W drugiej odsłonie cyklu „Kobiety na kolei” rozmawiamy z Katarzyną Szczerbińską-Tercjak: dyrektorem w Muzeum Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej oraz sekretarzem zarządu w Polskim Komitecie Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego (PK TICCIH). Pytamy m.in. o obowiązki szefa placówki i o to, co kobiety wnoszą do działalności Muzeum.

Serwis Kolejowy: Jak trafiła Pani do pracy związanej z koleją? To wynik pasji czy przypadku?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Raczej przypadku, choć dziś za ten przypadek jestem bardzo wdzięczna – czuję, że znalazłam swoje miejsce na ziemi. Gdy kończyłam studia na Wydziale Historii na Uniwersytecie Wrocławskim wybrałam dwa kierunki: pedagogikę oraz dokumnetalistykę konserwatorską, nie mogąc się zdecydować, czy będę dalej kształcić innych, czy też będę pracowała z zabytkami. Muzeum znakomicie połączyło te dwa kierunki. Trafiłam tutaj na staż po studiach i od 15 lat pracuję w Muzeum Kolejnictwa. Momentem zwrotnym okazały się praktyki w Delegaturze Zabytków w Wałbrzychu pod kierunkiem Pani Barbary Nowak-Obelindy, które zwróciły moją uwagę na ogromną ilość zabytków, które straciły swoją funkcję, stając się bezużyteczne i bezpowrotnie ginące. Gdy trafiłam do Muzeum, którego założycielem jest dr Piotr Gerber, pracownik naukowy Politechniki Wrocławskiej, zajmujący się od początku swojej aktywności naukowej dziejami przemysłu i ochroną tej części dziedzictwa cywilizacyjnego poczułam, że to jest to, co chcę w życiu robić. Tak więc nie jestem kolejarzem i nigdy nie miałam z koleją nic wspólnego, wszystkiego o kolei musiałam się nauczyć, ale to była miłość od pierwszego wejrzenia.

SK: Jak wyglądała Pani droga do zostania dyrektorem Muzeum w Jaworzynie? Na czym polega specyfika tej pracy?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Gdy rozpoczęłam pracę w 2006 roku, zajmowałam się oprowadzaniem wycieczek i organizacją ruchu turystycznego. Potem zostałam kierownikiem administracyjnym i doszła do tego promocja Muzeum oraz nowe projekty społeczne Miasto Dzieci, Pociąg Św. Mikołaja czy Kolej Łączy Pokolenia. Następnie przyszły poważniejsze tematy: nadzorowanie, rozliczanie i wykonanie dofinansowań w infrastrukturę Muzeum z Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego. Od 2015 roku, pełniąc obowiązki Dyrektora, odpowiedzialna jestem za zarządzanie Muzeum oraz za projekty marketingowe. Realizuję i koordynuję projekty nowych muzeów Fundacji Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego Śląska. Jestem sekretarzem Komitetu Ochrony Zabytków PK TICCIH, który zajmuje się akcjami ratunkowymi dla zabytków techniki chodzi m.in. o uratowany Dworzec, Most w Pilchowicach i wiele innych wartościowych obiektów. Moim największym dotychczasowym sukcesem jest stworzenie produktu turystycznego ze starej parowozowni. W 2005 roku, gdy rozpoczęliśmy działalność w nieczynnej, zniszczonej parowozowni, było to miejsce nieznane nikomu, poza gronem miłośników kolei. Przez prawie 15 lat udało się stworzyć placówkę rozpoznawalną i odwiedzaną przez około 70 tysięcy turystów rocznie.

SK: Co należy do obowiązków dyrektora Muzeum, z czym mierzy się Pani na co dzień?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Nasza organizacja w porównaniu do wielkości naszych muzeów jest niezwykle mała, ale za to bardzo sprawna. Praca w Muzeum Kolejnictwa, które świadczy ogromny szereg usług – od zwiedzania począwszy, przez gastronomię w Kolejowym Bistro, organizację przejazdów zabytkowym taborem, kręcenie produkcji filmowych, prowadzenie hotelu, po najważniejszy cel – dbanie o zabytki i ich konserwację.

Ożywiamy tu zabytki techniki, doprowadzamy je do dawnej sprawności i robimy to z wielką starannością, dbając przy tym o ich autentyczność. Nasze obiekty odnawiamy w oparciu o historyczną dokumentację, zgodnie z zasadami konserwacji zabytków techniki. Znacząco powiększyliśmy zbiory historycznego taboru kolejowego. Dziś Muzeum Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej posiada jedne z najbogatszych zbiorów w Polsce. Przekraczając bramy naszego obiektu można odnieść wrażenie, że w środku niemal nie zmienił się przez ostatnie 100 lat. W ciągu 15 lat funkcjonowania, Muzeum Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej ugruntowało pozycję placówki posiadającej ciekawą ekspozycję dotyczącą dziejów kolejnictwa, potrafiącą umiejętnie, poprzez różnego rodzaju imprezy, przyciągnąć coraz szerszą rzeszę zwiedzających. Wielu rzeczy uczyliśmy się od podstaw, wymieniając doświadczenia.

Przed nami dużo wyzwań i jestem bardzo dumna z moich kolegów i koleżanek, że udaje nam się zrealizować nasze plany. Dla mnie bardzo liczy się praca zespołowa. Pomysły członków zespołu często się uzupełniają. Bardzo zależy mi na tym, aby moi koledzy i koleżanki mieli świadomość, że wspólnie pracujemy na sukces muzeum, że to, co tu robimy, jest nasze wspólne – całego zespołu. Także i teraz, w trudnych czasach, próbujemy wyjść obronną ręką. Moim celem jako osoby kierującej tą placówką, jest również tworzenie miejsca dla mieszkańców Gminy, wokół którego kiełkuje proces reintegracji lokalnej społeczności – nie tylko związanej z miejscowym węzłem kolejowym, ale też z historią miasta. Mam nadzieję, że mieszkańcy są dumni z naszej pracy na rzecz promocji miasta. Dla przykładu podczas weekendu organizowanej przez 10 lat Gali Pary miasto odwiedziło dwa razy tyle turystów, ilu jest mieszkańców.

SK: W jakich okolicznościach powstała sama placówka? Kto był pomysłodawcą i ile pracy trzeba było włożyć w całe przedsięwzięcie?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Muzeum Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej dziś jest liczącym się muzeum techniki na mapie Polski, ale nasze początki były trudne. W 2004 roku przejęliśmy zniszczony i pozbawiony opieki skansen taboru kolejowego zlokalizowany w zabytkowej lokomotywowni. Nowa placówka powstała jako prywatne Muzeum z inicjatywy dr Piotra Gerbera. To wyjątkowe miejsce – zabytkowa parowozownia wachlarzowa w najstarszym węźle kolejowym. Niestety nikt w tamtym okresie nie miał pomysłu, co zrobić z ogromnym obszarem ponad 2,5 ha, z 1,5 km torów kolejowych, ze zniszczonymi 12 tys. m² powierzchni dachu. Do tego zniszczone warsztaty, pomieszczenia socjalne oraz tabor kolejowy. A tabor był i jest naprawdę wartościowy na skalę europejską. To zabytki z XIX i XX wieku – ponad 50 lokomotyw (najstarsze z nich pochodzą jeszcze z XIX stulecia), blisko 100 różnego rodzaju wagonów, żurawi kolejowych czy pług odśnieżny.

Do pierwszych prac należało zabezpieczenie terenu, ochrona, monitoring, zatrudnienie pracowników, następnie zaczęliśmy uzupełniać kolekcję taboru kolejowego i przywieźliśmy go z całej Polski. Dopiero po tych pracach zaczęliśmy rozwijać ruch turystyczny, który przed pandemią corocznie wykazywał wzrost. Inicjatywę powołania Muzeum w Jaworzynie Śląskiej trzeba wpisać też w kontekst związany z całą kwestią ochrony zabytków techniki po 1989 roku. Nowa rzeczywistość okazała się wyjątkowo okrutna dla tego rodzaju spuścizny cywilizacyjnej. W wielu środowiskach pokutuje nadal przekonanie, że architektura przemysłowa nie zasługują na ochronę i zachowanie. W konsekwencji z naszej przestrzeni bezpowrotnie znikają wartościowe obiekty, które po niezbędnej rewitalizacji mogłyby być użytkowane. Niestety, na Dolnym Śląsku można znaleźć bardzo dużo takich przykładów, np. zabytkowa parowozownia w pobliskiej Świdnicy czy choćby zabytkowy dworzec w Jaworzynie Śląskiej. Mimo mało sprzyjającego klimatu dla ochrony zabytków techniki, utworzona przez nas Fundacja Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego Śląska od 2007 roku podejmuje skuteczne działania zmierzające do zachowania wielu cennych historycznych pomników cywilizacji technicznej poprzednich epok. W ciągu kilku lat swojej działalności objęliśmy ochroną 6 jednostek: Młyn Hilberta w Dzierżoniowie, Walcownia Cynku w Katowicach, Parowozownia w Dzierżoniowie, Muzeum Porcelany Śląskiej w Tułowicach oraz Muzeum Techniki Rolniczej w Piotrowicach Świdnickich. W tym sensie Fundacja wypełnia ważną lukę, której nie były w stanie wypełnić instytucje państwowe zobowiązane do ochrony dziedzictwa narodowego.

SK: Nie jest Pani jedyną kobietą pracującą w Państwa muzeum. Jak płeć piękna odnajduje się w „świecie parowozów”?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Uważam, że kobiety mają wiele cech, które we współczesnym świecie są coraz bardziej doceniane. Dostrzega się ich dokładność, sumienność, zaangażowanie i chęć współpracy, a nie dominowania i okopywania się we własnych przekonaniach. W Muzeum mamy do czynienia głównie z mężczyznami – mechanikami, maszynistami, konserwatorami, miłośnikami kolei – i obserwując, nabrałam przekonania, że w przeciwieństwie do nich, kobieta lepiej potrafi słuchać, analizować i wyciągać wnioski. Jeśli będzie potrafiła jeszcze przezwyciężać słabości i nieco stępić kobiecą wrażliwość – droga do kariery i samorealizacji stoi otworem. Stąd w ten męski świat wciągamy kobiety, które dodają blasku Muzeum i pokazują, że kobieca strona kolei jest równie interesująca jak ta męska.

SK: Na jakich zasadach, w obliczu obowiązujących obostrzeń, funkcjonuje Muzeum Kolejnictwa? Co zostało zamknięte, a co nadal czeka na turystów?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Udało nam się częściowo otworzyć tylko jedną naszą placówkę – właśnie Muzeum Kolejnictwa, ze względu na rozległy teren zewnętrzny. W Jaworzynie Śląskiej nie można było oglądać wystaw pod dachem, ale równie atrakcyjna jest kolekcja urządzeń, lokomotyw i wagonów stojących przed parowozownią i na bocznicy. Nie poddając się walczyliśmy zimą o przetrwanie i można było odwiedzać Rozświetloną Parowozownię, czyli wieczorną iluminację zabytkowych parowozów. Teraz oferujemy wiosenne spacery po Muzeum z weekendowymi przejazdami i daniami na wynos w Wagonie Wars. Mam nadzieję, że sytuacja epidemiologiczna się poprawi i zaczniemy powoli wracać do normalności .

SK: Muzeum w Jaworzynie Śląskiej to miejsce dla całych rodzin. Możemy wskazać jakieś wystawy/eksponaty, które przyciągają szczególną uwagę kobiet?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Na uznanie zasługuje działalność edukacyjna. Polega ona, między innymi, na organizowaniu wystaw tematycznych. Mówimy tu np. o wystawie porcelany, wystawie na temat roli kolei w przesiedleniach ludności po 1945 r. w wagonach towarowych, czy nowej ekspozycji w zrewitalizowanej części Muzeum, poświęconej historii kolejnictwa. Osobiście nie widzę szczególnej różnicy w zainteresowaniach kobiet i mężczyzn, najczęściej zwycięża tutaj dziecko (śmiech).

