fbpx

Od 28 lipca 2021 roku, w przypadku modernizacji lub odnowienia, bocznice kolejowe, które nie posiadają statusu bocznicy prywatnej, będą podlegały obowiązkom dotyczącym zapewnieniu zgodności z TSI. Dotyczy to w szczególności bocznic oraz terminali, które są elementami sieci TEN-T. Dzięki dostosowaniu bocznic kolejowych do zharmonizowanych wymagań, przewoźnicy z całej Unii Europejskiej uzyskają łatwiejszy dostęp do położonych w Polsce terminali towarowych, stacji rozrządowych czy torów postojowych.

Obecnie do bocznic kolejowych nie stosuje się przepisów dotyczących warunków zapewnienia interoperacyjności systemu kolei na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Zmiany dotyczyć będą bocznic kolejowych udostępnianych dla różnych przewoźników. Ustawa zmieniająca te zasady wchodzi w życie 28 lipca 2021 r.

Zmiany dotyczące bocznic kolejowych, które nie są bocznicami prywatnymi

Przepisy dotyczące interoperacyjności kolei nie będą miały zastosowania do infrastruktury prywatnej, w tym do bocznic będących jedynie infrastrukturą prywatną.

Użytkownicy bocznic kolejowych mogą eksploatować wyłącznie te podsystemy strukturalne (infrastruktura, energia, sterowanie – urządzenia przytorowe), na które Prezes UTK wydał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji.

Podstawowe zmiany od 28 lipca:

  1. bocznice kolejowe będące infrastrukturą prywatną działają na dotychczasowych zasadach (nie stosuje się do nich TSI);
  2. bocznice kolejowe, które nie są infrastrukturą prywatną, działają na dotychczasowych zasadach do czasu ich odnowienia lub modernizacji (tj. w szczególności bez wymogu uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji);
  3. w przypadku przeprowadzenia odnowienia lub modernizacji, w zakresie odnawianym lub modernizowanym należy zapewnić zgodność z TSI;
  4. w przypadku prowadzenia czynności utrzymaniowych (wymiana elementów na te same o identycznych funkcjach i osiągach) nie powstaje obowiązek uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Stosowane części zamienne nie muszą być objęte deklaracją WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności.
Inwestycje będące w realizacji

Nowe przepisy nie znajdą zastosowania do inwestycji na bocznicach kolejowych, na których w dniu wejście w życie ustawy zmieniającej rozpoczęte zostały już prace projektowe (tj. przed 28 lipca 2021 r. podpisana została umowa na projektowanie).

Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI) mają zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego podsystemu strukturalnego instalacji stałych („Infrastruktura”, „Energia” oraz „Sterowanie – urządzenia przytorowe”). W TSI zawarte są wymagania techniczne, których spełnienie gwarantuje zgodność z wymaganiami dot. systemu kolei. Zastosowanie TSI jest obligatoryjne od etapu projektowania po końcowe próby podsystemu.

Oznacza to, że już na etapie projektowania powinna zostać podpisana umowa z jednostką notyfikowaną, która na podstawie TSI przeprowadza weryfikację WE podsystemu z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi systemu kolei.

Wobec inwestycji, dla których rozpoczęto prace projektowe lub budowlane w obszarze udostępnianych bocznic kolejowych, a które nie zostały zakończone przed 28 lipca 2021 r., nie będzie wymagane spełnienie warunków wynikających z rozdziału 4a u.t.k.

Jednakże dla inwestycji kolejowych, których etap przygotowań oraz ogłoszenia przetargu planowane są po 28 lipca 2021 r., zamawiający musi wziąć pod uwagę obowiązki nałożone rozdziałem 4a u.t.k. oraz wymagania określone w TSI. [czytaj więcej]

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

To dotychczas największa dotacja, jaką CPK pozyskał z Unii Europejskiej. Komisja Europejska przyznała mu ponad 108 mln zł dofinansowania z instrumentu CEF Reflow. Spółka otrzyma najwyższe dofinansowanie w całej Unii i ponad połowę dotacji dla projektów z Polski.

Fundusze w ramach instrumentu CEF „Connecting Europe Facility” („Łącząc Europę”) służą do finansowania projektów infrastrukturalnych dotyczących transportu, energetyki i telekomunikacji. Korzystając z dodatkowej puli, tzw. CEF Reflow, wnioski złożyły cztery podmioty z Polski – Centralny Port Komunikacyjny, PKP Polskie Linie Kolejowe, Zarząd Morskiego Portu Gdynia i Pomorska Kolej Metropolitalna. Łączna kwota tych aplikacji to ok. 365,5 mln zł.

