fbpx

Blisko pół miliona złotych przekazało Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie – spółka zależna PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. - dla Krakowskiego Pogotowia Ratunkowego na wsparcie walki z koronawirusem. Grupa Kapitałowa PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. od początku pandemii wsparła ochronę zdrowia kwotą ponad 5 mln zł.

Siedem instytucji zaangażowanych w działania przeciwko pandemii na terenie kraju otrzymało finansową pomoc PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. i spółek zależnych.

„Przekazane przez spółki z Grupy Kapitałowej PKP PLK środki, które przekroczyły już 5 mln zł, są dużym wsparciem dla służb medycznych w walce z COVID- 19. Ta pomoc jest dowodem na to, że Spółki Skarbu Państwa doceniają ciężką pracę medyków i pokazują, że w trudnym czasie można na nie liczyć. Udowadniają, że mają głowę do biznesu i oczy otwarte na potrzeby w swoim otoczeniu. Jestem pewien, że przekazana pomoc pozwoli skuteczniej walczyć z pandemią koronawirusa” – mówi Maciej Małecki, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych.

Przekazana krakowskiemu pogotowiu przez Przedsiębiorstwo Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie kwota 499 000 zł zostanie przeznaczona na zakup urządzeń dezynfekcyjnych do ambulansów sanitarnych oraz środków ochrony indywidualnej. Wsparcie, pomoże personelowi medycznemu, działającemu w bezpośrednim kontakcie z chorymi, skuteczniej walczyć z pandemią koronawirusa w Małopolsce.

„Darowizna zostanie wykorzystana do zakupu sprzętu służącego do dezynfekcji oraz środków ochrony osobistej. Zakupy te zwiększą bezpieczeństwo pacjentów oraz warunki pracy członków zespołów wyjazdowych Krakowskiego Pogotowia Ratunkowego” – mówi Małgorzata Popławska, dyrektor Krakowskiego Pogotowia Ratunkowego.

Kolejarze konsekwentnie wspierają służbę zdrowia w walce z pandemią

Do chwili obecnej Grupa Kapitałowa PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. przekazała już ponad 5,2 mln zł na walkę z koronawirusem.

„Środki przekazane przez PNUIK Kraków, spółkę zależną PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. będą wsparciem dla medyków Krakowskiego Pogotowia Ratunkowego, którzy bezpośrednio pomagają pacjentom. Kolejarze wiedzą co znaczy służba, a tym bardziej służba dla ratowania ludzkiego życia i zdrowia” – mówi Ireneusz Merchel, prezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

W grudniu Grupa Kapitałowa PLK przekazała ponad 250 tys. zł dla Specjalistycznego Szpitala Wojewódzkiego w Ciechanowie, 150 tys. zł dla Strzelińskiego Centrum Medycznego oraz 300 tys. zł dla Dolnośląskiego Centrum Chorób Płuc we Wrocławiu. Środki przeznaczono na zakup niezbędnego sprzętu medycznego, środków zabezpieczenia sanitarnego oraz pilne potrzeby szpitali.

Wcześniej, za 1 mln zł przekazany dla Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego w Rzeszowie, zakupiono środki ochrony osobistej dla personelu medycznego zaangażowanego w zwalczanie pandemii. Kwotę 750 tys. zł otrzymał Narodowy Instytut Zdrowia Publicznego – Państwowy Zakład Higieny w Warszawie. Środki zostały przeznaczone na doposażenie linii diagnostycznej do laboratoryjnych badań w kierunku COVID-19.

2,25 mln zł otrzymał Instytut Hematologii i Transfuzjologii w Warszawie, na adaptację laboratorium dla potrzeb wykonywania badań w kierunku koronawirusa oraz doposażenie laboratorium w urządzenia i niezbędny sprzęt.

Źródło tekstu: PKP PLK S.A.