SK: No właśnie, a jak prezentuje się oferta dla najmłodszych?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Zabytkowa parowozownia przypomina tę z bajek „Stacyjkowo” i „Tomek i Przyjaciele”, stąd tak liczne odwiedziny całych rodzin. Dzieci znajdą w Muzeum prawdziwego Tomka, salę zabaw czy grę terenową. Cieszą mnie też coraz liczniejsze odwiedziny seniorów, którzy z rozrzewnieniem przypominają sobie dawne czasy, pokazując eksponaty swoim wnukom. Muzeum nie tylko stawia sobie za cel przyciągnięcie do Jaworzyny Śląskiej – miasta straszliwie zdegradowanego w wyniku przemian po 1989 roku – coraz większej rzeszy turystów, ale również nie zapomina o obecnych mieszkańcach miasteczka. Wiele inicjatyw adresowanych jest do dzieci. Rokrocznie Muzeum organizowało na swoim terenie szereg imprez dla najmłodszych: dzień dziecka, mikołajki, spotkania świąteczne. Największą popularnością cieszył się organizowany przez 10 lat projekt „Miasto Dzieci”. Uczestniczyło w nim, pod opieką wolontariuszy, każdorazowo kilkaset osób z miasta i najbliższej okolicy. „Miasto Dzieci” to przede wszystkim idea wychowania przez pracę, ale w formie zabawy. W ten sposób dzieci w wieku szkolnym poznają realia pracy w wielu zawodach. „MD” tworzyło coś na kształt własnej społeczności miasta z samorządem, burmistrzem, z takimi instytucjami jak policja, służba zdrowia itp.

SK: Jak sytuacja związana z pandemią wpłynęła na finanse placówki i jak pasjonaci kolei mogą wesprzeć Muzeum?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Związane z pandemią obostrzenia w dramatycznej sytuacji postawiły placówki kultury w całej Polsce. Fundacja Ochrony Dziedzictwa Przemysłowego na Śląsku prowadzi pięć muzeów. W marcu 2020 roku zostaliśmy zamknięci na dwa miesiące, w czerwcu udało się ponownie uruchomić nasze placówki. Ruch turystyczny w wakacje dodawał otuchy, ponieważ był on dość spory. Niestety, Muzeum zostało dotknięte nie tylko poprzez obostrzenia związane z koronawirusem. We wrześniu wichura zniszczyła znaczną część dachu parowozowni, a w październiku zostaliśmy ponownie zamknięci. Udało nam się wywalczyć częściowe otwarcie tylko jednej naszej placówki – właśnie Muzeum Kolejnictwa, ze względu na rozległy teren zewnętrzny. W Jaworzynie Śląskiej nie można było oglądać wystaw pod dachem, ale równie atrakcyjna jest kolekcja urządzeń, lokomotyw i wagonów stojących przed parowozownią i na bocznicy. Nie poddając się walczyliśmy o przetrwanie i zimą można było odwiedzać Rozświetloną Parowozownię, czyli oglądać wieczorną iluminację zabytkowych parowozów.

Robimy wszystko, by ratować nasze miejsca. Niestety, nie objęła nas dotychczas żadna pomoc rządowa. Muzeum prowadzone jest przez Fundację, a tym organizacjom rząd nie przyznał pomocy w formie wsparcia. Inne muzea, rządowe i samorządowe, otrzymały tę pomoc. Sytuacja Muzeum Kolejnictwa wpływa na całe otoczenie. Brak odwiedzających i dużych imprez to też strata dla okolicznych restauracji, firm cateringowych, branży noclegowej.

Jako fundacja mamy natomiast możliwość zbierania 1% podatku, wystarczy w zeznaniu podatkowym wpisać nasz numer KRS 0000289386. Prowadzimy też swój sklep online, gdzie można kupić m.in. ciekawe prezenty związane tematycznie z naszą działalnością. Dla zainteresowanych, którzy mogą wesprzeć finansowo Muzeum, uruchomiony jest od kilku lat projekt „adopcji parowozów”, który polega na finansowaniu wybranego obiektu w Muzeum, w zamian za promocję.

SK: Maszynistów parowozowych jest coraz mniej – w ostatnich dniach odszedł pan Jerzy, jeden z braci Gryzgotów. Jak widzi Pani przyszłość trakcji parowej?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Jednym z najważniejszych celów stawianych sobie przez Fundację jest zachowanie autentyzmu, zarówno miejsc, jak i eksponatów, które można w naszych obiektach oglądać. Chcemy ratować zabytki w ich najbardziej autentycznej i oryginalnej postaci. Zachowując ich charakter i autentyzm, chronimy nie tylko materialne przedmioty, ale także historię ludzi, którzy te miejsca tworzyli, pracowali tutaj i pomagali. Mnóstwo pracy kosztowało mnie, aby ponownie zebrać emerytowanych maszynistów z węzła kolejowego. Zaczęłam od Pana Zbyszka Gryzgota, który jest do dziś kustoszem Muzeum. Za nim przyszli jego bracia i koledzy. Wyremontowaliśmy wspólnie między innymi jeżdżące dziś po torach historyczne wagony produkowane przed wojną we wrocławskiej fabryce Linke-Hofmann czy zabytkowy parowóz TKt48-18 polskiej produkcji. Dzisiaj, przyjeżdżając do naszego muzeum, turyści mogą poczuć, jak kiedyś podróżowało się wagonami III i II kasy, ciągniętymi przez napędzaną parą lokomotywę, jak wyglądał proces obsługi i przygotowania do drogi parowozów.

Niestety nasz parowóz musi przejść kosztowną naprawę, na którą po roku pandemii nas po prostu nie stać i w połowie tego roku zostaniemy bez czynnego parowozu. Co mnie najbardziej martwi to nie brak czynnej maszyny, bo pieniądze pewnie za jakiś czas się znajdą. Obawiam się, że w Polsce jest tylko kilkunastu maszynistów trakcji parowej, w tym związanych z naszym Muzeum mamy 9, i już mniej o Pana Jerzego Gryzgota, który odszedł na wieczną służbę. W tamtym roku Pan Jurek powiedział mi z żalem, że parowozy powoli się kończą, nikt nie wspiera entuzjastów i miłośników, że po odejściu najstarszych maszynistów, nie będzie już kto miał ich uruchamiać. Mam podobne myśli – bez czynnego parowozu nasi maszyniści utracą aktualne dokumenty i ponownie nie będzie łatwo przywrócić tego wszystkiego, co budowaliśmy przez tyle lat.

Dodam jeszcze, że maszyniści to pasjonaci i nie przychodzą do pracy w Muzeum dla korzyści finansowej. Na co dzień pracują u innych przewoźników kolejowych, a do nas przyjeżdżają, aby się ubrudzić i poczuć parę. Trochę nie mogę sobie jeszcze wyobrazić sezonu turystycznego na Dolnym Śląsku i braku naszej królowej stalowych szlaków na pięknych trasach, gdzie wzbudzaliśmy podziw i zachwyt turystów. Jeśli chodzi o sytuację w Polsce, to wcale nie jest ona lepsza. Polska nie posiada własnego Narodowego Muzeum Kolejnictwa. Zabytkami tego typu głównie zajmują się pasjonaci i stowarzyszenia, ale czy ochrona naszego dziedzictwa kolejowego to rola tylko jego miłośników?

Robimy małe kroki, aby nie zapomniano o parowozach m.in realizujemy w Muzeum projekt „Kolej Łączy Pokolenia”, adresowany przede wszystkim do emerytów, byłych pracowników kolei w Jaworzynie Śląskiej. W ramach projektu organizowane są spotkania i seminaria, które wpływają na zacieśnianie więzi międzypokoleniowych, stwarzają możliwość przekazywania wiedzy na temat kolejnictwa, która może zniknąć wraz z odejściem najstarszego pokolenia kolejarzy.

SK: W Polsce szkoli się coraz więcej maszynistek. Czy w Jaworzynie mamy kobiety, które chcą jeździć na parowozach?

Katarzyna Szczerbińska-Tercjak: Mamy związaną z Muzeum wyjątkową postać: Kasię Martecikovą-Gryzgot – córkę naszego maszynisty Piotra Gryzgota. Gdy w Polsce nie mogła, została maszynistką w Czechach – jedną z czterech. Tam też mieszka i pracuje, natomiast zawsze przyjeżdża do nas, organizuje przyjazdy czeskich parowozów na Galę Pary. W ubiegłym roku zdała egzamin na maszynistkę trakcji parowej. Mówi o sobie, że jest „pocałowana koleją”, myślę, że takich kobiet jak Kasia można byłoby znaleźć więcej. Potrzebny jest na to projekt utrzymania trakcji parowej w Polsce, program szkoleń, finansowania, wspierania i rozwijania pasji u młodych osób.

Rozmawiał Patryk Galarski

Patryk Galarski

Piotr Goszczycki to prozaik, poeta i członek wielu stowarzyszeń działających na rzecz kultury oraz transportu kolejowego, z zawodu mistrz piekarnictwa. Jest także wielkim miłośnikiem podróży – zwłaszcza na pokładzie pociągów. Ustanowił sześć rekordów przejazdu pociągiem na jednym bilecie, różnymi Przewoźnikami. W rozmowie z Serwisem Kolejowym opowiada o blogu Literacka PKP-Jazda i powstającej międzynarodowej antologii kolejowej „Pocztówka z podróży pociągiem”, którą redaguje.

Serwis Kolejowy: Czym jest projekt Literacka PKP-Jazda i jaka jest jego idea?

Piotr Goszczycki: Literacka PKP-Jazda powstała w 2013 roku, po rozpadzie pewnej grupy. Idea, która przyświeca jej działalności, to popularyzowanie czytania książek podczas podróży pociągiem oraz promowanie tego środka transportu – nie tylko jako sposobu dotarcia do celu, ale też odpowiedniego zagospodarowania czasu przejazdu. Jest bowiem wiele rzeczy, które można zrobić w pociągu, a których nie da zrobić się w samochodzie. Podstawowymi atutami takiej podróży są bezpieczeństwo i czas. W pociągu można zwyczajnie popracować na komputerze, poczytać, zjeść czy nawet przemyśleć kilka kwestii gapiąc się w szybę. W ostateczności możemy się zdrzemnąć i zwyczajnie odpocząć.

Co jakiś czas udaje nam się wydać książkę. Są to pozycje zarówno poetyckie, jak i prozatorskie. Czasem jest to międzynarodowa antologia. Na naszym literackim szlaku są już w sumie 23 książki. Wśród antologii muszę wymienić: „Letni express poetycki”, „Po obu stronach Odry… Patriotycznie”, „Pociąg naszego wieku” czy „Majsterszyk chleba”, która zrzeszyła ponad 130 Autorów. Oczywiście, pełna lista naszych książek znajduje się na stronie [Literacka.pkp-jazda.pl].

SK: Jak zrodził się pomysł na wydanie antologii kolejowej? 

Piotr Goszczycki: Kiedy w poprzednim roku wydawałem „Majstersztyk chleba”, antologię o chlebie – otrzymałem wówczas wiele pytań: a kiedy kolejowa? „Pociąg naszego wieku” wydałem w 2015 roku. Od tamtego czasu nazbierało się wrażeń z podróży… W międzyczasie zauważyłem, że moda na listy, na pocztówki minęła. Dzisiaj nie pamięta się już o drugim człowieku, tylko robi selfie i egoistycznie chwali się tym na Facebooku. Wysyłając pocztówkę, która zawierała jakiś rysunek lub zdjęcie, pisaliśmy kilka zdań adresowanych do drugiego człowieka, opisywaliśmy wrażenia z podróży. Czasem były to wręcz intymne wyznania. W każdym razie kiedyś bardziej niż dzisiaj pamiętało się o drugim człowieku. Zbierając materiały do „Pocztówki z podróży pociągiem”, moi Autorzy i Kolejarze opowiadają o kolei bliskiej swemu sercu, z nadzieją, że odbiorcą jest właśnie drugi człowiek, czytelnik.

SK: Co znajdzie się w publikacji?