15 lipca Komisja Europejska ogłosiła wyniki ostatniego konkursu CEF w obszarze transportu w perspektywie 2014-2020. CPK otrzymał ponad 108 mln zł, czyli ponad połowę środków przyznanych dla naszego kraju (212,1 mln zł). Zaplanowany budżet konkursu w skali Unii Europejskiej wyniósł 160 mln euro, a finalnie został zwiększony do 307 mln euro. Polska uzyskała największe wsparcie spośród członków wspólnoty – 47 mln euro (prawie jedna trzecia planowanej puli). Największym beneficjentem została spółka CPK.

Źródło: Cpk.pl

Dofinansowanie dotyczy dwóch inwestycji:

„To doskonała wiadomość dla całej Polski. Konkurencja w ramach CEF Reflow była bardzo duża, więc decyzja Komisji Europejskiej dodatkowo podkreśliła wagę projektów CPK. Interpretujemy te wyniki jako sygnał z UE, że Centralny Port Komunikacyjny to inwestycja wiarygodna, potrzebna i dobrze przygotowana. Na dwie zgłoszone inwestycje CPK trafi w sumie ponad połowa puli krajowej i największa część środków dostępnych dla krajów Unii. To pokazuje czarno na białym, że za granicą istnieje świadomość, jak istotny jest to projekt dla całej Europy Środkowo-Wschodniej” - mówi minister Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK.

Komisja Europejska oceniła aplikacje CPK najwyżej spośród wszystkich zgłoszonych polskich projektów, rekomendując pełną kwotę wsparcia wnioskowaną przez spółkę. Podczas Komitetu CEF propozycja KE została też zatwierdzona przez państwa członkowskie. Następnym krokiem będzie podpisanie dwóch umów o udzielenie dotacji (tzw. Grant Agreement). Oba dokumenty są już w przygotowaniu.

Źródło: Cpk.pl

„Ponad 47 mln euro – taka kwota może trafić na siedem polskich projektów kolejowych z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). To duży sukces naszego kraju. Polska znalazła się na pierwszym miejscu według wartości pozyskanego dofinansowania wśród wszystkich krajów, które ubiegały się o fundusze. Dzięki pozyskanemu dofinansowaniu zrealizujemy duże inwestycje infrastrukturalne” - wskazuje Waldemar Buda, wiceminister funduszy i polityki regionalnej.

Po uruchomieniu kolejnych środków, w ramach tzw. CEF 2 (z nowej perspektywy UE na lata 2021-2027), spółka planuje złożyć wnioski o dofinansowanie na łączną kwotę ponad 2 mld 250 mln zł. Będzie ona ubiegać się o unijne fundusze m.in. na kolejowe prace projektowe: dla węzła CPK, na roboty budowlane w tunelu dalekobieżnym KDP w Łodzi oraz na wykonanie projektów odcinków kolei dużych prędkości: z Łodzi do Wrocławia i z Sieradza do Poznania.

Dotychczas spółka CPK pozyskała w ramach unijnego instrumentu CEF prawie 8 mln zł dofinansowania na prace przygotowawcze do budowy linii kolejowej w rejonie Jastrzębia-Zdroju, czyli fragmentu trasy Katowice-Ostrawa. Bruksela dofinansowuje też współpracę z SNCF (koleje francuskie) w sprawie standardów technicznych dla kolei dużych prędkości oraz wdrażania systemu KDP.

Spółka przygotowuje budowę 12 tras kolejowych, w tym 10 tzw. szprych, prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i Centralnego Portu Komunikacyjnego. W sumie to 30 zadań inwestycyjnych i prawie 1 800 km nowych linii kolejowych, które mają zostać zrealizowane do końca 2034 r. Dla prawie 750 km z nich od ubiegłego roku trwają inwentaryzacje przyrodnicze, a obecnie rozstrzygane są przetargi i podpisywane umowy na studia wykonalności.

Zakładana maksymalna prędkość eksploatacyjna na liniach kolejowych CPK to – w ramach pierwszego etapu inwestycji – 250 km/h. Możliwe będzie jej podniesienie w przyszłości (tzw. prędkość projektowa wyniesie 350 km/h), jeśli zaistnieje takie zapotrzebowanie ze strony przewoźników. Podstawowym założeniem całego programu jest możliwość dotarcia z większości dużych polskich miast do nowego lotniska i Warszawy w czasie nie dłuższym niż  2,5 godziny.