15 sierpnia przypada setna rocznica Bitwy Warszawskiej, punktu zwrotnego wojny polsko-bolszewickiej, w której swój udział miała także kolej. „Używane jako ruchome stanowiska artyleryjskie, do celów patrolowych, jako wsparcie szturmujących pozycje przeciwnika wojsk czy też do obrony punktów strategicznych, pociągi pancerne zapisały swoją chwalebną kartę w historii polskiego oręża”.

Za początek wojny polsko-bolszewickiej przyjmuje się datę 4 stycznia 1919 roku, kiedy to Armia Czerwona przypuściła szturm na Wilno. W ujęciu militarnym rzeczywiście data ta odzwierciedla faktyczny początek starć oręża polskiego z bolszewikami. Politycznie natomiast konflikt ten uważać należy za rozpoczęty w momencie, gdy plany komunistów dotyczące rozszerzenia rewolucji zaczęły sięgać poza granice ZSRR. W efekcie tego, na polecenie sowieckich zwierzchników, powołano w Polsce kolaboracyjną Komunistyczną Partię Robotniczą Polski. Biorąc pod uwagę nieposkromiony apetyt rosyjskich władz rewolucyjnych, fizyczne starcie było nie do uniknięcia.

Po pierwsze człowiek – formowanie się wojsk kolejowych oraz ich udział w zmaganiach z bolszewikami

W czasie, gdy mimo niezakończonej jeszcze w ZSRR wojny domowej bolszewicy podejmowali już działania mające osłabić, a następnie unicestwić odrodzoną Rzeczpospolitą, społeczeństwo polskie przystępowało do budowania swej państwowości. Odtworzony z fragmentów wydartych zaborcom byt w wielu przypadkach wymagał organizowania podstawowych instytucji, gałęzi gospodarki, a także armii od zera. Pomimo trudności i niejednokrotnie rozpaczliwej sytuacji, Polska mogła liczyć na jednostki charakteryzujące się nieprzeciętnym intelektem, zmysłem działania i uporem. Do takich osób należeli bezdyskusyjnie major Edmund Pedenkowski oraz kapitan dr inż. Kazimierz Bartel. Z inicjatywy pierwszego utworzona została w opanowanym przez legionistów polskich Krakowie Komenda Kadry Pułku Kolejowego[1]. W krótkim czasie jej szeregi rozrosły się do siły kompani, gromadząc kilkunastu oficerów i podoficerów oraz szeregowych. W tym okresie rozpoczęto – pod nadzorem ppor. rez. inż. Józefa Palimączyńskiego - budowę pociągów pancernych w warsztatach kolejowych na Woli Duchackiej oraz w fabryce maszyn Zieleniewskiego[2]. Niemalże równocześnie, dzięki staraniom Kazimierza Bartla, powstał w objętym walkami z Ukraińcami Lwowie I batalion kolejowy, który na swe barki wziął zadanie przejęcia, ochrony i odbudowy infrastruktury kolejowej celem zabezpieczenia dla walczącego Lwowa dostaw żywności i amunicji, jak również budowy pociągów pancernych. Bartel w tym czasie objął komendanturę Dworca Głównego we Lwowie[3]. Komendę Kadry Pułku Kolejowegowraz z I batalionemoraz sformowanym nieco później w Krakowie II batalionem kolejowym przeformowano z czasem w 1 pułk wojsk kolejowych, a w 1924 r. w 1 pułk saperów kolejowych[4].

Wraz z rozpoczęciem działań wojennych i zajmowaniem w początkowej fazie wojny polsko-bolszewickiej terenów wschodnich, poszczególne kompanie kolejowe wykorzystywane były do odbudowy zniszczonej infrastruktury, a także budowy objazdów zburzonych przez przeciwnika mostów kolejowych[5]. Podobne zadania formacje te wykonywały przez cały okres wojny. O sprawności działania pododdziałów kolejowych świadczy między innymi będąca dowodem uznania dla II batalionu kolejowego nota zawarta w rozkazie skierowanym do jego żołnierzy, podległych dowództwu frontu wołyńskiego, po zajęciu ważnego strategicznie węzła kolejowego w Sarnach. Czytamy w niej:

Szybkość przeprowadzenia całej akcji i zagarnięcia ważnych punktów strategicznych z liczną ilością materiału kolejowego zawdzięczacie świetnemu i wytrawnemu kierownictwu waszych dowódców. Ku uwiecznieniu składam najwyższe słowa uznania i podzięki w imieniu wdzięcznej Ojczyzny: (między innemi)… Dowództwu II Baonu Kolejowego na czele z kapitanem Gostyńskim, za tak szybkie i z własnej inicjatywy, pomimo ciężkich warunków  przywrócenie ruchu kolejowego na zajętym obszarze" - Lisowski, gen.-ppor. i dowódca frontu wołyńskiego”[6].

Ilu żołnierzy służyło w kompaniach kolejowych podczas wojny polsko-bolszewickiej jest trudne do ustalenia.  Sam Batalion Zapasowy 2 Pułku Wojsk Kolejowych, powstały z przekształcenia w styczniu 1920 roku Kadry Wojsk Kolejowych Nr 1, wyszkolił i wysłał na jej fronty 4936 ludzi[7].

Transport kolejowy – udział kolejnictwa w aprowizacji wojska polskiego na frontach wojny polsko-bolszewickiej

Jak wielkie znaczenie miała w owym czasie kolej jest sprawą bezdyskusyjną. Biorąc pod uwagę tempo działań i zmieniającą się szybko sytuację na polu walki, zwłaszcza ustabilizowanie się daleko na wschodzie linii frontu w pierwszej fazie zmagań, ale także po załamaniu polskiej ofensywy i kontrnatarciu sowietów, węzły i linie kolejowe stanowiły niezwykle istotne punkty strategiczne. Gwarantowały przepływ zaopatrzenia, wpływały na ruchy wojsk, a ich opanowanie osłabiało także potencjał przeciwnika.

Niewątpliwie kwestia zaopatrzenia, które należało dostarczać z centralnej Polski, w czasie pierwszej fazy wojny, gdy front litewsko-białoruski ustabilizował się na linii rzek Dźwiny i Berezyny, stanowiła duże wyzwanie dla wojska i kolei. Bez niego prowadzenie sprawnych działań strony polskiej, jak również poczynania mające blokować spodziewane kontrnatarcie bolszewików, były niemożliwe[8]. Tabor kolejowy stanowił w owym czasie najszybszy środek transportu, jednakże koleje poniosły na terenach polskich ogromne straty w wyniku działań prowadzonych tu podczas I wojny światowej. Szacowano je na około sześćset milionów franków szwajcarskich w złocie[9]. Odrodzony kraj przejął od zaborców około osiemset sprawnych parowozów oraz trzydzieści tysięcy wagonów nadających się do dalszej eksploatacji[10]. Ten skromny, jak na potrzeby Polski, tabor musiał zaspokoić zarówno wymagania transportu cywilnego, wojskowego, jak i odbudowywanej gospodarki. Podjęto więc działania mające podnieść stan zasobów kolei poprzez dzierżawę taboru od Niemiec, import i wsparcie od państw Ententy oraz zdobycz wojenną. Pod koniec 1919 roku udało się podwoić liczbę parowozów, zaś liczba wagonów wynosiła około 52 000[11].

Wobec zaistniałej sytuacji (ustabilizowanie frontu na Dźwinie i Berezynie) Naczelne Dowództwo Wojska Polskiego oraz władze cywilne musiały brać pod uwagę specyfikę terenu, zaplecze materiałowe i kadrowe na opanowanych obszarach, które w ogromnym stopniu wyniszczone były przez okupację niemiecką i bolszewicką[12]. Biorąc pod uwagę ogromne znaczenie strategiczne kolei dla wysiłku militarnego, powołano w strukturach Sztabu Generalnego WP Oddział III Kolejowy (w marcu 1919 przemianowany na Oddział IVa Kolejowy, a następnie na Szefostwo Kolejnictwa Polowego), mający m.in. zająć się kwestią transportu zaopatrzenia wojskowego[13].