Piotr Goszczycki: W „Pocztówce...” znajdziemy wspomnienia, refleksje czy opisy wycieczek kolejowych. Jest doskonała proza i piękna poezja. Oprócz tego są wybrane wycinki prasowe. Wszystko to okraszone fotografią. Antologia będzie zawierała jeszcze kilka kolejowych niespodzianek. Zdradzę tylko, że do publikacji zostanie dołączona unikalna pocztówka. Ktoś mógłby powiedzieć, że skoro tematyka dotyczy wyłącznie kolei, to książka będzie monotematyczna, a więc nudna. Nic podobnego! Podróż pociągiem nigdy nie jest nudna! Krajobrazy się zmieniają. Jedni ludzie wsiadają, a na następnej stacji wysiadają i wsiadają nowi, inni. Tak też jest w antologii. Będzie ona potężnym świadectwem – czym było, czym jest podróżowanie koleją.

SK: Jaka jest geneza tytułu?

Piotr Goszczycki: „Pocztówka z podróży pociągiem” to nic innego jak zapis wrażeń. Kto dzisiaj wysyła pocztówki? Nikt! A pocztówka – jakby nie było – to pamięć o drugim człowieku. Wysyłając pocztówkę, cieszyliśmy się z pobytu w jakimś pięknym miejscu i zapisywaliśmy kilka zdań. W skrzynkach pocztowych często były pocztówki czy listy, które sprawiały bardzo wiele radości. Człowiek zwyczajnie się cieszył, że Ktoś o nim pamięta. Zaglądanie do skrzynki pocztowej straciło swój urok, gdyż przez pewien czas były tam tylko rachunki, a obecnie są tylko ulotki, które lądują od razu w koszu. A kto z Was pamięta, jak człowiek nie mógł doczekać się listu czy pocztówki i już na korytarzu, już w windzie otwierał kopertę? Dziś – w dobie mediów społecznościowych i smartfonów – odnoszę wrażenie, że ta radość jest bezosobowa, skierowana do zaspokojenia własnego ego, dla „lajków”. Pocztówka, czy nawet krótki list, były wręcz intymnym zapisem adresowanym do konkretnego człowieka. „Pocztówka z podróży pociągiem” w bardzo różnorodny sposób opowiada o podróży, o drugim człowieku, o kolei, która jest w sercu wielu osób. 

SK: Kto znajdzie się wśród autorów? Kogo zaprosił Pan do współpracy?

Piotr Goszczycki: Na dzień dzisiejszy mam prawie 130 Autorów i Kolejarzy. Obecnie swoją miejscówkę zajmują Stowarzyszenia, Przewoźnicy czy Fundacje – którzy opowiadają o swojej kolei. Mogę dodać, że bardzo ciekawie napisała pani Joanna Marcinkowska, Rzecznik Praw Pasażera Kolei. Pojawią się także Fundacja Pro Kolei czy Stowarzyszenie Miłośników EKD/WKD, a także wiele, wiele innych organizacji czy firm.

Antologia ma charakter międzynarodowy, a to za sprawą gości, którzy opowiedzieli „o swojej kolei”. Jest wielu Czechów. Jednocześnie uważam, że zaletą publikacji jest, paradoksalnie, jej regionalizm. Każda instytucja związana z koleją może opowiedzieć o tym, czym się zajmuje, o charakterze „swojej kolei”. To także doskonała forma reklamy czy promocji swoich usług. Niebawem antologię chcę skierować do wydawcy, aby mógł nad nią pracować. Oczywiście, jeśli ktoś chciałby jeszcze zająć miejscówkę, zapraszam. Pełne informacje są udzielane na [profilu Literackiej PKP-Jazdy na Facebooku], a także pod adresem mailowym: literacka@pkp-jazda.pl.

SK: Kiedy pozycja ukaże się na rynku? Kto ją wyda i gdzie będzie można ją nabyć?

Piotr Goszczycki: „Pocztówka z podróży pociągiem” zostanie wydana w małym wydawnictwie „Komograf”, z którym od lat współpracuję. Dzięki temu mogę zagwarantować, że publikacja nie będzie droga, ponieważ to wydawnictwo jest zarazem drukarnią. Książka będzie dostępna w księgarniach stacjonarnych i internetowych. Ponadto zależy mi, aby również była promowana w wielu kolejowych miejscach – bo niby dlaczego nie? Wzorem lat ubiegłych Stowarzyszenia czy Przewoźnicy będą mogli ją promować wśród swoich pasażerów. Patrząc na sprawę z innej strony – jeśli ponad 400-stronicowa antologia może być atrakcyjnym gadżetem kolejowym, to dlaczego o niej nie informować? Nie codziennie zdarza się tak wyjątkowa podróż… Kiedy dokładnie zostanie wydana? Jeszcze nie wiem, gdyż jak na taką publikację przystało, nie może być zrobiona w pośpiechu. Zależy mi, żeby było to jeszcze w tym roku, ponieważ chciałbym, aby publikacja była zwieńczeniem Europejskiego Roku Kolei.

Rozmawiał Patryk Galarski.

Patryk Galarski

Wraz z trwającym Dniem Kobiet rozpoczynamy cykl „Kobiety na kolei”. W pierwszej odsłonie rozmawiamy z Grażyną Lipińską i Hanną Suhak – matką i córką pracującymi jako dyżurne ruchu w Papowie Toruńskim, w bydgoskim zakładzie PKP PLK (Sekcja Eksploatacji Toruń Wschodni). Panie opowiedziały naszej redakcji o rodzinnej, wielopokoleniowej kolejowej tradycji i o tym, co daje im kolej.

Serwis Kolejowy: Wywodzą się Panie z kolejowej rodziny. Proszę opowiedzieć, od ilu pokoleń trwa już ta przygoda?

Grażyna Lipińska: Kolejarzem był już mój dziadek. Babcia opowiadała mi, że kiedy szedł w mundurze, budził powszechny respekt. Wszyscy przechodnie kłaniali się i mówili mu „dzień dobry”. Tak właśnie kiedyś był postrzegany kolejarz. Mój tata był natomiast maszynistą parowozowym. Zawsze martwiliśmy się, kiedy wyjeżdżał w trasę, ponieważ potrafiło nie być go nawet kilka dni. Na kolei na stanowisku kadrowym pracowała także moja mama. Później przyszedł czas na mnie, na kolei poznałam męża, który zresztą był moim instruktorem. Nasza córka również „zaraziła się” pasją do kolei i 5 lat temu podjęła na niej pracę. Zadzwoniła do mnie i powiedziała, że właśnie idzie na rozmowę kwalifikacyjną do zakładu PKP PLK Sekcji Eksploatacyjnej Toruń Wschodni na ul. Fabrycznej, czym wówczas zrobiła mi niespodziankę. Wnuczka też wykazuje zamiłowanie do zawodu kolejarza.

SK: Jak dokładnie wyglądała droga Pań do pracy na kolei? Czy od początku była świadoma ze względu na kolejowy rodowód?

Grażyna Lipińska: Szczerze mówiąc, nie zawsze myślałam o pracy na kolei, ponieważ jak wspomniałam, w domu często martwiłam się o mojego tatę, często za nim tęskniliśmy. Jednak w czasach, kiedy szłam do szkoły średniej, „na topie” były szkoły zawodowe. W mojej okolicy była właśnie zakładowa szkoła kolejowa. Mama namówiła mnie, żeby podjąć tam naukę, ale miałam sporo obaw, które z czasem minęły. Zdobyłam wykształcenie, na kolei poznałam męża, wspólnie wychowaliśmy dwie córki. Praca jest ciężka i odpowiedzialna, ale też stabilna i dająca poczucie bezpieczeństwa. Wypłata zawsze jest na czas. W październiku będę świętowała 40-lecie pracy, pozostały mi dwa lata do emerytury.

Hanna Suhak: Kolej fascynowała mnie od dziecka. W czasach dzieciństwa często nosiliśmy mamie posiłki do pracy, wtedy infrastruktura kolejowa i sprzęt na nastawni bardzo mnie interesowały. Od najmłodszych lat byłam bardzo ciekawa, za co odpowiada każdy jeden przycisk. Nie wszystko można było mi oczywiście pokazać, ale tak naprawdę jako pierwsza szkoliła mnie moja mama. W maju tego roku minie 5 lat od rozpoczęcia przeze mnie pracy zawodowej.

SK: Co zrobić, by podjąć pracę na kolei? To trudna droga?

Hanna Suhak: W pierwszej kolejności odbywa się rozmowa kwalifikacyjna, kolejnym krokiem są szczegółowe badania – na krew, obecność narkotyków, psychotesty. Jest ciężko, trzeba mieć „końskie zdrowie”. Wymagany jest doskonały wzrok i słuch. Po przejściu badań następuje podpisanie umowy i rozpoczyna się cykl szkoleniowy. Od czterech do sześciu miesięcy to absolutne minimum. Czasem kurs trwa bardzo długo, są różne sytuacje. Bez szkolenia nie możemy być dopuszczeni do pracy. Moje szkolenie na nastawniczą trwało 4 miesiące, a na dyżurną 9 miesięcy. W zdobyciu wiedzy bardzo pomogli mi naczelnik Mariusz Rozłonkowski i zawiadowca Grzegorz Załęski z sekcji Torunia Wschodniego. Zawsze mieli dla mnie czas. Można powiedzieć, że dzięki nim jestem dyżurną. Dzięki nim i pomocy rodziców się udało. Praca jest bardzo stabilna i rozwojowa.

Grażyna Lipińska: Psychotesty to podstawa. Uważam, że naprawdę trzeba mieć dobrą odporność psychiczną i podzielność uwagi.

SK: Świat kolei jest częściej utożsamiany z mężczyznami. Jak czuje się w nim kobieta?

Grażyna Lipińska: W moim środowisku kolejarskim zawsze było dużo kobiet, można powiedzieć, że pół na pół. Sytuacja wyglądała różnie w zależności od stanowisk. Wśród dróżników, nastawczych i dyżurnych, kobiet i mężczyzn było niemal po równo, choć z przewagą tych drugich. Obecnie u nas w Papowie jest na przykład tylko jeden pan. Jednak ustawiacz manewrowy, rewident czy maszynista to najczęściej mężczyźni. Ale to też powoli się zmienia.

Hanna Suhak: Kiedy zaczynałam pracę nie było już takich podziałów. Teraz w niektórych zakładach jest zatrudnionych więcej kobiet niż mężczyzn, to m.in. dzięki komputeryzacji. Bardzo dużo kobiet na kolei posiada też wyższe wykształcenie.

SK: Traktują panie swój zawód jak zwyczajną pracę czy rodzaj pewnej misji społecznej?

Hanna Suhak: Dla mnie to rodzaj misji, dzięki naszej pracy kolej się rozwija.Czasem „stajemy na rękach i na głowie”, żeby wykonać nasze obowiązki jak najlepiej. Mam z mojej pracy ogromną satysfakcję. Tej zimy odśnieżałam urządzenia, tak żeby wszystko działało i pociągi jechały bez opóźnień, zgodnie z rozkładem. Jeden z monterów powiedział mi, że kiedy jedzie do mnie na naprawę usterki wie, że jest ona konkretna, bo zrobiłam już wszystko, co było w mojej mocy. Podnosi to na duchu i człowiek chce robić coraz więcej.

Grażyna Lipińska: Pokochałam tę pracę na dobre dopiero gdy zostałam starszym nastawniczym. Wtedy zaczęłam się „wciągać”. Ostatnio zdarzyło mi się pobiec do rozjazdu, ponieważ został on zablokowany przez wandali. Zadzwoniłam do dyspozytora i powiedziałam, że sprawdzę, co się stało. Wtedy miałam akurat przerwę. Nie traktuję mojej pracy na zasadzie spędzenia w niej 12 godzin i pójścia do domu, ale podchodzę do niej z pasją i zaangażowaniem. Najważniejsze jest bezpieczeństwo.

SK: Praca na kolei to także wielka odpowiedzialność. Zdarzają się sytuacje trudne, stresowe. Jak sobie Panie wtedy radzą?