Źródło: Cpk.pl

Źródło tekstu: Cpk.pl/Serwis Kolejowy

Komisja Europejska zatwierdziła inwestycję w wysokości 118 mln euro z funduszy strukturalnych w dwa projekty transportowe dla Polski i Gujany Francuskiej. Unijne środki trafią m.in. na modernizację taboru PKP Intercity – poinformowano na stronie KE.

26 mln euro z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) zostanie zainwestowanych w rozwój systemu szybkich autobusów w Cayenne w Gujanie Francuskiej, natomiast 92 mln euro trafią na modernizację i zakup taboru dla polskiego dalekobieżnego operatora kolejowego PKP Intercity.

„Projekty te przyniosą wymierne korzyści zarówno mieszkańcom, jak i turystom. Sprawny system transportu publicznego skróci czas podróży, zachęci mieszkańców do rezygnacji z korzystania z samochodów, zwiększy bezpieczeństwo podróży i doprowadzi do zmniejszenia emisji CO2. Jest to wyraźny przykład wspierania obywateli przez UE za pomocą infrastruktury, która spełnia cele Zielonego Ładu” – podkreśla komisarz do spraw spójności i reform Elisa Ferreira.

W Polsce dzięki inwestycji zmodernizowane zostaną 183 wagony, 20 lokomotyw elektrycznych oraz zakupionych będzie sześć pojazdów kolejowych. Obecnie średni wiek taboru PKP Intercity wynosi 29 lat dla wagonów i 33 lata dla lokomotyw. Projekt unowocześni system kolejowy dla trzynastu polskich regionów oraz zwiększy jego atrakcyjność i konkurencyjność.

Źródło tekstu: Komisja Europejska/Serwis Kolejowy

Prawie 22 km, do 32 stacji, dwa tunele i półtorakilometrowa estakada – tak ma wyglądać pierwsza linia krakowskiego premetra, która połączy Wzgórza Krzesławickie z rejonem ul. Jasnogórskiej w Bronowicach. 7 czerwca zaprezentowane zostały najważniejsze założenia „Studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W konferencji prasowej prezentującej studium wzięli udział: prezydent Krakowa Jacek Majchrowski, zastępca prezydenta Krakowa ds. polityki społecznej i komunalnej Andrzej Kulig, a ze strony wykonawcy opracowania – kierownik projektu ILF Consulting Engineers Polska Michał Bogucki.

Zakończyła się umowa z firmą ILF Consulting Engineers Polska na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. W ramach prac wykonawca przeprowadził szerokie analizy – uwzględniające m.in. uwarunkowania planistyczne, finansowe, charakterystykę i ocenę istniejących podsystemów transportu, analizy ruchowe dla przebiegów tras, analizy techniczne, środowiskowe i ekonomiczne, badania geologiczne, a także plan finansowy. Wykonawca był zobowiązany do uzyskania opinii wielu podmiotów w zakresie przedstawianych rozwiązań. W tym kontekście jednym z istotniejszych czynników wpływających na przedłożone rozwiązania było wypracowanie rozwiązań technicznych w obrębie Starego Miasta, które jak najmniej ingerowałyby w zabytkową tkankę miasta. W ramach opracowania kwestie te zostały szczegółowo przeanalizowane i były konsultowane z odpowiednimi służbami konserwatorskimi na szczeblu miejskim i wojewódzkim.

„Z analiz finansowych wynika, że możliwy do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania zewnętrznego jest wyłącznie wariant premetra T6D, na odcinku Wzgórza Krzesławickie – ul. Jasnogórska. Alternatywnymi, analizowanymi opcjami były dwa warianty metra (w całości odcinki tunelowe), jednak cechowały się zbliżoną zdolnością przewozową do wariantu szybkiego tramwaju, będąc przy tym istotnie droższe zarówno w budowie, jak i późniejszej eksploatacji. Warto podkreślić, że premetro jest niemal o połowę tańsze w budowie niż tradycyjna kolej podziemna. Zgodnie ze studium, koszt realizacji zadania szacowany jest na ok. 5,8 mld zł, przy blisko 12 mld zł w przypadku metra” – mówił prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Wariant rekomendowany do dalszych prac będzie miał przebieg częściowo tunelowy i częściowo estakadowy. Odcinek tunelowy został zaprojektowany głównie w rejonie centralnym, gdzie występują największe utrudnienia w sieci tramwajowej oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach. Pozostały przebieg jest naziemny – częściowo wykorzystuje istniejące torowiska tramwajowe (głównie w rejonie Nowej Huty), a częściowo wymaga budowy nowej infrastruktury naziemnej i nadziemnej, czyli estakady. Całkowita długość trasy wynosi 21,82 km, z czego 6,6 km przebiega w tunelu, a 1,4 km na estakadzie. Pozostałe odcinki trasy przebiegają na powierzchni. Liczba stacji wynosi 32, a średnia odległość między nimi wyniesie 670 metrów. Szacuje się, że w godzinach szczytu krakowskie premetro przewiezie 14 tys. pasażerów.