Największą rolę w transporcie prowiantu, paszy dla koni, sprzętu, amunicji i ekwipunku odgrywał warszawski węzeł kolejowy, z którego codziennie wyjeżdżały dwa pociągi z zaopatrzeniem – jeden dla lewego, drugi dla prawego skrzydła frontu oraz jego centralnej części. Docierały one do położonych najbliżej rejonu walk węzłów kolejowych, skąd dalej przewozu dokonywano transportem kombinowanym. Ponadto co dwa, trzy miesiące na front dowożono uzupełnienia. Wszystko to sprawiło, że był to czas bardzo wzmożonej pracy dla kolejnictwa[14].

Z początkiem 1920 roku zlikwidowano sprawujący do tej pory władzę administracyjną nad ważnymi strategicznie liniami kolejowymi Centralny Zarząd Kolei Wojskowych, którego kompetencje przejęły struktury cywilne. Pozwoliło to na zażegnanie sporów kompetencyjnych[15].

Latem 1920 roku koleje polskie podjęły ogromny wysiłek celem ratowania ludności, a także ewakuacji mas zapasów przed nadciągającą ofensywą bolszewicką. Sam węzeł białostocki zdołał do nadejścia Armii Czerwonej odprawić w głąb kraju ponad 11 tysięcy wagonów z ogromnymi ilościami zaopatrzenia oraz tabor, co znacznie przyczyniło się do tempa przygotowań obrony na linii Wisły[16].

„Okręty wojenne” na lądzie – pociągi pancerne w walce z bolszewicką Rosją

Wojna polsko-bolszewicka zapisała się na kartach historii nie tylko przez wzgląd na niespodziewaną victorię oręża polskiego czy ostatni w dziejach wielki bój konnicy, gdzie 31 sierpnia 1920 roku pod Komarowem sześć pułków kawalerii polskiej rozbiło znacznie silniejszą 1 Armię Konną gen. Budionnego[17]. Konflikt ten to także największa w dziejach liczba pociągów pancernych użytych przez walczące strony. Szacuje się, że siły polskie wspierało ich około 50, zaś bolszewicy mogli posiadać nawet sto takich ruchomych fortec[18].

Wojsko Polskie dysponowało pociągami zdobycznymi (głównie na Austriakach, później także na bolszewikach)[19], jak również powstającymi niemalże od początku odzyskania niepodległości konstrukcjami własnej produkcji lub improwizowanymi[20]. Przeważnie składały się one z parowozu, dwóch platform przewożących amunicję i materiały kolejowe oraz opancerzonych wagonów bojowych. Uzbrojone były w karabiny maszynowe, jak również armaty Hotchkiss kalibru 57 mm[21] lub inne – nawet o kalibrze 80 mm[22]. Nie było to jednak regułą, gdyż z danych dotyczących pociągu pancernego „Śmiały” wynika, iż w momencie zdobycia go przez Polaków składał się on z dwóch opancerzonych lokomotyw, platform kontrolnych, dwóch wagonów uzbrojonych w 4 ciężkie karabiny maszynowe każdy, jak również dwóch wagonów artyleryjskich wyposażonych w armaty 70 mm i karabiny maszynowe[23]. Po intensywnych walkach, jakie stoczył on w wojnie polsko-ukraińskiej, i wynikającej z tego potrzebie remontu składu, został jednak rozczłonowany na dwa pociągi[24]. Relacje dotyczące walk o Wołkowysk mówią natomiast o dwóch tego typu składach. Jeden, o nazwie „Wilk”, uzbrojony był w 12 karabinów maszynowych, działko piechoty oraz działo polowe. Pociąg pancerny „Bartosz Głowacki” wyposażono natomiast w 10 karabinów maszynowych oraz dwa działa polowe wypożyczone z 15 pułku artylerii[25].