Hanna Suhak: Trzeba mieć nerwy na wodzy. Ostatnio miałam następującą sytuację: jeździmy po dwóch torach w stronę Turzna, jeden tor był zamknięty, na pozostałym otwartym mechanik zgłosił mi awarię pociągu, a drugi skład czekał już na wjazd. Jednocześnie dzwoniło do mnie 15 telefonów i każdy chciał wiedzieć, co się stało. Trzeba to wszystko opanować i wykonywać wiele obowiązków jednocześnie. Praca jest stresująca. Bardzo trudne jest też szkolenie nowych pracowników, wtedy odpowiadamy za siebie i za nich. Zawsze musi być zachowane stuprocentowe bezpieczeństwo. Nie można też rozpraszać się telefonem czy komputerem.

Grażyna Lipińska: Córka idealnie sobie radzi, podobnie jak mąż jest bardzo spokojna, ja w trudnych chwilach potrafię nawet się rozpłakać. Bywam nerwowa, ale nie wpływa to negatywnie na wypełnianie wszystkich obowiązków.

Hanna Suhak: Mi płakać zdarza się już po wszystkim, kiedy wszystko pozytywnie się zakończy.

SK: Proszę opowiedzieć o specyfice swojej pracy. Jakie cechy kobiece są szczególnie cenne na kolei?

Hanna Suhak: Trzeba być stanowczym, można powiedzieć twardym. Zdarzali się maszyniści, którzy chcieli pokazać mi, że są „nade mną”. W takich chwilach pamiętam, że to ja kieruję ruchem, odpowiadam spokojnie, ale zdecydowanie. W naszej branży podstawa to znajomość aktualnych przepisów, które często się zmieniają: instrukcji i regulaminów technicznych. Odpowiedzialność jest ogromna. Jeśli ktoś jest słaby psychicznie, nie jest to praca dla niego, ważna jest odporność na stres.

Grażyna Lipińska: Należy zachować zimną krew i opanowanie, a w razie problemów na spokojnie wytłumaczyć maszyniście sytuację. Jak wspomniała córka, podstawa to znajomość przepisów.

SK: Zawód maszynisty jest obecnie na wagę złota – przewoźnicy zmagają się z ich niedostatkiem. Wielką siłą w walce z luką pokoleniową mogą być właśnie kobiety. Jak zachęcić je do pracy na kolei?

Grażyna Lipińska: Przy dzisiejszych standardach zawód maszynisty jest bardzo atrakcyjny. Kiedyś przy parowozach ta praca była o wiele cięższa. Dzisiaj kobiety mają większe możliwości. Sytuacja wygląda różnie w zależności od danej spółki i przewoźnika. Atrakcyjny jest standardowy czas pracy, nadgodziny są bardzo rzadkie. Zmiany są 12-godzinne: od 6 do 18, od 18 do 6. Przeważnie mamy zmianę dzienną, nocną i dwa dni wolne. Grafik zawsze jest zmieniany z uprzedzeniem i nikt nie modyfikuje go bez naszej zgody. Zawsze można zarezerwować sobie termin na wizytę u lekarza czy wizytę w urzędzie. Dochodzą też dodatki finansowe za wysługę lat.

Hanna Suhak: Praca na kolei oferuje stabilność finansową i poczucie bezpieczeństwa. Po roku pracy otrzymałam umowę na czas nieokreślony. Przez pierwsze dwanaście miesięcy pensja jest niższa. Po zdaniu wszystkich egzaminów i wejściu na swoją nastawnię otrzymuje się pensję obowiązującą na danym posterunku. Mamy bogaty pakiet socjalny, możemy m.in. wziąć bezprocentową pożyczkę. Jeśli ktoś ma małe dzieci, to godziny pracy można odpowiednio dostosować, nie ma z tym problemu.

SK: Czy gdyby stanęły Panie jeszcze raz przed możliwością wyboru zawodu, również padłoby na kolej?

Grażyna Lipińska: Na dzień dzisiejszy na pewno zostałabym maszynistką. Kiedyś maszynistą zawsze był mężczyzna. Od niedawna rzeczywiście coraz więcej kobiet jest zainteresowanych tym zawodem.

Hanna Suhak: Ja dalej szłabym wybraną drogą. Maszynistki co prawda mogą liczyć na wyższe wynagrodzenie niż my, ale nie wyobrażam sobie innej pracy.

SK: Serdecznie dziękują za pasjonującą rozmowę. Na koniec poproszę o słowo do wszystkich naszych czytelniczek.

Hanna Suhak: Kobiety, kolej na Was czeka! Wszystkim pracownicom kolei życzymy, żeby każdy dyżur zakończył się bezpiecznie.

Grażyna Lipińska: Wszystkim kobietom, nie tylko tym na kolei, życzymy wszystkiego najlepszego! Niech każda z Was bez wyjątku poczuje satysfakcję i spełnienie.

SK: Cała nasza redakcja również dołącza się do tych życzeń. Wszystkiego dobrego!

Rozmawiał Patryk Galarski.

Patryk Galarski

Podczas podróży po Polsce często można trafić na pozostałości po dawnych obiektach związanych z transportem kolejowym. W wielu przypadkach to cenne zabytki, które bez odpowiedniej konserwacji niszczeją. W naszym kraju są jednak osoby, którym ich los nie jest obojętny. Rozmawiamy z Tomaszem Stochmalem – pisarzem, miłośnikiem podróży, opiekunem zabytków oraz autorem przewodnika po zapomnianych liniach kolejowych Kujawsko-Pomorskiego.

Serwis Kolejowy: Jak zaczęła się Pana przygoda z koleją?

Tomasz Stochmal: Kolej jest obecna w moim życiu praktycznie od urodzenia, za sprawą taty – dyżurnego ruchu, a następnie zawiadowcy stacji, naczelnika i dyrektora kolejnych, coraz to większych kolejowych jednostek. Dzięki temu miałem styczność z koleją, jej organizacją, techniką i, oczywiście, samymi pociągami jako częsty pasażer. Od prawie 16 lat sam pracuję w kolejnictwie, mam więc nieustanny kontakt z tą branżą usługową. Obserwuję, jak wielkie przeobrażenia przeszła i przechodzi nadal, rozwijając coraz to nowsze i skuteczniejsze narzędzia zarządzające, i jak próbuje dostosować się do zmieniających się warunków społeczno-gospodarczych.

SK: Co zainspirowało Pana do stworzenia przewodnika po zapomnianych liniach kolejowych w woj. kujawsko-pomorskim? Co jest w nich wyjątkowego?

TS: Odpowiadając na to pytanie muszę cofnąć się w czasie do roku 2011. Wtedy to, w maju, uruchomiłem bloga stotom.pl, na którym prezentowałem i opisywałem zabytki, zwłaszcza mało znane, a nawet zapomniane – wieże ciśnień, wiatraki, mosty i wiele innych. Początkowo obszar moich zainteresowań dotyczył głównie województwa kujawsko-pomorskiego, z czasem każdy wyjazd – urlopowy, służbowy czy zorganizowany specjalnie pod kątem zbierania materiału fotograficznego do bloga, owocował licznymi fotografiami, także tych bardziej znanych zabytków. W 2015 roku Wydawnictwo CM zaproponowało mi napisanie przewodnika z serii [„Zapomniane Miejsca”] po województwie kujawsko-pomorskim. Opisałem w nim 124 zapomniane i opuszczone miejsca – zrujnowane pałace, dworki, budynki fabryczne, cmentarze, kościoły itd. Wśród opisanych obiektów znalazły się także niektóre dworce kolejowe – zamieszkane lub nie, najczęściej przy nieczynnych lub zlikwidowanych liniach kolejowych. Ten przewodnik oraz kolejne podróże po naszym województwie w poszukiwaniu zapomnianych miejsc do wspomnianego bloga (dziś pod adresem www.podrozezmataszkami.pl) zainspirowały mnie do napisania przewodnika, który poprowadziłby zwiedzających po zapomnianych liniach województwa kujawsko-pomorskiego.

SK: Co jest w nich wyjątkowego?

TS: Ano to, że jeszcze kilkanaście, kilkadziesiąt lat temu jeździły po nich pociągi, przewożono towary, podróżowali nimi pasażerowie korzystający z poczekalni czy kas biletowych na nieczynnych dziś dworcach, o stacje dbali zawiadowcy. Oczywiście, z punktu widzenia atrakcyjności danej linii – jej położenia, okolicy, krajobrazu, zachwycających obiektów inżynieryjnych czy historii – to rzecz jasna, że jedne linie są mniej, a inne bardziej ciekawe, jednak sam fakt, że one były, że służyły ludziom, że stanowiły okno na świat i niesłychanie ważny element rozwijającego się świata i techniki sprawia, że wszystkie są wyjątkowe.

SK: Jak długo powstawał przewodnik i w jaki sposób zdobywał Pan potrzebne informacje?

TS: Przewodnik powstawał kilkanaście miesięcy. Oczywiście, samo pisanie to część tego procesu, inną, bardzo ważną było zbieranie odpowiedniego materiału. W tym przypadku chodzi nie tylko o poszukiwanie odpowiedniej literatury, zresztą dość ubogiej, ale także o dokładne przejrzenie zawartości internetu pod kątem opisywanych w przewodniku linii kolejowych, ze zwróceniem uwagi na wartość znalezionych informacji i danych. Chodzi także o odwiedzenie wszystkich opisywanych miejsc w całym naszym województwie. Podczas kilku intensywnych wycieczek, wyjazdów samochodem, dotarłem do 166 stacji, przystanków i ładowni, 67 mostów i wiaduktów. Starałem się odnaleźć i sfotografować każdy budynek, każdy ciekawy element lokalnej infrastruktury kolejowej (np. bramkę skrajniową), przywożąc za każdym razem setki zdjęć, z których następnie do samego przewodnika wybrałem blisko 700.

SK: Jakie kolejowe zabytki w Kujawsko-Pomorskim zalicza Pan do najciekawszych?

TS: Do tych najbardziej spektakularnych, a nieczynnych i zapomnianych należy na pewno dawna stacja węzłowa Pruszcz Bagienica, na skrzyżowaniu nieczynnej linii 241 Tuchola – Koronowo oraz rozebranej prawie w całości linii 240 Świecie nad Wisłą – Złotów (pozostał jedynie krótki odcinek łączący Świecie Przechowo z Terespolem Pomorskim). We wsi Pruszcz w powiecie tucholskim powstała ponad 100 lat temu stacja, na której znajdziemy właściwie wszystkie najważniejsze (ale wiele innych) elementy kolejowej infrastruktury: dworzec, nastawnię, parowozownię z obrotnicą, wieżę ciśnień, domy kolejarzy z zabudowaniami gospodarczymi, semafory kształtowe – a wszystko to zamknięte z obu stron wiaduktami.

Jeśli chodzi o obiekty inżynieryjne, to na pewno koniecznie trzeba zobaczyć most, a zarazem wiadukt nad DK25 w Buszkowie koło Koronowa – ceglany obiekt o wysokości 30 metrów i łącznej długości 105 metrów, zbudowany z kamienia i cegły.

Mnóstwo obiektów inżynieryjnych znajdziemy też na linii 239 Mogilno – Orchowo, która powstała jako linia bezkolizyjna z drogami kołowymi.

Koniecznie trzeba też zwrócić uwagę na dworce kolejowe, niektóre podobne do siebie, budowane według zestandaryzowanych projektów, inne – różniące się znacznie, ale zazwyczaj będące w złym lub bardzo złym stanie. Na ich tle wyróżniają się m.in. dwa – w Szarnosiu (linia 232 Jabłonowo Pomorskie – Prabuty) oraz w Płutowie (linia 246 Toruń Wschodni – Chełmno), które znajdują się w rękach prywatnych i są zagospodarowanymi oraz zadbanymi zabytkami.

SK: Które z tych obiektów potrzebują konserwacji i powinny otrzymać wsparcie władz wojewódzkich?