O wskazaniu premetra jako wariantu rekomendowanego zadecydowały też takie aspekty jak uzyskanie szybkich efektów inwestycji już po uruchomieniu pierwszego etapu szybkiego tramwaju, wysoka elastyczność taboru tramwajowego, dostosowana do zmieniających się w ciągu dnia potoków pasażerskich, a także pełna integracja rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami tramwajowymi, która umożliwia efektywne wykorzystanie istniejącej sieci tramwajowej. Nie bez znaczenia jest też możliwość zapewnienia dogodnych przesiadek, np. z przygotowywaną do realizacji linią Krakowskiego Szybkiego Tramwaju do Mistrzejowic poprzez wspólny odcinek pomiędzy przystankami „Rondo Polsadu” – „Park Wodny”, a także linią tramwajową „Piastowska” – „Głowackiego” – „Weissa” poprzez wspólny przystanek „Miasteczko Studenckie”.

„Chcemy w ciągu paru lat uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu premetra. Chodzi o odcinek estakadowo-tunelowy, od stacji „DH Wanda” do stacji „Stadion Miejski”. Trasa ma prawie 10,5 km długości, z czego 5,6 to tunel pod Śródmieściem i 1,4 estakada. Już ten etap przyniesie mieszkańcom konkretną korzyść, bo odcinek rondo Polsadu – AGH będzie można przejechać w dziewięć minut” – podkreślał prezydent Krakowa.

Warto wspomnieć, że przygotowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” poprzedziło wykonanie wcześniejszych analiz. Krótko po ogłoszeniu wyników referendum w sprawie budowy metra (w którym ponad 55 proc. uczestników opowiedziało się za realizacją w Krakowie tego rodzaju inwestycji), w lipcu 2014 roku prezydent Krakowa powołał Zespół zadaniowy ds. realizacji wyników referendum w zakresie pytania obejmującego zagadnienia budowy metra w Krakowie, z udziałem przedstawicieli Urzędu Miasta Krakowa, krakowskich uczelni oraz ekspertów. Efektem prac zespołu były wytyczne do zlecenia opracowania, „Studium rozwoju systemu transportu Miasta Krakowa, w tym budowy metra”. Obejmowało ono swym zakresem cały obszar miasta i zakładało różne warianty rozwoju sieci transportowej. Jego autorzy wskazali na konieczność budowy bezkolizyjnego środka systemu transportu wraz z jednoczesnym rozwojem sieci tramwajowej.

Podjęcie decyzji o budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego wymagało opracowania dokumentacji o wyższym stopniu szczegółowości oraz uwzględniającego szczegółowe aspekty techniczne i ekonomiczno-finansowe, tj. „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”.

W związku z tym 3 lutego 2017 roku Gmina Kraków złożyła do Komisji Europejskiej wniosek aplikacyjny o dofinansowanie studium w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Krakowski wniosek znalazł się wśród projektów rekomendowanych do wsparcia finansowego z tego instrumentu.

Następnie krakowski projekt zyskał aprobatę Komisji Europejskiej w ramach konkursu CEF, dzięki czemu 19 października 2017 roku została podpisana umowa na dofinansowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” w wysokości 50% kosztów kwalifikowanych całego projektu.

Mając zapewnione finansowanie, Gmina Kraków w kwietniu 2018 roku ogłosiła przetarg na opracowanie „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. 2 sierpnia 2018 roku wyłoniono najkorzystniejszą ofertę, jaką złożyła spółka ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy. Wykonawca zaoferował cenę za wykonanie zamówienia w wysokości 9 471 024,60 zł brutto. 10 września 2018 roku zawarto umowę ze wskazanym wykonawcą.