Ponieważ od pierwszych dni odzyskania niepodległości II Rzeczpospolita cierpiała na braki surowców, wagony (najczęściej były to towarowe drewniane wagony dwuosiowe) zabezpieczano betonem[26]. Używane jako ruchome stanowiska artyleryjskie, do celów patrolowych, jako wsparcie szturmujących pozycje przeciwnika wojsk czy też do obrony punktów strategicznych[27], pociągi pancerne zapisały swoją chwalebną kartę w historii polskiego oręża.

Poza działaniem stricte bojowym odgrywały one także rolę broni psychologicznej, dając przewagę działania piechocie. Stąd też, jeżeli było to możliwe, korzystano z improwizowanych fortec tego typu. Jednym z przykładów na wykorzystanie takiego zestawu jest przeciwdziałanie atakowi bolszewików, mającemu odciąć drogę odwrotu oddziałom polskim w dniu 23 lipca 1920 r., na kierunku Nowy Dwór – Kuźnica – Sokółka. Podjęto wtedy decyzję o załadowaniu na platformy kolejowe czołgów FT-17 1. i 2. kompani z I Batalionu Czołgów. Utworzonym w ten sposób dwóm improwizowanym pociągom pancernym powierzono patrolowanie oraz ochronę torów kolejowych na newralgicznych odcinkach. Stoczono wtedy ciężkie walki z nacierającą konnicą bolszewicką, w których poza 2. kompanią czołgów brały udział także pociągi „Mściciel” i „Boruta”. Improwizowany skład z umieszczonych na platformach FT-17 1. kompani czołgów skutecznym ogniem powstrzymał tego dnia szarżę nieprzyjaciela, chcącego obejść oddziały polskie na patrolowanym przez nią odcinku[28].

W decydującej fazie wojny, na przedpolach Warszawy walczyły pociągi „Paderewski”, „Danuta” oraz „Mściciel”, które operując w rejonie Wołomina wniosły duży wkład w odbicie z rąk nieprzyjacielskich Ossowa. W następnych dniach zostały użyte w czasie kontruderzenia i wyzwalania Mińska Mazowieckiego[29].

Podczas wojny polsko-bolszewickiej strona polska straciła kilkanaście pociągów pancernych. Śmierć poniosło ponad dwa tysiące ludzi stanowiących załogi tych ruchomych fortec[30].

***

Wkład polskiego kolejnictwa w zwycięstwo w wojnie polsko-bolszewickiej jest niepoliczalny, tak jak ofiarność i cena zapłacona przez ogół społeczeństwa. Wiadomym jest jedno. Bez poświęcenia ludzi, bez zapewnienia niezbędnego zaplecza walczącej armii, bez odwagi i miłości do ojczyzny wyrażanej w staraniach mających przekuć poszczególne działania we wspólne zwycięstwo, nie byłoby wolnej Polski. W tym przypadku prawdopodobnie także Europy.

Piotr Hrabski/Serwis Kolejowy


[1]Por. Władysław Michalczyk, Zarys historii wojennej I-go pułku saperów kolejowych, Warszawa 1931, s. 3.

[2]Tamże, s. 4.

[3]Tamże, s. 3; por. Tadeusz Krawczak, Janusz Odziemkowski, Polskie pociągi pancerne 1918-1939, „Wojskowy Przegląd Historyczny”, rok XXIV, 4/1979, ss. 123-124.

[4]Por. Władysław Michalczyk, Zarys historii…, dz. cyt. , s. 4.

[5]Tamże, s. 10.

[6]Tamże, s. 10.

[7]Tradycje 2 Pułku Inżynieryjnego [w:] https://2pinz.wp.mil.pl/pl/ pagestradycje - 2017-01-16-6/pdf/ (dostęp: 15 lipca 2020 r.)