TS: Tak naprawdę, to konserwacji i niezbędnych remontów potrzebują niemal wszystkie obiekty opisane w przewodniku; jedne mniej, inne bardziej. Mam tu na myśli głównie te, przy których pociągów nie zobaczymy już w ogóle lub zobaczymy może za jakiś czas. Kilka opisanych obiektów (np. dworzec w Mogilnie) znajduje się także przy czynnych liniach i jest w dobrym stanie. Niestety, prawdopodobnie większość z opisanych obiektów w złym stanie należy do PKP i to po stronie tej spółki leży obowiązek ich należytego utrzymania. Rozmawiałem z niektórymi mieszkańcami dworców, którzy muszą opłacać czynsz, ale nie mogą doczekać się remontów np. sypiącego się dachu. Część z obiektów jest w ogóle zamknięta i, niestety, najczęściej źle zabezpieczona, co prowadzi do dewastacji ich wnętrz. A z zewnątrz budynki, które nie są remontowane, konserwowane, niszczone są przez naturę. A to przecież są zabytki, nawet jeśli nie są wpisane do stosownego rejestru. Konserwacji potrzebują też nadal istniejące linie (np. 241 Tuchola – Koronowo, 239 Mogilno – Orchowo), które pozostawione bez właściwego nadzoru zarządcy ulegają destrukcji, wspomaganej przez amatorów złomu.

SK: Który z obiektów opisanych w przewodniku robi na Panu największe wrażenie i dlaczego?

TS: Wrażenie robią na mnie zwłaszcza obiekty, o których wspomniałem wcześniej (m.in. stacja Pruszcz Bagienica), ale znaczenie mają dla mnie wszystkie – jako nasze dziedzictwo techniki. Swoje odczucia opisałbym raczej jako wielki smutek i frustrację spowodowane tym, co stało się, czy co zrobiono z opisanymi przeze mnie liniami kolejowymi. Zdaję sobie sprawę, że utrzymanie wszystkich z nich mijałoby się dziś z celem – czy to gospodarczym, czy społecznym, ale wiele powinno istnieć nadal, by stanowić przystępną, ekologiczną alternatywę transportu zbiorowego, zwłaszcza dla miast powiatowych, które zostały przez decyzje o likwidacji linii pozbawione tego środka transportu (Golub-Dobrzyń, Żnin, Świecie, Chełmno). Inna sprawa to zarządzanie kolejowym majątkiem – infrastrukturą, budynkami, dworcami – które prowadzi do ich destrukcji.

SK: Przewodnik został wydany własnym nakładem, dlaczego zdecydował się Pan na taki ruch?

TS: Przede wszystkim właściwie od samego początku, kiedy zakiełkował pomysł napisania tego przewodnika, miałem w głowie jego ogólny obraz. Jednym z najważniejszych elementów składowych były i są zdjęcia – kolorowe, wplecione w tekst. Myślę, że to podstawa takiego wydawnictwa, pomoc, z którą znacznie łatwiej znaleźć poszczególne obiekty, miejsca, budynki w terenie. Poza tym przewodnik ten może pełnić rolę albumu i dokumentu, jak w danym czasie wyglądały niektóre miejsca, a te mogą się zmieniać, niestety najczęściej na gorsze. Od początku do końca miałem więc wpływ na treść i wygląd przewodnika. Stąd decyzja o wydaniu we własnym wydawnictwie, w którym wydaję m.in. także przygodowe książki dla dzieci z [serii „Mataszkowie”]. Pierwszy nakład przewodnika rozszedł się co do egzemplarza, a zapytania o możliwość zakupu skłoniły mnie do zamówienia dodruku, który obecnie sprzedaje się jak „ciepłe bułeczki”.

Rozmawiał Patryk Galarski

Przewodnik po zapomnianych liniach kolejowych w województwie kujawsko-pomorskim można zamówić [tutaj].

• 

• 

• 

Patryk Galarski

Stowarzyszenie „Moje Ząbki” to organizacja społeczna aktywnie działająca na rzecz rozwoju społeczeństwa obywatelskiego w podwarszawskich Ząbkach. Jej członkowie realizują obecnie inicjatywę stworzenia Kolejowego Placu Zabaw. O projekcie rozmawiamy z prezesem Stowarzyszenia Mariuszem Rogowskim.

Serwis Kolejowy: Skąd pomysł zbudowania Kolejowego Placu Zabaw i jaki jest główny cel tego projektu?

Mariusz Rogowski: Idea projektu jest związana z planowaną budową kolei dużych prędkości z Warszawy Wschodniej do Białegostoku, która ma przebiegać przez Ząbki. Dla naszego miasta oznacza to powstanie dodatkowych dwóch torów, po których pociągi będą poruszać się ze znacznie większą prędkością niż do tej pory. Nowe rzeczy zawsze wymagają nowego podejścia. Doszliśmy do wniosku, że już teraz musimy lokalnie poruszyć temat bezpieczeństwa w obrębie infrastruktury kolejowej. Jako rodzice wzięliśmy pod uwagę, że kształtowanie odpowiedzialnych zachowań trzeba rozpocząć jak najwcześniej. Uznaliśmy, że dzieci, bez względu na wiek, najlepiej uczą się przez zabawę. Tak zrodził się pomysł stworzenia Kolejowego Placu Zabaw – miejsca gdzie będą mogły edukować się przez zabawę, budować więzi społeczne, prowadzić rozmowy o bezpieczeństwie i kulturze na dworcach oraz o każdym miejscu, gdzie występuje infrastruktura kolejowa. Chcemy, aby wszyscy zobaczyli tam kolej, jakiej na co dzień nie znają wraz ze zdjęciami i przedmiotami związanymi z tą tematyką. Pragniemy, żeby to miejsce żyło, by dzisiejsi młodzi ludzie mogli kiedyś powiedzieć, że o polskiej kolei dowiedzieli się właśnie tutaj. Być może dzieci, które będą się bawiły na Kolejowym Placu w Ząbkach, kiedyś same zapragną zostać kolejarzami.

SK: Gdzie dokładnie zostanie zlokalizowany plac i dlaczego akurat tam?

MR: Plac powstaje przy ul. Bukowej w Ząbkach. Jest to duża działka, którą wydzierżawiliśmy od Urzędu Miasta. Wokół niej znajduje się osiedle domów jednorodzinnych, a w pobliżu spore osiedle, na którym mieszka dużo rodzin z małymi dziećmi. Przed przystąpieniem do projektu rozmawialiśmy z okolicznymi mieszkańcami, którzy są bardzo zadowoleni, że Kolejowy Plac Zabaw powstanie właśnie „u nich”. Mamy nadzieję, że o naszej inicjatywie usłyszy cała Polska, a inne miasta zdecydują się na tego typu inwestycje u siebie. Synergia między miejscem a jego otoczeniem jest bardzo ważna, my znaleźliśmy wspaniałe miejsce ze wspaniałymi ludźmi dokoła, którzy już dziś deklarują, że będą opiekować się placem.

SK: Na jakim etapie jest realizacja projektu?

MR: Inicjatywa budowy Kolejowego Placu Zabaw została objęta Honorowym Patronatem Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego – to wyróżnienie bardzo nas cieszy. W połowie listopada tego roku teren pod inwestycję został oczyszczony, wyrównany i ogrodzony. W tych czynnościach pomogli nam mieszkańcy – ich odzew przeszedł nasze najśmielsze oczekiwania. Członkowie lokalnej społeczności stawili się z taczkami, łopatami, grabiami i błyskawicznie wykonali zadanie – na tych ludzi można liczyć. Mamy już pierwsze nasadzenia. To krzewy i drzewa przekazane przez okolicznych mieszkańców. Następne, większe czekają na przesadzenie wiosną przyszłego roku; w tym – zakupimy jeszcze kilka zabawek. Chcemy stworzyć miejsce pełne dobrych wzorców, które będzie przykładem tego, jak można uczyć o życiu na kolei i przy kolei.

SK: Co będzie znajdowało się na placu?

MR: Na placu będą zabawki nawiązujące do tematyki kolejowej: lokomotywy, wagony i budynek mający być dworcem kolejowym. Będą też huśtawki, równoważnie przypominające pociąg, urządzenia dla większych dzieci, a także siłownia dla dorosłych. Chcemy, aby rodzice, którzy przyjdą na plac z dziećmi, również mogli spędzić czas aktywnie. Planujemy też postawić na tym terenie nieduży wagon kolejowy, w którym będą odbywały się różnego rodzaju spotkania, prelekcje i wystawy dotyczące szeroko rozumianej tematyki kolejowej. Mocny akcent postawimy na kwestie bezpieczeństwa w obrębie infrastruktury.

SK: Ile będzie kosztował projekt? Skąd będą pochodziły środki na jego realizację i kiedy zostanie oddany do użytku?

MR: Mamy kilka projektów Kolejowego Placu Zabaw. To, który zrealizujemy, zależy od tego, ile środków pozyskamy. Zdobyliśmy już pierwsze wsparcie finansowe od Fundacji Grupy PKP, dlatego mogliśmy rozpocząć prace w terenie. Jednak w dalszym ciągu poszukujemy sponsorów i darczyńców, którzy dołożą kolejne cegiełki do realizacji tego przedsięwzięcia. Zapraszamy do wsparcia naszej inicjatywy wszystkie firmy związane z koleją: przewoźników, dostawców i producentów sprzętów, a także urzędy i instytucje nadzorujące rozwój polskiej kolei. Chcemy, aby Kolejowy Plac Zabaw został otwarty wiosną 2021 roku. Liczymy na wsparcie. Sponsorom udostępnimy powierzchnię reklamową oraz miejsce, w którym będą mogli pokazywać swoją pracę. Jesteśmy otwarci na współpracę, zapraszamy do kontaktu i na [stronę internetową] Stowarzyszenia.

Rozmawiał Patryk Galarski

Patryk Galarski

Symulatory to oprogramowanie, dzięki któremu możemy wcielić się w dowolną rolę i doświadczyć innej rzeczywistości. Dużą popularnością wśród polskich użytkowników cieszą się produkcje kolejowe, a szczególnie Symulator Pojazdów Szynowych „MaSzyna”. Tytuł jest obecny na rynku od 2001 roku. O jego sukcesie opowiadają nam Maciej Cierniak i Maciej Malec z zespołu jego twórców.

Serwis Kolejowy: Jak zrodziła się idea stworzenia Symulatora? Co było główną siłą napędową, żeby podjąć wyzwanie i zrealizować projekt?

MaSzyna: Symulator jest tworzony nieprzerwanie od niemalże dwudziestu lat. Jego pierwsza wersja została przygotowana i opublikowana w sierpniu 2001 roku. Zespół zmienia się niezwykle dynamicznie, dlatego nie chcemy wypowiadać się w imieniu pierwotnych twórców z początku wieku. Wydaje nam się jednak, że ich motywacja, niezależnie od okresu, w którym współtworzyli projekt, jest bardzo podobna – to możliwość realizacji marzenia związanego z prowadzeniem pociągów. Każde dziecko było na etapie fascynacji kolejką elektryczną, a „MaSzyna” jest niejako rozwinięciem tej fascynacji i przeniesieniem jej w świat wirtualny.

Dzisiaj siłą napędową Symulatora są poszczególni twórcy, którzy przyjemność czerpią już nie tyle z jazdy po wirtualnych liniach kolejowych, co przede wszystkim z tego, że mogą dołożyć kolejną „cegiełkę” do projektu. Ich celem jest dodanie do Symulatora elementów, których dotychczas w „MaSzynie” nie było albo były rozwinięte w małym stopniu. Są to cele takie jak wymodelowanie nowej lokomotywy, wagonu czy modelu otoczenia, budowa nowej wirtualnej linii kolejowej lub ulepszenie jakiejś sfery działania Symulatora, która wymaga poprawy. Realizacja tych celów, zwłaszcza skomplikowanych, zawsze przynosi olbrzymią satysfakcję dla twórców. Pozytywne opinie, które w zamian otrzymujemy od użytkowników na portalu społecznościowym czy drogą prywatnej korespondencji, są nie tylko pochwałą, ale i motywacją do dalszego udoskonalania Symulatora.

SK: „MaSzyna” cieszy się stałym, dużym zainteresowaniem. Czym wyróżnia się na tle konkurencji i na czym polega jej fenomen?