W ramach studium rozpatrywane były trzy podsystemy transportu zbiorowego (metro, premetro „wahadło”, premetro szybki tramwaj) w różnych wariantach przebiegu, obsługujące północną część miasta na kierunku wschód-zachód. Analizom ruchu poddano każdy z siedmiu wariantów przebiegu tras, z czterema dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich oraz sprawdzono możliwość zastosowania trzech wspomnianych środków transportu. Analizy wykonano dla siedmiu horyzontów czasowych w interwałach pięcioletnich, w okresie od roku 2028 do roku 2058. Następnie dokonano optymalizacji systemu tramwajowego i autobusowego. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń. Otrzymane wyniki zostały zestawione w matrycy do analizy wielokryterialnej, dzięki czemu możliwe było wskazanie trzech wariantów do dalszych analiz technicznych – dwóch wariantów metra i jednego wariantu premetra. Rekomendacja padła na wariant premetra – jako na najbardziej optymalne rozwiązanie dla Krakowa z punktu widzenia finansowego, społecznego i funkcjonalnego.

Źródło tekstu: Krakow.pl/Serwis Kolejowy

Trwają zapisy na kolejne zajęcia Akademii Bezpieczeństwa Kolejowego. 9 czerwca odbędą się warsztaty dla komisji kolejowych, a 10 czerwca zajęcia dotyczące prawa transportu kolejowego na poziomie Unii Europejskiej. Urząd Transportu Kolejowego zaplanował także kolejne tematy szkoleń, na które zapisy będą rozpoczynać się na tydzień przed planowanym terminem. Uczestnictwo w warsztatach ABK jest darmowe.

Szkolenie dla komisji kolejowych

Szkolenie dla członków komisji kolejowych ma na celu systematyzowanie zasad rzetelnego i efektywnego prowadzenia postępowań w sprawie zdarzeń kolejowych. Uczestnicy zapoznawani są z wymaganiami prawnymi stawianymi komisjom kolejowym w jednoczesnym zestawieniu z zasadami nadzoru sprawowanego przez Prezesa UTK.

Podczas szkolenia omawiane są najczęściej występujące problemy, błędy oraz sposoby radzenia sobie w sytuacjach spornych, wymagających szczególnej uwagi ze względu na jakość prowadzonych postępowań. Szkolenie ma na celu podnoszenie jakości pracy komisji, również poprzez wymianę doświadczeń oraz punktów widzenia.

„Zakres szkolenia dla komisji kolejowych nie zmienił się w odniesieniu do poprzednich edycji. Dlatego do udziału w warsztatach zapraszamy osoby, które nie brały udziału w poprzednich edycjach. Ze względu na duże zainteresowanie, chcemy umożliwić udział jak najszerszej grupie odbiorców. Dlatego prosimy również, by z jednego przedsiębiorstwa zapisywały się maksymalnie 3 osoby. Lista chętnych będzie weryfikowana pod względem tych dwóch kryteriów. Osoby zakwalifikowane do udziału w warsztatach otrzymają potwierdzenie udziału wraz z informacjami i materiałami na szkolenie” – zwraca uwagę w informacji dotyczącej zajęć Urząd Transportu Kolejowego.

Szkolenie z prawa UE

Szkolenie Prawo transportu kolejowego na poziomie Unii Europejskiej przeznaczone jest dla wszystkich osób zainteresowanych problematyką stosowania prawa unijnego w obszarze transportu kolejowego. Znajomość regulacji prawnych, zarówno na poziomie prawa krajowego (np. polskiego), jak i UE, jest niezbędna dla prawidłowego zidentyfikowania praw i obowiązków oraz prowadzenia działalności gospodarczej. Celem szkolenia jest usystematyzowanie wiedzy uczestników w zakresie podstaw prawa Unii Europejskiej oraz źródeł prawa unijnego w obszarze transportu kolejowego.

Uczestnicy zapoznają się ze zmianami w sektorze kolei wprowadzanymi przez regulacje prawne dotyczące czwartego pakietu kolejowego. Zidentyfikowane zostaną problemy i wyzwania dla państw członkowskich i Unii Europejskiej związane ze stosowaniem tych regulacji, również z punktu widzenia uczestników rynku kolejowego.

Szkolenie podzielone jest na 2 bloki tematyczne:

  1. podstawy prawa Unii Europejskiej oraz system unijnego prawa transportu kolejowego, w szczególności w oparciu o podstawy traktatowe, rozporządzenia, dyrektywy, decyzje, zalecenia oraz opinie;
  2. warsztaty poświęcone regulacjom prawnym dotyczącym IV pakietu kolejowego.

