zamków burtowych integrujących podczas jazdy platformę z częściami nadwózkowymi ramy wagonu”.

Licencję na produkcję wagonu od Wojskowej Akademii Technicznej nabyła firma REWAG, wchodząca w skład spółki EQUOBUILD. Dalsze prace rozwojowe będą prowadzone w jej zakładach w Myszkowie. Mają w nich uczestniczyć przedstawiciele Wojskowej Akademii Technicznej. Przyszły producent innowacyjnych wagonów przystosowanych do transportu intermodalnego nadał podstawowemu konceptowi nazwę WI 40.

REWAG zakłada stworzenie rodziny wagonów EQUOS opartych na efekcie badań przeprowadzonych przez Instytut Mechaniki i Inżynierii Obliczeniowej Wydziału Inżynierii Mechanicznej WAT. Na ten moment firma zakłada produkcję sześciu modeli. Poza podstawowym WI 40, będą to także przedłużany WI 80 (wyposażony w trzy wózki jezdne), WI 40 S (czyli wersja podstawowa przystosowana do przewozu pojazdów specjalnych), a także WI 40 I, WI 80 I oraz WI 80 SI (które przystosowane będą do prędkości powyżej standardowo przewidzianych 120 km/h).

Jak informuje dr hab. inż. Wiesław Krasoń „obecnie trwają prace nad budową podstawowej wersji prototypu wagonu według dokumentacji licencyjnej i przygotowania do badań certyfikacyjnych”.

Piotr Hrabski