MaSzyna: Fenomen i duże zainteresowanie są spowodowane wieloma czynnikami. Jest to projekt darmowy, otwarty i dostępny dla każdego. Program jest tworzony głównie przez Polaków (twórcy innych narodowości to dosłownie kilka osób, które dają wsparcie merytoryczne, ale też wspierają nas materiałami fotograficznymi – są to miłośnicy kolei z Czech i Węgier), a co za tym idzie staramy się przenieść do świata wirtualnego oblicze przede wszystkim krajowej kolei. Dotyczy to nie tylko linii kolejowych, ale również taboru, który można spotkać głównie na polskiej kolei. Naszą przewagą nad innymi komercyjnymi projektami jest to, że grupa docelowa, do której kierujemy Symulator, jest bardzo wąska. W przypadku innych popularnych produkcji tego typu oprogramowanie i wirtualny świat muszą być skierowane do odbiorców w Europie i na całym świecie. Nie traktujemy ich jako konkurencji, gdyż „MaSzyna” jest projektem non-profit, udostępnianym bezpłatnie każdemu.

Nasz symulator wyróżnia się przede wszystkim wysoką dbałością o szczegóły – celem twórców jest jak najdokładniejsze odwzorowanie rzeczywistości i warunków pracy osób prowadzących pojazdy kolejowe. Obsługa pojazdów jest bardzo zbliżona do faktycznych czynności, które musi wykonać maszynista. Nie jest to program prosty, ze sterowaniem znanym z popularnych „wyścigówek”, gdzie pojazdem operujemy strzałkami na klawiaturze. Nigdy nie było to zaimplementowane i nic nie wskazuje na to, żeby twórcy podążali w tym kierunku. Po uruchomieniu symulacji użytkownik musi sprawdzić ciśnienia w zbiornikach, uruchomić baterię pojazdu, podnieść pantografy, uruchomić przetwornice i sprężarki, a gdy lokomotywa będzie gotowa do drogi, należy umiejętnie operować nastawnikiem jazdy oraz kranem hamulca. Modele taboru kolejowego zostały równie wiernie odwzorowane – twórcy tworzą nowe pojazdy na podstawie dokładnych planów i schematów, a gdy te nie są dostępne, korzystają z wymiarów zebranych „na gruncie” przy pomocy miarki lub linijki.

Wirtualne szlaki kolejowe (prawdziwe oraz fikcyjne) również zostały przygotowane w zgodzie z obowiązującą sztuką i przepisami dotyczącymi budowy linii kolejowych. Niewątpliwie elementem najbardziej wyróżniającym „MaSzynę” na tle pozostałych symulatorów jest to, iż nasz projekt niemalże idealnie odwzorowuje ruch pojazdów szynowych. Oznacza to, że realne charakterystyki ruchu wagonów czy lokomotyw zostały umiejętnie przełożone na warunki wirtualne. W efekcie pojazdy rozpędzają się i hamują identycznie jak w rzeczywistości – model ruchu pojazdów uwzględnia takie elementy jak opór powietrza, tarcie, spadek i wzniesienie. Lokomotywy elektryczne reagują na zmiany napięcia w sieci trakcyjnej, a wagony mają różne siły hamowania w zależności od typu czy nastawy hamulca w taborze. Wszystkie powyższe elementy sprawiają, iż poziom realizmu symulacji w „MaSzynie” jest niezwykle wysoki.

SK: Ile osób aktualnie pracuje w zespole? Jak bardzo angażujący jest proces tworzenia i ile czasu mija od powstania pomysłu do jego wdrożenia?

MaSzyna: Dziś przy projekcie pracuje około 40-50 osób. Są to osoby, które stale są aktywne na naszym [forum internetowym] (miejscu, gdzie omawiamy i testujemy nowe elementy Symulatora), odpowiedzialne między innymi za nowe modele lokomotyw i wagonów oraz scenerie czy usprawnianie symulacji. Istotny wkład mają osoby, które udzielają wsparcia merytorycznego oraz dostarczają materiały dźwiękowe, fotograficzne czy też plany taboru kolejowego przydatne do stworzenia nowego pojazdu. Mamy również w naszym gronie osoby, które nie angażują się bezpośrednio w rozwój oprogramowania, ale wspierają projekt innymi, równie istotnymi działaniami – redagują stronę internetową, odpisują na maile, prowadzą strony na portalu społecznościowym czy obsługują serwery.

Czas realizacji nowych funkcji czy elementów Symulatora wynosi od kilku godzin do nawet kilku lat. Stworzenie nowej tekstury lokomotywy lub wagonu w programie graficznym może zająć wprawionemu twórcy parę godzin pracy. Natomiast stworzenie nowego modelu pojazdu szynowego to już praca liczona w tygodniach, a nawet w miesiącach. Równie czasochłonne jest przygotowanie nowego scenariusza, czyli zorganizowanie ruchu pociągów oraz zaplanowanie zadań dla użytkowników na fragmencie linii kolejowej. Najbardziej wymagającymi projektami, zarówno pod kątem nakładu pracy, jak i czasu, jest jednak stworzenie nowej scenerii, czyli wirtualnej linii kolejowej – to zajmuje twórcom nawet kilka lat pracy.

SK:  Aktywność użytkowników wspomnianego forum, jak na obecne czasy, jest imponująca. Jaka jest rola tej społeczności podczas przygotowywania kolejnych aktualizacji produkcji?

MaSzyna: Forum dyskusyjne działa nieprzerwanie od 2003 roku, dziś mamy zarejestrowanych ponad 7,5 tysiąca użytkowników, z czego codziennie zalogowanych jest około 400-500 osób. Forma komunikacji na forach powoli zanika, ponieważ dyskusje przenoszą się na inne platformy. W naszym przypadku forum wciąż pozostaje głównym narzędziem, na którym rocznie wymieniamy 12-15 tysięcy wiadomości. Jest to wynik imponujący. Ponadto od kilku lat działa chat dla twórców i użytkowników, aby jeszcze bardziej usprawnić komunikację i wymianę myśli. W naszej ocenie Symulator działa i rozwija się dzięki społeczności – osobom, które chcą go stale wspierać swoją pracą.

SK: Tak było od zawsze?

MaSzyna: Taki model obowiązuje od samego początku projektu. Nie mamy korporacyjnego porządku pracy, gdzie lider wyznacza kierunek i zespół go realizuje, a wszystkie działania twórców są motywowane chęcią dodania od siebie kolejnej małej cząstki do projektu. Praktyka wykazała, że zanim jakikolwiek nowy element zostanie przedstawiony szerokiej publice, jest on dokładnie sprawdzany w ramach procedury beta testów. Na tym etapie następuje wymiana pomysłów i doświadczeń, gdzie społeczność twórców proponuje zmiany, ale też wskazuje na błędy, które wymagają poprawy. Staramy się wszyscy wzajemnie rozwijać, uczyć tworzenia nowych tekstur, modeli czy scenariuszy. Wzajemnie uczymy się teorii działania oprogramowania. Ta otwartość jest motorem napędowym. Gdyby nie ona, projekt stałby w miejscu. Osoby, które nieustannie wspierają go od 2001-2002 roku, można zliczyć na palcach jednej ręki. Natomiast zauważamy, że co kilka lat zespół aktywnych twórców się odświeża i wymienia – niemalże jak pokolenie.

SK: A co „MaSzyna” dała swoim twórcom?

MaSzyna: Poza tym, że Symulator działa dzięki społeczności, to również on sam wiele dla tej społeczności zrobił. Osoby, które przez ostatnie lata rozwijały aplikację, to głównie uczniowie i studenci, ale również dorośli, pracujący ludzie. Część z nich to pracownicy kolei „młodego pokolenia”. Dla nich „MaSzyna” i forum dyskusyjne było miejscem zdobywania i konfrontowania wiedzy dotyczącej fachu kolejowego z rzeczywistością, zanim zdecydowali się zatrudnić w przedsiębiorstwach kolejowych. Są również znane przypadki, gdzie na naszym forum pasjonaci transportu kolejowego rozpoczęli poszerzanie swojej wiedzy i pielęgnowanie pasji. Wymiana zdań i doświadczeń z innymi użytkownikami, nierzadko pracownikami kolei, skłoniła młodych pasjonatów do tego, że wybrali ścieżkę edukacji, aby w przyszłości również móc pracować na kolei. Jest to szeroki przekrój stanowisk: maszyniści, dyżurni ruchu, rewidenci oraz pracownicy zaplecza administracyjnego przedsiębiorstw kolejowych.

SK: Jakie nowe rozwiązania i ulepszenia planują Państwo wprowadzić do symulatora w przyszłości?

MaSzyna: To jest właśnie jedna z cech projektu, który nie jest odgórnie zarządzany. Nie jesteśmy w stanie przewidzieć, jakie usprawnienia zostaną przygotowane w najbliższej czy dalszej przyszłości, gdyż każda inicjatywa pochodzi od poszczególnych twórców. Jeśli nowy pomysł spotka się z uznaniem pozostałych autorów, to zostanie zaimplementowany i udostępniony w kolejnym wydaniu aplikacji.

SK: Wiemy, że poziom zaawansowania Państwa symulatora pozwala na wykorzystywanie go w szkoleniach maszynistów. Jakie podmioty korzystają lub korzystały z „MaSzyny” w tym celu?

MaSzyna: Kiedy zobaczyliśmy, że nasz symulator jest wykorzystywany w celach szkoleniowych, było to dla nas dodatkową motywacją oraz nagrodą. Zdaliśmy sobie sprawę, że nie tworzymy tylko prostej aplikacji, która ma sprawiać radość użytkownikom, ale coś na kształt produktu, który spotkał się z uznaniem i jest wykorzystywany nie tylko dla rozrywki czy rozwijania pasji, ale również w celu poprawy kwalifikacji zawodowych. Jest kilka podmiotów, które wykorzystują aplikację w celach szkoleniowych: Przewozy Regionalne w Lublinie oraz w Poznaniu szkolą maszynistów z pełnowymiarowym pulpitem pojazdu serii EN57, „kolejówka” w Warszawie również korzysta z „MaSzyny” i pulpitu EN57. Technikum nr 4 w Sosnowcu zaadaptowało salę lekcyjną, gdzie została odwzorowana cała kabina lokomotywy EU07 w skali 1:1, wraz ze stanowiskiem instruktorskim. Wszystkie te instalacje to pełnowymiarowe pulpity maszynisty, które wykorzystują oprogramowanie symulatora „MaSzyna”.

Jak zachęciliby Państwo osoby, które nie miały jeszcze styczności z „MaSzyną” do spróbowania swoich sił w symulatorze?

MaSzyna: Jeśli szukacie symulatora, który skupia się na polskiej kolei i jednocześnie za cel stawia sobie najpełniejsze odwzorowanie rzeczywistości, to „MaSzyna” będzie najlepszym wyborem. Uczciwie jednak uprzedzamy, że dla początkującego pasjonata transportu kolejowego pierwszy kontakt z naszą produkcją może być trudny – pamiętajmy, że w rzeczywistości wirtualnej każdy użytkownik musi wykonać te same czynności, co maszynista w codziennej pracy. Zachęcamy też, aby dołączyć do naszej społeczności i wspierać rozwój Symulatora. Wiedza z zakresu informatyki czy modelowania 3D nie jest konieczna. W projekt można zaangażować się również poprzez udostępnianie materiałów fotograficznych czy dźwiękowych, a także oferując wsparcie merytoryczne.

Rozmawiał Patryk Galarski

Jego debiut literacki „Transsyberyjska. Drogą żelazną przez Rosję i dalej” (2014) stał się bestsellerem, sprzedając się w ponad 20 tysiącach egzemplarzy i zyskując pozytywne opinie krytyków. Zdobył też główną nagrodę „Magellana” w kategorii najlepsza książka reportażowa. Teraz ukazało się rozszerzone i poprawione wznowienie kultowej pozycji. Rozmawiamy z jej autorem Piotrem Milewskim – pisarzem, dziennikarzem, fotografem i wielkim miłośnikiem podróży.

Serwis Kolejowy: Co stało się impulsem do napisania „Transsyberyjskiej” i podzielenia się wrażeniami z niezwykłej podróży przez Rosję?