Celem ABK jest kształtowanie bezpiecznego i konkurencyjnego oraz sprawnie funkcjonującego systemu kolejowego przez wyrównywanie poziomu wiedzy i kompetencji uczestników sektora transportu kolejowego. Akademia będzie również stanowić platformę upowszechniającą i wspomagającą wymianę dobrych praktyk.

Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020.

Na szkolenia prowadzone w ramach Akademii Bezpieczeństwa Kolejowego można zapisać się [tutaj].

Informacje dotyczące terminów i tematyki kolejnych szkoleń znajdziemy na [stronie] UTK.

Źródło tekstu: UTK/Serwis Kolejowy

We wtorek Sejm przyjął ustawę o ratyfikacji decyzji Rady Europejskiej z 14 grudnia ub. r., dotyczącej unijnego Funduszu Odbudowy. W głosowaniu wzięło udział 456 posłów. Za opowiedziało się 290 z nich, 133 wstrzymało się od głosu, a 33 było przeciw. Teraz ustawą zajmie się Senat.

Ratyfikowanie przez wszystkie kraje członkowskie Unii Europejskiej decyzji RE o zasobach własnych jest konieczne do uruchomienia Wieloletnich Ram Finansowych na lata 2021-2027 oraz Funduszu Odbudowy, które mają być wsparciem dla państw Wspólnoty w wychodzeniu z kryzysu wywołanego pandemią koronawirusa SARS-CoV-2. W ciągu kilku najbliższych lat Polska ma otrzymać z unijnego budżetu łącznie 770 mld złotych.

Każde z państw UE zostało zobowiązane do przedstawienia Krajowego Planu Odbudowy, który będzie podstawą do sięgnięcia po pieniądze z nowego Funduszu Odbudowy. Strona polska przekazała swój dokument Komisji Europejskiej w poniedziałek 3 maja. Obok przygotowania KPO, do uruchomienia wypłat potrzebna jest właśnie ratyfikacja wspomnianej decyzji RE o zasobach własnych.

To głosowanie na pewno było przełomowe. Ja odbieram je jako bardzo pozytywne, ponieważ okazało się, że jest bardzo duża większość w naszym parlamencie, która jest świadoma tego, że trzeba wspólnie prowadzić działania dla dobra całej naszej ojczyzny. Dzisiaj wygrała z całą pewnością Polska” - ocenił premier RP Mateusz Morawiecki.

Jako główny cel realizacji KPO rząd wskazuje „zwiększenie produktywności gospodarki oraz tworzenie wysokiej jakości miejsc pracy”. Pieniądze pozyskane od UE zostaną przeznaczone m.in. na zieloną i inteligentną mobilność oraz na inwestycje infrastrukturalne takie jak kolej czy drogi. [czytaj więcej]

Z informacjami na temat Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększenia Odporności oraz pełną treścią dokumentu można zapoznać się [tutaj].

mw

Parlament Europejski przyjął wczoraj nowe przepisy wzmacniające prawa pasażerów w ruchu kolejowym w całej UE. Będzie można m.in. łatwo otrzymać pełny zwrot kosztów biletu, jeśli opóźnienie pociągu będzie dłuższe niż 60 minut. Regulacje wejdą w życie za dwa lata i obejmą wszystkie rodzaje usług kolejowych.

Wzmocnienie praw osób z niepełnosprawnością

Na mocny przepisów wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe w UE będą musiały zagwarantować bezpłatną pomoc osobom z niepełnosprawnością lub o ograniczonej sprawności ruchowej. Skrócony też zostanie czas, w który, takie osoby będą musiały powiadomić przedsiębiorstwa kolejowe o potrzebie pomocy – do co najmniej 24 godzin przed planowaną podróżą, z obecnych 48 godzin. Jeśli muszą podróżować z osobą towarzyszącą, podróżuje ona za darmo. Przewoźnicy muszą też zagwarantować miejsce dla psów towarzyszących pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej.

Pomoc w razie opóźnienia lub odwołania pociągu

W przypadku opóźnienia przekraczającego 60 minut pasażerowie będą mogli wybrać między pełnym zwrotem kosztów biletu, kontynuacją podróży lub zmianą trasy na podobnych warunkach, bez dodatkowych kosztów. Jeśli będzie to potrzebne, operatorzy muszą zapewnić posiłki i napoje oraz zwrócić koszty zakwaterowania.