[8]Janusz Odziemkowski, Kryzys transportu kolejowego na froncie litewsko-białoruskim od listopada 1919 do lutego 1920 i jego zażegnanie, SiM Studia i Materiały Centralnej Biblioteki Wojskowej im. Marszałka Józefa Piłsudskiego, nr 2 (9), Warszawa 2018, s. 137.

[9]Tamże.

[10]Tamże.

[11]Tamże, ss. 137-138.

[12]Janusz Odziemkowski, Organizacja i ochrona zaplecza wojsk polskich na Litwie i Białorusi (luty 1919-lipiec 1920), Przegląd Historyczno-Wojskowy, Nr 14, 2013 r., s. 26.

[13]Janusz Odziemkowski, Kryzys transportu kolejowego…, dz. cyt., s. 138.

[14]Tamże, s. 139.

[15]Tamże, s. 148.

[16]Tamże.

[17]Szarżowali pod słońce, Nowy Kurier Zamojski, nr 35 z dn. 30 sierpnia 2016 r., s. 11.

[18]Krzysztof Zwoliński, Żelazny atut armii, od wojny secesyjnej po rosyjskie manewry „Kawkaz 2016”. Pociągi pancerne [w:] https://tygodnik.tvp.pl/427598 55/ zelazny-atut-armii-od-wojny-secesyjnej-po-rosyjskie-manewry-kawkaz-2016-pociagi-pancerne (dostęp: 15 lipca 2020 r.)

[19]Polskie pociągi pancerne 1918-1921. Nazwy [w:] https://wrealu24.pl/polskie-pociagi-pancerne-1918-1921-nazwy/ (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[20]Pancerne smoki [w:] http://polska-zbrojna.pl/home/articleshow/ 29947?t=Pancerne-smoki&fbclid= IwAR3YfFAjdLvdbjSBPqFBQch 2J8BEiQj3vSknrOmbYtTvfrgMGL woy4XDEjY  (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[21]Tamże.

[22]Janusz Magnuski, W walkach o Lwów, Przegląd Pruszkowski, nr 2, 1998 r., s. 39.

[23]Andrzej Krysiak, Bracia Małagowscy ze Skierniewic, bohaterowie wojny polsko-bolszewickiej [w:] https://skierniewice.naszemia sto.pl/ bracia-malagowscy-ze- skierniewic-bohaterowie-wojny-polsko/ ar/c1-7277577 (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[24]Janusz Magnuski, W walkach..., dz. cyt., s. 39.

[25]Piotr Demkowski, Bój pod Wołkowyskiem 23-24 września 1920 r., Studja taktyczne z historji wojen polskich 1918-1921, Tom IV, Warszawa 1924, s. 23.

[26]Janusz Magnuski, W walkach..., dz. cyt., s. 39.

[27]„Paderewski” „Danuta” i „Mściciel” – legendarni obrońcy Warszawy [w:] http://www.ossow1920.pl/index .php/103-paderewski-danuta-i- msciciel-legendarni-obroncy-warszawy (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[28]Stanisław Margielewicz, Czołgi na Sokólszczyźnie. Bitwa pod Orłowiczami w 1920 roku, [w:]https://isokolka.eu/sokolka /32242-czolgi-na-sokolszczyznie-bitwa-pod- orlowiczami-w -1920-roku-foto (dostęp: 16 lipca 2020 r.).

[29]Pociągi pancerne, Szlak Bitwy Warszawskiej 1920, Przewodnik turystyczny, Mazowiecka Regionalna Organizacja Turystyczna, Warszawa 2015. s. 23.

[30]Pancerne smoki dz. cyt. 

Kontakt

Redaktor naczelny
Mateusz Wójtowicz
naczelny@serwiskolejowy.pl
Ul. Dąbrowskiego 6
87 - 100 Toruń
magnifiercross
Napisz do nas! linkedin facebook pinterest youtube rss twitter instagram facebook-blank rss-blank linkedin-blank pinterest youtube twitter instagram