Piotr Milewski: Wielka podróż Koleją Transsyberyjską przez cały kontynent to coś, o czym wiele osób marzy. Mnie do jej rozpoczęcia również skłoniło marzenie z dzieciństwa, które odżyło we mnie na nowo po kilku latach mieszkania w Japonii. Po powrocie do Polski musiałem znów pojechać na Wschód, tym razem nie chciałem jednak korzystać z samolotu. Postanowiłem udać się tam inną drogą, najpierw kolejową, a potem morską. Wtedy przypomniałem sobie o tym, że kiedyś u przyjaciela i wielkiego pasjonata tematyki kolejowej odnalazłem album o kolejach na świecie. To tam, wiele lat temu, wypatrzyłem rozdział o Kolei Transsyberyjskiej i zamarzyłem, żeby wyruszyć w podróż jej szlakiem. Po powrocie do kraju zapadła decyzja o tym, żeby zrealizować swoje dawne marzenie, a jej owocem stała się ta książka.

SK: Zatem pragnienie podróży Koleją Transsyberyjską było w Panu obecne od dawna…

PM: Było to marzenie, o którym – muszę przyznać – z biegiem czasu trochę zapomniałem. Pochłonęła mnie codzienność, w tym podróże w inne miejsca globu. Jednak myśl o podróży Koleją Transsyberyjską cały czas była obecna gdzieś w mojej głowie, choć nie do końca sobie to uświadamiałem. Zdałem sobie z tego sprawę dopiero, kiedy pojawiła się ponowna możliwość udania się na Daleki Wschód oraz więcej czasu. Na realizację tego przedsięwzięcia miałem cały miesiąc.

SK: Jak przebiegał sam proces tworzenia? Notował Pan na bieżąco czy zaczął pisać już po zakończeniu podróży?

PM: Jadąc pociągiem i wysiadając na poszczególnych stacjach sporządzałem notatki. Wieczorami w wolnych chwilach na papier przelewałem moje obserwacje. Notowałem swoje spostrzeżenia, to wszystko, co działo się wokół i przyciągało moją uwagę. Natomiast przy samym pisaniu książki połączyły się dwa działania. Jednym było właśnie opisywanie mojej podróży – tutaj mogłem posłużyć się sporządzonymi wcześniej notatkami. Drugie działanie było wyczerpującą pracą z archiwaliami. Poszukiwałem, czytałem i tłumaczyłem materiały historyczne – wiele z nich było sporządzonych w języku rosyjskim. Było to konieczne, aby zrozumieć, poznać i później opisać historię budowy Kolei Transsyberyjskiej. Dzięki temu w książce możemy znaleźć informacje, jak powstawała najsłynniejsza kolej na świecie.

SK: Jak wraz z kolejnymi przystankami Transsibu zmienia się u Polaka postrzeganie Rosji i jej mieszkańców?

PM: Starałem się podróżować bez uprzedzeń i stereotypów. W mojej książce staram się opisywać rzeczywistość taką, jaką ona jest i jak najmniej oceniać otaczający mnie świat. Czytelnicy powinni robić to sami. Natomiast sama podróż na pewno w jakimś stopniu zmienia myślenie człowieka, jest to niezwykłe przeżycie, które otwiera nam oczy na wiele rzeczy. Pozwala tak naprawdę uświadomić sobie to, jak ogromnym krajem pod względem przestrzeni jest Rosja i jak duży wpływ jej historia ma na historię innych krajów. Tego ostatniego jednak nam tłumaczyć nie trzeba. Poza tym w podróży zdarzają się momenty, kiedy nasze poczucie czasu, które wydaje nam się pewne, zostaje zaburzone. Do dziś pamiętam poranek, gdy obudziłem się i nie wiedziałem nie tylko gdzie jestem, ale też która jest godzina i jaki jest dzień tygodnia. To za sprawą tego, że podróżując z zachodu na wschód poruszamy się przeciwnie do ruchu słońca. Godziny, kiedy ono wschodzi i zachodzi zmieniają się każdego dnia, zaburza to pewien stały i naturalny na co dzień rytm. Dodatkowo funkcjonujemy w kilku czasach: lokalnym, moskiewskim i biologicznym. Czasami trudno je wszystkie skoordynować i umysł może się zagubić. Potrafi to być dość zaskakujące.

SK: Kto w takim razie dobrze odnajdzie się podróżując w głąb Rosji?

PM: Każdy może odbyć podróż Koleją Transsyberyjską! Ja również wszystkich do tego zachęcam. Na moim przykładzie mogę powiedzieć, że przede wszystkim jest to podróż bardzo bezpieczna. Koleje Rosyjskie, jeśli chodzi o pociągi dalekobieżne, działają bardzo sprawie. Warto dodać, że jest to niesamowicie odkrywcze i ciekawe doświadczenie. Możemy podziwiać nie tylko piękne krajobrazy i poznawać historię powstania Kolei Transsyberyjskiej, którą opisałem w książce, ale także odkrywać w pewnym sensie samego siebie. Dzieje się tak poprzez rozmowy z pasażerami, które w całym podróżowaniu są chyba najciekawsze.

SK: Na czym polega wyjątkowość kontaktu z tymi ludźmi? Co szczególnie zaskakuje i na stałe zostaje w pamięci?

PM: Za taką rzecz można uznać powszechne dzielenie się jedzeniem w pociągu. Jeśli podróżujemy otwartym wagonem bez przedziałów, gdzie są dostępne 54 miejsca do spania, musimy być gotowi na ciągłą obecność innych osób. Jesteśmy wówczas częścią jakiejś grupy. Pasażerowie, którzy znajdują się najbliżej nas, stają się swego rodzaju rodziną. Musimy być gotowi na to, że będą częstowali nas własnym jedzeniem, również alkoholem. Trzeba być też przygotowanym na pytania dotyczące sfery prywatnej. Z moich doświadczeń wynika też, że Rosjanie bardzo często dzielą się swoimi historiami. Są otwarci na rozmowy, bardzo często sami je inicjują. Myślę, że słuchanie opowieści o losach współtowarzyszy podróży i dzielenie się własnymi to najlepsza rozrywka w pociągu.

Bardzo ważne jest również, aby jak najczęściej wysiadać z pociągu, wychodzić na peron. Przez bezpośredni, fizyczny kontakt z ziemią nie tracimy pewnej równowagi, poczucia upływającego czasu, o którym wspominałem. To rada, którą przekazał mi jeden z pasażerów i którą zawsze powtarzam osobom planującym podróż.

SK: Od czasu premiery „Transsyberyjskiej” minęło sześć lat, a w tym czasie powstały Pana kolejne książki – dotyczące Japonii i Islandii. To podróż Transsibem zdecydowała o poświęceniu się pisaniu?

PM: Pomysł wejścia na drogę pisarską pojawił się już wcześniej. Przez długi czas pisałem do szuflady, stawało się to jednak zajęciem, które zajmowało mi coraz więcej czasu, dawało też coraz więcej radości. Ale to właśnie, gdy po podróży Koleją Transsyberyjską przeglądałem swoje notatki i zastanawiałem się, co mógłbym z tym zrobić, uznałem, że jest to dobry materiał na książkę. Dodajmy: debiutancką książkę, w której będę mógł opowiedzieć czytelnikom o tym, co mnie pasjonuje, podzielić się moimi doświadczeniami i radością, jaką one niosą. Mieszkałem wtedy w Japonii i pracowałem w korporacji. W pewnym momencie musiałem dokonać wyboru. Wybrałem pisanie.

SK: Książka o Transsibie zdobyła bardzo dobre recenzje i cieszy się popularnością wśród pasjonatów podróży koleją. Teraz, przy okazji wznowienia, sięgną po nią kolejne osoby. Czego mogą się spodziewać?

PM: Chciałbym, by książka ta przede wszystkim zachęciła czytelnika do rozpoczęcia własnej podróży. Może czytać ją jako opis wielkiej życiowej przygody. Może w końcu spojrzeć na nią nieco bardziej filozoficznie – jako na próbę opisu radości i sensu podróżowania jako takiego, czyli na „prawdziwą” literaturę drogi. To też pozycja dla osób zainteresowanych historią, opisem realizacji wielkiego przedsięwzięcia inżynieryjnego, które miało ogromny wpływ na losy dużej części świata. Warto zaznaczyć, że spory wkład w budowę linii transsyberyjskiej mieli Polacy, z czego często nie zdajemy sobie sprawy, o czym czytelnicy przeczytają w książce.

SK: Aktualnie, przez trwającą pandemię, możliwość przemieszczania się po świecie jest ograniczona. Jak ta sytuacja wpłynęła na Pana plany odnośnie kolejnych podróży i książek?

PM: Wszyscy znaleźliśmy się w sytuacji, w której podróżowanie stało się mocno utrudnione. Szczególnie takie, które uprawiam, czyli nie do końca zaplanowane i nie w pełni zorganizowane. Obecnie skupiam się głównie na mojej działalności literackiej, jednak z każdym dniem odczuwam coraz większą potrzebę rozpoczęcia kolejnej podróży. Plany odnośnie moich wypraw są nieustannie ukierunkowane na Wschód i Północ. Bardzo chciałbym pojechać do Mongolii. Tam również można dojechać właśnie Koleją Transsyberyjską. W strefie marzeń jest również Grenlandia. Oczywiście będę też ciągle wracał do Japonii. To miejsce, z którym jestem związany na dobre i na złe, gdzie mam wielu przyjaciół. Można powiedzieć, że Japonia jest moim drugim domem. Pojawia się też dużo innych pomysłów, na świecie jest jeszcze mnóstwo miejsc, do których nie dotarłem, a które czekają na odkrycie.

Rozmawiał Patryk Galarski

Piotr Milewski/fot. Kasia Krause

***

Więcej informacji dotyczących książek i sylwetki Piotra Milewskiego znajdziemy na jego stronie internetowej: https://piotrmilewski.com/

Zapraszamy też do śledzenia autora w mediach społecznościowych, na portalach [Facebook] i [Instagram].

Książkę "Transsyberyjska. Drogą żelazną przez Rosję i dalej" można nabyć m.in. w sieci [Empik] oraz na stronie internetowej wydawnictwa [Świat Książki].

O czwartym pakiecie kolejowym, bezpieczeństwie w branży, potrzebach przedsiębiorców i skutkach pandemii mówi nam Piotr Kwietniewski, prezes katowickiej firmy G&K Rail Consulting.

Serwis Kolejowy: Jaka jest rola G&K Rail Consulting w procesie transformacji przepisów kolejowych?

Piotr Kwietniewski: G&K Rail Consulting to firma konsultingowa, działająca w obszarze kolejnictwa. Obecnie skupiamy się głównie na czwartym pakiecie kolejowym, czyli specjalistycznych szkoleniach z zakresu dostosowania systemów zarządzania bezpieczeństwem, systemów zarządzania utrzymaniem. Jest to temat wchodzący w Polsce w życie, którego wdrożenia wymagają od nas Europejska Agencja Kolejowa oraz wewnętrzne rozporządzenia. Ponadto prowadzimy szkolenia techniczne dla komisarzy odbiorczych, dyspozytorów, sygnalistów, a także podstawowe szkolenia kolejowe czy też szkolenia z prac komisji kolejowych.

Jest to szerokie spektrum, które pozwala nam promować naszą działalność, a jednocześnie podnosić kulturę bezpieczeństwa. Wraz z wejściem nowych rozwiązań, będzie ona wymagała dokumentowania, a naszym celem jest udzielenie pomocy firmom z sektora kolejowego w ich wdrażaniu. Dbamy o to, aby nasi klienci sukcesywnie wdrażali w przedsiębiorstwach wymóg dokumentowania kultury bezpieczeństwa, jednocześnie ciągle doskonaląc swoje systemy zarządzania.

SK: Ale to jeszcze nie wszystko...