Jeżeli po 100 minutach od planowanego odjazdu pasażerowie nie zostaną poinformowani o możliwości zmiany planu podróży, mogą sami zorganizować podróż transportem publicznym, za co otrzymają zwrot kosztów.

Więcej informacji

Przedsiębiorstwa kolejowe będą musiały udzielać podróżnym więcej informacji na temat obowiązujących przepisów, na przykład poprzez podawanie szczegółowych informacji o prawach pasażerów na biletach. Będą też musiały zwiększyć przejrzystość w odniesieniu do terminów i procedur składania skarg.

Pociągi przyjazne dla rowerzystów

Obecnie w pociągach nie ma wystarczająco dużo miejsc na rowery. Według nowych przepisów, wszystkie nowe i odnowione pociągi będą musiały mieć wydzielone miejsca dla transportu rowerów, aby zachęcić do korzystania z nich. 

***

Nowe przepisy zaczną obowiązywać za dwa lata, z wyłączeniem przepisów dotyczących rowerów, które zaczną obowiązywać za cztery lata.

Źródło tekstu: Europarl.europa.eu/Serwis Kolejowy

Jak powinno wyglądać idealne miejsce pracy maszynisty? Kolejarze mogą pomóc je stworzyć dzięki wypełnieniu ankiety. W ramach projektu CARBODIN opracowana zostanie innowacyjna kabina maszynisty. Działania finansowane są przez Unię Europejską w ramach Shift2Rail.

Jednym z celów projektu CARBODIN jest usprawnienie i lepsze dostosowanie sprzętu w kabinie do czynności wykonywanych przez maszynistę. Badanie sekwencji czynności i preferencji pozwoli określić, jak należy zaprojektować wyposażenie kabiny, by jak najlepiej odpowiadała potrzebom osoby prowadzącej pojazd. Bazując na swoich doświadczeniach w projektowaniu systemów wspomagania maszynisty, partnerzy projektu chcą zaangażować maszynistów od jego najwcześniejszych etapów. Ankieta pozwoli określić potrzeby i preferencje maszynistów w zakresie użycia nowoczesnych technologii w kabinie i automatyzacji tak, by zwiększyć komfort użytkowania i wydajność.

Ankieta została przetłumaczona na język polski i jest dostępna [tutaj]. Jej wypełnienie zajmie około 15 minut.

Projekt CARBODIN otrzymał dofinansowanie z Shift2Rail w ramach programu badań i innowacji Unii Europejskiej Horyzont 2020. Shift2Rail jest partnerstwem publiczno-prywatnym powołanym do realizacji innowacyjnych projektów w sektorze kolejowym i koordynowania badań naukowych służących rozwojowi kolei w Unii Europejskiej. Shift2Rail ma wspierać i finansować badania i wdrażanie innowacji ze środków publicznych i prywatnych (z funduszy europejskich i środków pochodzących od prywatnych podmiotów). Shift2Rail jest platformą do koordynacji badań naukowych w branży kolejowej, której celem jest integracja wyników badań w zakresie taboru kolejowego, systemów zarządzania ruchem oraz infrastruktury od przedstawienia koncepcji badań do wprowadzenia produktu na rynek.

Projekt CARBODIN realizowany jest przez Fundació EURECAT we współpracy z 13 organizacjami partnerskimi z 7 krajów UE (Hiszpanii, Włoch, Francji, Niemiec, Polski, Czech i Grecji): UIC, Ethniko Kentro Erevnas Kai Technologikis Anaptyxis (CERTH), Asociación de Investigación Metalúrgica del Noroeste (AIMEN), Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen (RWTH), Universita Degli Studi di Roma la Sapienza (DICEA), Université Polytechnique Hauts-de-France (UPHF), EURNEX e.V., Vyzkumny Ustav Zeleznicni AS (VUZ), Chinesisch-Deutsches Forschungs- und Entwicklungszentrum für Bahn- und Verkehrstechnik Dresden GmbH (CG RAIL), Forster System-Montage-Technik GmbH (SMT), MASATS S.A., DES ART sp. z o.o., Composites Aragón S.L.

Źródło tekstu: Utk.gov.pl/Serwis Kolejowy

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk wziął udział w nieformalnym posiedzeniu ministrów ds. transportu UE organizowanym przez prezydencję portugalską, poświęconym transportowi kolejowemu. Wideokonferencja, która odbyła się 30 marca 2021 r. i zbiegła się w czasie z inauguracją Europejskiego Roku Kolei, była okazją do debaty o kluczowej roli kolei jako czynnika umożliwiającego rozwój społeczno-gospodarczy państw.