PK: Tak. Ponadto wraz z firmą SP TECH Solutions zamierzamy rozwinąć ośrodek szkolenia maszynistów. We współpracy z SPTS planujemy wybudować symulator pojazdu kolejowego oraz kreatory tras. Ponadto stworzyć chcemy także systemy informatyczne, które będą pomagały nam w pracy, czyli nadzorze nad systemami zarządzania bezpieczeństwem i utrzymaniem naszych kontrahentów, a także będą pomagały samym kontrahentom w pracy, ułatwiając automatyzację. Idea nasza zakłada odciążenie człowieka poprzez przerzucenie pracy określanej mianem „papierkowej” do systemu, który wykona ją za nas.

SK: Jak G&K Rail Consulting wspiera przewoźników kolejowych w zakresie dyspozycji?

PK: Przede wszystkim, jak już wspomniałem, to szkolenia z czwartego pakietu, wdrażanie, czyli przebudowa systemów – zarówno zarządzania bezpieczeństwem, jak i systemów zarządzania utrzymaniem do wymogów czwartego pakietu. To jest główne założenie, gdyż jako spółka zajmujemy się konsultingiem. To po pierwsze, ale po drugie w ramach świadczonych usług pełnimy także funkcję pełnomocników do spraw zarządzania systemami bezpieczeństwa oraz utrzymania w różnych spółkach. Mamy kilku klientów, których obsługujemy wdrażając w życie czwarty pakiet kolejowy, przy czym staramy się wdrażać wszystkie zmiany w sposób jak najmniej inwazyjny dla przedsiębiorcy, jednocześnie szkoląc pracowników odpowiedzialnych za systemy zarządzania w przedsiębiorstwie.

Doba koronawirusa, która nastała, wymusiła na przedsiębiorcach podjęcie konkretnych działań, w tym redukcję etatów. Obserwuję to u swoich klientów, którym w tej sytuacji ciężko jest powiązać wszystkie aspekty funkcjonowania przedsiębiorstwa nie mając wystarczającej ilości ludzi. Jest to ciężkie do zrobienia, ale na tę chwilę tak kreuje się rzeczywistość i trzeba się do niej dostosowywać, aż nie skończy się czas pandemii i wszystko nie wróci na właściwe tory. Dlatego właśnie należy pomagać przedsiębiorcom w tym, co musi być zrealizowane, a co jest konieczne w dalszym sprawnym funkcjonowaniu ich firm.

SK: Gdzie leżą możliwości poprawy organizacji bezpieczeństwa przepisów?

PK: Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, mogę śmiało stwierdzić, że mamy szerokie pole do popisu. Z samego doświadczenia osoby, która pracowała w kontroli - jako inspektor transportu kolejowego - uważam, że poprawa bezpieczeństwa powinna leżeć na gruncie, a nie tylko w dokumentacji. Najistotniejsze są działania na gruncie, czyli szkolenie się, przede wszystkim świadomość personelu czym jest system. Bo choć ona jest, to jednak ludzie nie zdają sobie sprawy, że to buduje coś większego - że my to budujemy i trzymamy w jakimś celu, a nie jedynie po to, aby po prostu spełnić wymagania. System funkcjonuje po to, żeby zabezpieczyć każdą stronę – od pracownika po pracodawcę – w taki sposób, by później nie było problemów w sytuacji, gdy na przykład dojdzie do wypadku. Świadomość ludzi w tej kwestii jest jeszcze mała i to właśnie ma zmieniać czwarty pakiet. Ma być większe zaangażowanie kierownictwa, rozliczalność powinna być bardziej widoczna i jednocześnie kładzie się większy nacisk na badanie czynnika ludzkiego. Badamy wszystko - od tego, co może wpłynąć na samopoczucie, co może stymulować do pracy itd. Mamy oceniać wszystko w ten sposób, żeby nasz system był po prostu w tej kwestii bezpieczny.

SK: W skrócie więc chodzi o uświadomienie pracowników branży.

PK: Dokładnie - żeby zrozumieli, że wdrażane systemy są po to, by je ciągle doskonalić wraz z udziałem wszystkich pracowników, którzy mogą zgłaszać swoje pomysły. Problem znam z autopsji. Gdy jeździłem jako maszynista, szkolenia z systemów zarządzania bezpieczeństwem (SMS) nie pozwalały, moim zdaniem, na uświadomienie pracownikowi, jak bardzo jest to dla niego istotne. W tej chwili, gdy zobaczyłem to z innej strony, moje podejście jest całkiem inne, świadomość jest całkiem inna. Kwestia budowania przewoźników u innych firm czy zajmowania stanowisk na szczeblu kierowniczym pokazały, że to jednak ma swój cel i musimy to przekazywać szeregowym pracownikom, żeby oni byli świadomi, co to jest i do czego to służy, żeby wiedzieli, że zapisy systemów, jeśli są przestrzegane, zabezpieczają zarówno pracownika, jak i pracodawcę.

SK: Miejmy nadzieję, że przełoży się to na nas wszystkich, i oczywiście na bezpieczeństwo.

PK: Przede wszystkim, bo ono jest tu najważniejsze.

Rozmawiał Mateusz Wójtowicz

Pandemia koronawirusa mocno uderzyła w gałąź transportu zbiorowego. Przewoźnicy zmagają się z takimi problemami jak spadek liczby pasażerów czy obostrzenia nałożone przez rząd. O trudnej sytuacji w branży rozmawiamy z prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe Iwoną Budych.

Serwis Kolejowy: Jak kryzys wywołany pandemią koronawirusa wpłynął na branżę transportową, zwłaszcza na sektor przewozów zbiorowych?

Iwona Budych: Sytuacja zaczęła się dramatycznie pogarszać pod koniec marca. Obserwując skutki wiosennego lockdownu i ówczesnych obostrzeń widzieliśmy, że zarówno branża autobusowa, jak i kolejowa odnotowały ogromne spadki sięgające 90%. Pod koniec czerwca, na podstawie danych publikowanych przez przewoźników kolejowych, obserwowaliśmy, że bardzo dużo kursów było zawieszanych na okres dłuższy niż dwa tygodnie, a pasażerowie rezygnowali z podróży pociągiem. W przypadku transportu autobusowego przewoźnicy ograniczyli kursy, a wiele prywatnych firm przewozowych przestało istnieć – nie pomogła tutaj rządowa pomoc w ramach tarczy antykryzysowej. W konsekwencji generowało to bardzo duże wykluczenie transportowe i odcięcie mieszkańców mniejszych miejscowości od większych miast. Powodowało to ogromne problemy z dojazdem do pracy, wizytą u lekarza czy dostępem do urzędów.

SK: Potem nastąpiło chwilowe odmrożenie gospodarki…

IB: W kolejnych miesiącach, po wiosennej fali pandemii, nastąpiło dobre odbicie sektora kolejowego, gorzej było w przypadku przewoźników autobusowych. Liczba połączeń nie została przywrócona do stanu sprzed pierwszego cięcia, a pasażerowie bali się podróżować. Połączenia międzynarodowe zostały mocno zredukowane, ponieważ Polacy woleli spędzić wakacje w kraju niż za granicą. Teraz, przy kolejnej fali obostrzeń, podobnie jak na wiosnę obserwujemy gwałtowny spadek portfela zamówień i frekwencji w całej komunikacji zbiorowej. Obawy pasażerów przed zakażeniem to między innymi skutek negatywnych opinii pojawiających się w mediach i prezentowanych przez władze państwowe.

SK: Czego potrzebuje w tej chwili branża? Jakie wyzwania stoją przed przewoźnikami?

IB: Potrzeba przede wszystkim odbudowania pozytywnego wizerunku komunikacji zbiorowej wśród pasażerów. Nie można ich straszyć mówiąc, że przejazd pociągiem czy autobusem niesie ze sobą duże ryzyko zakażenia koronawirusem – są to tezy, które nie mają uzasadnienia. Wyniki [badań], którymi dysponujemy, pokazują, że odsetek zakażeń w środkach transportu zbiorowego jest bardzo niski: waha się od 0,2 do 2,2%. W Stanach Zjednoczonych na 100 tysięcy podróżujących odnotowano zaledwie 2,2 tys. przypadków zakażeń.

Poza odbudowaniem pozytywnego wizerunku branży potrzebne jest też wsparcie finansowe. PKP Intercity, jako przewoźnik dalekobieżny, może otrzymać ją z wielu źródeł. Gorzej z autobusowymi przewoźnikami regionalnymi i prywatnymi. To oni muszą cały czas ponosić koszty stałe związane między innymi z opłacaniem składek ZUS, leasingami za swoje pojazdy, a także ich ubezpieczeniem i dzierżawą placów, gdzie autobusy są przechowywane. Pracodawca musi też wypłacać wynagrodzenie swoim pracownikom – chyba, że ich zwolni, ale brak kierowców oznacza brak kursów i koło się zamyka.

SK: Stowarzyszenie Wykluczenie Transportowe [zaapelowało] o wsparcie dla branży do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka. Jakich działań oczekują państwo od rządu?

IB: Rząd powinien zachęcać do korzystania z komunikacji zbiorowej – niestety dzieje się zupełnie odwrotnie. Kiedy zamykano siłownie, rzecznik rządu mówił, że ludzie dojeżdżają tam między innymi komunikacją miejską, co przekłada się na nowe zakażenia. Część urzędników była wówczas przeciwna takim opiniom, dlatego rząd powinien przyjąć jednostronne stanowisko zachęcające do podróżowania transportem zbiorowym. Realna pomoc z tarczy antykryzysowej powinna natomiast obejmować zwolnienie ze składek ZUS. Rząd musi zastanowić się też nad bezpośrednim finansowym wsparciem przewoźników czy odroczeniem rat za ubezpieczenie pojazdu.

SK: Bieżąca sytuacja mocno odbija się na osobach dotkniętych wykluczeniem transportowym. Jak obecnie wygląda walka z tym problemem?

IB: Niestety, w 2020 roku walka z tym zjawiskiem jest niezwykle ciężka. Pandemia nie ułatwia podejmowania tego rodzaju działań, a sytuacja stale się pogarsza. W miejscach, gdzie wcześniej było bardzo mało kursów, teraz nie ma ich wcale. Jeśli chodzi o kolej, to wykluczenie transportowe pogłębia się między innymi na Podkarpaciu. Pociągi dojeżdżają tam góra dwa razy dziennie, do tego w późnych godzinach. Mieszkańcy są przez to odcięci od wielu możliwości podróży, na przykład w celach zarobkowych. Jeśli chodzi o transport autobusowy, to drastyczne spadki kursów i przewożonych osób odnotowaliśmy w województwach lubuskim i świętokrzyskim. Tutaj wiele firm ogłosiło upadłość, a Państwowa Komunikacja Samochodowa w regionie walczy o przetrwanie.

SK: Ile czasu potrzeba, aby branża wyszła na prostą?

IB: Na pewno będzie to bardzo trudny proces. Już teraz możemy stwierdzić, że 2-3 miesiące nie wystarczą. Dla przewoźników najlepszy jest okres od marca do listopada. Dochód z tych miesięcy pozwala na pokrycie kosztów utrzymania w okresie zimowym. Jeśli prowadzenie działalności w szczycie sezonu było w tym roku znacznie utrudnione, to powrót do kondycji sprzed pandemii może zająć przewoźnikom nawet 2-3 lata. Zakładając oczywiście, że zdołają przetrwać najbliższe miesiące. Już teraz otrzymujemy od prywatnych przewoźników sygnały, że zawieszają połączenia do odwołania, a ich spółki przechodzą w stan likwidacji.

SK: Jak reagują państwo na te sygnały?

IB: Jako „Wykluczenie Transportowe” obserwujemy całą sytuację i podejmujemy działania mające na celu promocję transportu zbiorowego. W planach mamy przeprowadzenie ogólnokrajowej kampanii zachęcającej do przejazdów koleją, metrem czy autobusem. Będziemy zwracać uwagę na to, że transportem zbiorowym można podróżować bezpiecznie, szybko i komfortowo. Mamy nadzieję, że dzięki naszej inicjatywie przewoźnicy odnotują wzrost ruchu, a pasażerowie powrócą do środków transportu, od których odeszli. Zapraszamy też na [stronę internetową] stowarzyszenia i [profil] na facebooku, gdzie na bieżąco można śledzić nasze działania.

Rozmawiał Patryk Galarski