W spotkaniu zorganizowanym przez prezydencję portugalską w Radzie UE wzięli także udział komisarz UE ds. transportu Adina Vălean i przewodnicząca Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego Karima Delli, jak również ministrowie ds. transportu Norwegii i Szwajcarii. Dyskusja ministrów o europejskiej polityce kolejowej osadzona była w kontekście unijnej Strategii na rzecz Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności oraz koncepcji Europejskiego Zielonego Ładu. Zgodnie z nim, Unia Europejska dąży do osiągnięcia neutralności klimatycznej pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 r. Inicjatywy zawarte w Strategii Inteligentnej i Zrównoważonej Mobilności mają być z kolei środkiem do realizacji celów wskazanych w Zielonym Ładzie w odniesieniu do sektora transportu.


Wspomniał również o kluczowych projektach kolejowych realizowanych w Polsce i w regionie, takich jak Kolej Dużych Prędkości łącząca stolice krajów Grupy Wyszehradzkiej czy komponent kolejowy Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Minister Andrzej Adamczyk mówił także o opublikowanym przez Komisję Europejską studium analizującym wybrane przepisy Pakietu Mobilności I, które regulują międzynarodowy transport drogowy w UE. Wynika z niego, że nowe restrykcje w wykonywaniu transportu kombinowanego mogą doprowadzić do dodatkowych 397 tys. ton emisji CO2 rocznie i negatywnych długoterminowych skutków dla rozwoju transportu kolejowego i intermodalnego, co stoi w ewidentnej sprzeczności z ambitnymi celami klimatycznymi Unii. Zaapelował przy tym do ministrów o otwartość na współpracę w dokonaniu niezbędnej korekty tych przepisów.

Podczas konferencji Komisja Europejska zaprezentowała również informację o realizacji swojego planu działania z 2018 r. dotyczącego bezpieczeństwa kolejowego.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury/Serwis Kolejowy

Komisja Europejska poinformowała 24 marca o zatwierdzeniu włoskiego pakietu pomocowego dla sektora kolejowego. 270 mln euro wesprze przewoźników towarowych i pasażerskich, którzy ponieśli straty w wyniku pandemii SARS-CoV-2.

Kwota przeznaczona przez rząd Włoch na wsparcie firm prywatnych i państwowych ma pokryć część kosztów związanych z opłatami za dostęp do torów kolejowych w okresie od marca do grudnia 2020 r. Pomoc udzielona przez państwo pozwoli przewoźnikom zachować udziały w rynku. Zdaniem KE istnieje zagrożenie ich utraty na poczet transportu samochodowego.

„Również w kontekście wybuchu (pandemii – przyp. red.) koronawirusa ważne jest utrzymanie konkurencyjności kolejowych przewoźników towarowych i komercyjnych operatorów pasażerskich w stosunku do innych rodzajów transportu, zgodnie z celami Europejskiego Zielonego Ładu. Zatwierdzone dzisiaj środki umożliwiają władzom włoskim dalsze wspieranie tego sektora w obecnej trudnej sytuacji. Kontynuujemy współpracę ze wszystkimi państwami członkowskimi w celu zapewnienia, że krajowe środki wsparcia można wprowadzić tak szybko i skutecznie, jak to możliwe, zgodnie z przepisami UE” – powiedziała wicekomisarz wykonawcza KE Margrethe Vestager.

Uzasadniając swoją decyzję Komisja Europejska stwierdziła, że wsparcie przewoźników kolejowych jest istotne m.in. przez wzgląd na ekologię. KE wzięła pod uwagę fakt, iż ten rodzaj transportu nie ma tak negatywnego wpływu na środowisko, jak przewozy samochodowe. Jednocześnie nie przyczynia się on do powstawania zatorów na drogach.

Środki przeznaczone przez rząd Włoch uznano za proporcjonalne i konieczne do wdrożenia unijnego planu stopniowego przenoszenia transportu na kolej. Jednocześnie Komisja zaznacza, że kwota 270 mln euro nie wpłynie negatywnie na zasadę konkurencyjności.

Jest to kolejny pakiet pomocowy przyznany przez włoski rząd na wsparcie krajowego sektora kolejowego w czasie pandemii COVID-19. Poprzednio KE zatwierdziła kwotę 511 mln euro, którą władze tego państwa przeznaczyły na pokrycie strat poniesionych przez prywatnych przewoźników pasażerskich. Więcej na ten temat pisaliśmy [tutaj].

hp

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram